1. 海洋運(yùn)價表

這兩詞還是很好區(qū)分的,，并且在在外貿(mào)中有freight cost固定搭配,，表示“貨運(yùn)費(fèi)”

freight做名詞表示“貨運(yùn),，貨物”

做動詞是“運(yùn)輸,，裝貨于”

當(dāng)然有固定搭配air freight/ocean freight航空運(yùn)費(fèi)/海洋運(yùn)費(fèi)

所以freight用于商務(wù)大型外貿(mào)居多,，表示“運(yùn)費(fèi)”

cost做名詞是“成本”,，動詞是“花費(fèi)”,，cost應(yīng)用范圍特別廣,，大大小小的費(fèi)用都可以用cost表示

2. 海洋運(yùn)輸中的運(yùn)費(fèi)噸以( )為計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

海上貿(mào)易在青銅器時代就已經(jīng)出現(xiàn),。最初的貿(mào)易船只是用帆和槳聯(lián)合驅(qū)動的,，還不能像后來改進(jìn)后的帆船一樣進(jìn)行遠(yuǎn)洋航行。公元前2000 ~前1500年間,，愛琴海諸島上貿(mào)易活動就十分活躍,，這些地方包括克里特島、希臘以及從地中海東部到今天的以色列,、黎巴嫩和埃及沿海地區(qū),。

  克里特島的邁錫尼文化在公元前1400?前1200年間繁榮起來，貿(mào)易得以很好地開展,。  這對青銅時代其他近東地區(qū)的技術(shù),、文化和克里特島的宮廷文化往西歐邊緣地區(qū)傳播起到了十分關(guān)鍵的作用。

  青銅時代的貿(mào)易活動在通往地中海的沿線地區(qū)加速了技術(shù),、發(fā)明和各類產(chǎn)品的傳播,。早期貿(mào)易曾經(jīng)對今天的意大利南部和撒丁島的少數(shù)沿海地區(qū)產(chǎn)生過影響

3. 海洋運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)計(jì)算例題

內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)生的成本。

內(nèi)河運(yùn)輸指船舶在江河航線之間,，經(jīng)營客動和貨運(yùn)業(yè)務(wù),。它與沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相比，船舶噸位較小,。它的成本降低了計(jì)算客,、貨運(yùn)換算成本以外，還按照運(yùn)輸?shù)牟煌N類計(jì)算運(yùn)輸分類成本,，分類成本主要有以下幾種：客動為客輪客運(yùn),、拖駁貨運(yùn)；油運(yùn)為油輪油運(yùn),、拖駁油運(yùn),；排運(yùn)為拖輪排運(yùn)。河內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用支出一般分為船舶費(fèi)用和港埠費(fèi)用,。船舶費(fèi)用指運(yùn)輸船舶的各項(xiàng)費(fèi)用,，包括船員工資、提取修理費(fèi),、事故損失和其他費(fèi)用,。港埠費(fèi)用指為分配由運(yùn)輸船舶負(fù)擔(dān)的港埠費(fèi)用，以及直接支付外單位的港口費(fèi)用,。內(nèi)河運(yùn)輸成本以月,、季,、年為成本計(jì)算期。一般說來,，船舶費(fèi)用應(yīng)按不同船舶類型歸集,，對于噸位較大的船舶也可單獨(dú)進(jìn)行單船歸集。在計(jì)算運(yùn)輸分類成本時,，應(yīng)將按船舶類型歸集的船舶費(fèi)用在各運(yùn)輸種類之間進(jìn)行分配,。

4. 海洋運(yùn)輸?shù)挠?jì)算方式及步驟

水路運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別是什么呢？下面就由我來分享給大家吧,。

1,、運(yùn)輸種類不同：水路運(yùn)輸分海運(yùn)和河運(yùn)兩種，它們分別是以海洋和河流作交通線的,，而海洋運(yùn)輸僅僅是指海運(yùn),。

2、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)不同：水路運(yùn)輸包括所有的水上運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn),，無論是在國內(nèi)的江,、河、湖泊,、水庫等天然或人工水道運(yùn)或是在海洋中,，都屬于水路運(yùn)輸，而海洋運(yùn)輸只包含在海洋上的運(yùn)輸,。

5. 海洋運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式

海運(yùn)更便宜,。

海洋運(yùn)輸是目前大宗貨物運(yùn)輸?shù)淖畋阋说姆绞剑彩侨蜇浳铿F(xiàn)在最主要的運(yùn)輸方式,。海洋運(yùn)輸以其運(yùn)量大,，運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)勢，占據(jù)了當(dāng)今全球貨物運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位,。普通的30萬噸海輪,，一次性運(yùn)輸?shù)呢浳锞拖喈?dāng)于陸上火車好幾百輛運(yùn)輸?shù)目偤汀６衣飞线\(yùn)輸還要修建鐵路,，公路或者管道,，成本大為上升。

6. 海洋運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式

國產(chǎn)設(shè)備由設(shè)備制造廠交貨地點(diǎn)起至工地倉庫止所發(fā)生的費(fèi)用,。國產(chǎn)設(shè)備的運(yùn)雜費(fèi)一般是指從生產(chǎn)廠到工地發(fā)生的采購,、運(yùn)輸、保管,、裝卸以及其他有關(guān)費(fèi)用;進(jìn)口設(shè)備國內(nèi)運(yùn)雜費(fèi)指從我國港口,、機(jī)場、車站運(yùn)到所在地所發(fā)生的港口費(fèi)(港口建設(shè)費(fèi)、港務(wù)費(fèi),、駁運(yùn)費(fèi)、倒垛,、堆放保管費(fèi),、報(bào)關(guān)、轉(zhuǎn)單,、監(jiān)卸),、裝卸、運(yùn)輸,、保管及國內(nèi)運(yùn)輸保險等費(fèi)用,。

設(shè)備運(yùn)雜費(fèi)系統(tǒng)指設(shè)備原價中未包括的包裝和包裝材料費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi),、裝卸費(fèi)及倉庫保管費(fèi),、供銷部門手續(xù)費(fèi)等。如果設(shè)備是有設(shè)備成套公司供應(yīng)的,，成套公司的服務(wù)費(fèi)也應(yīng)計(jì)入設(shè)備運(yùn)雜費(fèi)之中,。

設(shè)備運(yùn)雜費(fèi)=［（設(shè)備原價×供銷部門手續(xù)費(fèi)率）+運(yùn)費(fèi)及裝卸費(fèi)+運(yùn)輸損耗費(fèi)+包裝費(fèi)］×（1+采購及倉庫保管費(fèi)率）

其中：設(shè)備原價對于國產(chǎn)設(shè)備來說，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備原價就是帶備件的合同價,，非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備原價就是成本計(jì)算估算的出廠價,，進(jìn)口設(shè)備原價就是離岸價。

【例】：某公司擬從國外進(jìn)口一套機(jī)電設(shè)備,，重量1500噸,，裝運(yùn)港船上交貨價，即離岸價(FOB價)為400萬美元,。其他有關(guān)費(fèi)用參數(shù)為：國際運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為360美元/噸,，海上運(yùn)輸保險費(fèi)率為0.266%，中國銀行手續(xù)費(fèi)率為0.5%,，外貿(mào)手續(xù)費(fèi)率為1.5%,，關(guān)稅稅率為22%，增值稅的稅率為17%,，美元的銀行外匯牌價為1美元-6.1元人民幣,，設(shè)備的國內(nèi)運(yùn)雜費(fèi)率為2.5%。估算該設(shè)備購置費(fèi),。

解：根據(jù)上述各項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)算公式,。則有：

進(jìn)口設(shè)備貨價=400×6.1= 2440萬元

國際運(yùn)費(fèi)=360×1500×6.1= 329.4萬元

國外運(yùn)輸保險費(fèi)=[ (2440+329.4)/(1-0.266%)]×0.266%=7.386萬元

進(jìn)口關(guān)稅=(2440+ 329.4+7.386)×22%=610.89萬元

增值稅=(2440+329.4+7.386+610.89)×17%=575.9萬元

解行財(cái)務(wù)費(fèi)=2440×0.5%=12.2萬元

外貿(mào)手續(xù)費(fèi)=(2440+329.4-F7.386)×1.5%=41.65萬元

國內(nèi)運(yùn)雜費(fèi)=2440×2.5%=61萬元

設(shè)備購置費(fèi)=2440+329.4+7.386+610.89+575.9+12.2+41.65+61=4078.4萬元

7. 海洋運(yùn)輸三種主要價格條件

海洋運(yùn)輸是一種以船舶為主要工具，利用海洋運(yùn)輸路線進(jìn)行國際貿(mào)易和物流活動的運(yùn)輸方式,，其主要優(yōu)點(diǎn)包括：

1. 運(yùn)輸能力大,。海洋船舶的載貨量大，噸位大，船舶數(shù)量又多,，能夠滿足大批量,、大規(guī)模的貨物運(yùn)輸需求，進(jìn)一步擴(kuò)大了國際貿(mào)易和物流業(yè)的規(guī)模,。

2. 運(yùn)輸成本低,。相對于陸路或空中運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸?shù)某杀鞠鄬^低,，由于運(yùn)輸損耗和貨物保險費(fèi)用較低,，因此能夠提高空間和時間的利用效率。

3. 能夠進(jìn)行國際布局,。海洋運(yùn)輸可以幫助國際企業(yè)采購材料,、出售產(chǎn)品并參與多個國際市場，組織生產(chǎn)和運(yùn)輸流程,，全面推廣貿(mào)易,、投資和國際化的目標(biāo)。

4. 運(yùn)輸安全性高,。海洋運(yùn)輸由于避免了陸路經(jīng)過的中間環(huán)節(jié)和空中飛行的天氣不確定性,，具有更高的運(yùn)輸安全性，并且海運(yùn)貿(mào)易在近年來逐漸規(guī)范,，治理和監(jiān)管措施得到不斷加強(qiáng),。

5. 對環(huán)境污染少。相對于其它運(yùn)輸方式,，海洋運(yùn)輸對環(huán)境污染影響相對較小,，并且對海洋生態(tài)的保護(hù)和綠色運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和貢獻(xiàn)越來越多。

總的來說,，海洋運(yùn)輸是一種多功能的國際貿(mào)易和物流運(yùn)輸方式,，其運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本,、國際布局,、運(yùn)輸安全性和對環(huán)境污染少等優(yōu)點(diǎn)都是其他運(yùn)輸方式無法替代的。

8. 海洋運(yùn)輸公式

中東石油資源豐富,，通過管道運(yùn)輸和海洋油輪運(yùn)輸方式將石油運(yùn)輸?shù)绞澜绺鞯?。中東波斯灣地區(qū)是世界上最大的石油產(chǎn)區(qū)，通過管道運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)降刂泻Ｑ匕?，紅海沿岸,，波斯灣沿岸，再裝上油輪,，經(jīng)過波斯灣～霍爾木茲海峽～印度洋～馬六甲海峽～太平洋到達(dá)日本中國等等,。有大部分通過印度洋～紅?！K伊士運(yùn)河～地中海～直布羅陀海峽～大西洋到達(dá)西歐美國,。如果輪船噸位特別大,，需要經(jīng)過非洲南部的好望角。

9. 海洋運(yùn)費(fèi)公式

海洋是世界運(yùn)輸?shù)拇髣用},。隨著國際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的日益加強(qiáng),，國際分工的日趨明顯，戰(zhàn)后海洋運(yùn)輸業(yè)發(fā)展甚為迅速,。船只不斷增多,，船體越來越大,，貨運(yùn)量逐年增加,，港口建設(shè)的步伐大大加快，并開辟了一些新的航線,。海運(yùn)業(yè)之所以獲得較快發(fā)展,，與其本身存在許多優(yōu)點(diǎn)分不開。海上運(yùn)輸與陸上運(yùn)輸相比,，主要有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）航路是天然的,，是大自然“賜給”的，開辟航路不需花費(fèi)大量資金,，也省去了日常維修的費(fèi)用,；（2）海上航線是水平的，沒有陸地上的高山與洼地,，因此,，船舶的行駛不必消耗額外的燃料去爬高或減速下坡；（3）海上航線的通過能力一般不受限制,，在主航線上可以有多條航線通行,；（4）海洋是一個連續(xù)的水體，中間不必經(jīng)過轉(zhuǎn)運(yùn),，船只可以直接到達(dá)大陸沿海及島嶼,；（5）運(yùn)送的貨物品種不受限制，各種形態(tài),、各種形狀的物品都可靠海上運(yùn)輸,；（6）船舶容積大，一船載重幾萬噸,、十幾萬噸,，目前最高達(dá)55萬噸，很適宜量大,、體重的笨重貨物遠(yuǎn)距離運(yùn)輸,。總之，海運(yùn)所需的費(fèi)用少,，與其他運(yùn)輸方式相比,，貨運(yùn)的成本最低。海上運(yùn)輸?shù)Ｉ线\(yùn)輸也有其不足之處：（1）速度慢,。海洋運(yùn)輸速度僅快于內(nèi)河航運(yùn),，遠(yuǎn)慢于航空、公路,、管道和鐵路運(yùn)輸,。因此，不易運(yùn)送易腐貨物,，如需承擔(dān)這方面的任務(wù),，必須投資在船上建冷藏裝置。（2）航運(yùn)僅限于沿海,，不能滿足陸上所有地區(qū)的需要,。要想達(dá)到這一要求，必須在各港口筑建鐵路及其他運(yùn)輸線路,。（3）受天氣條件影響較大,，遇到惡劣天氣，需及時改變航向或推遲航期,，否則有使船只遇難之危險,。為了減少這些不利因素，就需要增加投資造雙底船,，或裝備昂貴的導(dǎo)航設(shè)備等,。

10. 海洋運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)噸

海運(yùn)一個貨柜的費(fèi)用取決于多個因素，如目的港口,、起始港口,、船期和貨物種類等等。

通常情況下,，一個標(biāo)準(zhǔn)尺寸的20英尺貨柜的運(yùn)費(fèi)大約在1000美元到4000美元之間,，而40英尺貨柜則需要支付更高的運(yùn)費(fèi)。此外,，還有一些額外的費(fèi)用需要考慮,，比如裝載和卸載費(fèi)用、保險費(fèi)用以及關(guān)稅和稅費(fèi)等等,。

因此,，最終的運(yùn)費(fèi)可能會因船公司和船運(yùn)代理商的不同而有所差異。需要注意的是,，海上貨運(yùn)的時間比其他運(yùn)輸方式通常更長,。因此,，在選擇貨運(yùn)方式時，還需要考慮貨物的緊急程度和運(yùn)輸時間,?？傊＿\(yùn)貨柜的費(fèi)用是一個復(fù)雜的問題,，需要分析多個因素以確定最佳的運(yùn)輸方案,。

11. 海洋運(yùn)輸價格持續(xù)上漲

在2021年前四個月，波羅的海交易所的三個主要海運(yùn)指數(shù)表現(xiàn)差異極大,。干散貨和集裝箱的運(yùn)價在強(qiáng)勁需求的帶動下快速增長,，船舶運(yùn)力緊張，集裝箱“一箱難求”,，運(yùn)費(fèi)一路高歌猛進(jìn),。相反，油輪運(yùn)費(fèi)市場則受制于石油產(chǎn)量和運(yùn)力需求不足,，表現(xiàn)低迷,。

對于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說,，2021年的回報(bào)優(yōu)渥。波羅的海干散運(yùn)價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點(diǎn)關(guān)口,，截至4 月底達(dá)到了 3053 點(diǎn),。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元。導(dǎo)致海岬型船舶走勢強(qiáng)勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長,。但今年早些時候,，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食、石灰石和原木等）運(yùn)輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺,，一些小型干散貨船舶承運(yùn)了部分通常由多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｐ⌒瓦\(yùn)鋼船的需求也隨著美國鋼材進(jìn)口的提升而上漲,。與此同時,，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型,、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強(qiáng)勁的第一季度，但其運(yùn)費(fèi)在 4 月略有回落,。3月份,，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動，在3 月 22 日,，其日租金水平達(dá)到 27520美元一天,，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運(yùn)費(fèi)衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手,，較 2020 年同期增長39%,。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易，該筆交易標(biāo)的基于最新的38k靈便型船舶,，該標(biāo)的合約同樣也是在三月新推出上市,。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運(yùn)運(yùn)輸市場，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運(yùn)河六天所造成的影響,。運(yùn)河兩側(cè)一度有超過100 艘干散貨貨輪等待,。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說，2021年的表現(xiàn)慘淡,，盡管蘇伊士運(yùn)河的延誤導(dǎo)致3 月份運(yùn)費(fèi)一度飆升,，但整體走勢仍繼續(xù)低迷。在超過400 艘油輪等待通過運(yùn)河期間,，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元,。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點(diǎn)位,。價格低迷的原因主要包括OPEC實(shí)施原油減產(chǎn),，再加上亞洲煉油廠進(jìn)行升級，以及伊朗增加向中國輸出原油,。

運(yùn)送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好,。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報(bào)434 點(diǎn)，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數(shù)到 3 月底升至677 點(diǎn),。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面，大家關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在加利福尼亞州港口的嚴(yán)重?fù)砣?、蘇伊士運(yùn)河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺,、回流不暢所帶來的連鎖反應(yīng)。在美國西海岸的港口,，也就是亞洲的進(jìn)口門戶,，不少船舶需等待泊位超過一周，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設(shè)備和碼頭工人,，貨物從去年10 月就已開始積壓。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運(yùn)河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運(yùn)河,，但由于到達(dá)延誤,、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應(yīng),，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運(yùn)價的角度看,，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運(yùn)價已在上升,。根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計(jì)，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元,。從中國/東亞運(yùn)到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。