午 夜 成 人 网站在线观看_精品女视频在线观看_亚洲第一黄_狠狠躁天天开心婷婷综合,久久综合国产,欧美精品小视频,日本在线观看的免费,欧美XXXX做受俱乐部,久久电影网老牛电影网,人妻爽妇网,久久精品一区无人妻中文系列

一,、bci航運指數(shù)是什么,？

BCI是Baltic Capesize Index的英文縮寫，是波羅的海海岬型船運價指數(shù)（也稱波羅的海好望角型船運價指數(shù)）,。

1999年的9月1日,，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI (即現(xiàn)在的BDI )指數(shù)分解成BCI和BPI兩個指數(shù)。

BCI指數(shù)構成航線：

程租航線1,，漢普頓港群/鹿特丹不包括巴爾的摩/路特丹,，12萬公噸煤炭（+/-10%誤差）1港裝卸，不包括裝卸平艙費,，6日裝卸包括星期天,、節(jié)日，抵達裝卸港12小時內(nèi)起算,，宣載時間在指數(shù)制作后前10天內(nèi),，銷約時間在指數(shù)制作日后30天內(nèi)，船齡最大15年,，運價每公噸起算,，3.75%傭金，權重5%,。

二,、bci是什么意思？

BCI是BalticCapesizeIndex的英文縮寫,，是波羅的海海岬型船運價指數(shù),，也稱波羅的海好望角型船運價指數(shù)。1999年的9月1日,，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI,，即現(xiàn)在的BDI指數(shù)分解成BCI和BPI兩個指數(shù)。

  BCI指數(shù)構成航線：程租航線1,，漢普頓港群/鹿特丹不包括巴爾的摩/路特丹,，12萬公噸煤炭，+/-10%誤差,，1港裝卸,，不包括裝卸平艙費，6日裝卸包括星期天,、節(jié)日,，抵達裝卸港12小時內(nèi)起算,，宣載時間在指數(shù)制作后前10天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后30天內(nèi),，船齡最大15年,，運價每公噸起算，75%傭金,，權重5%,。

三、2003年建造的小噸船有拆解補貼嗎,？

《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》,，其中明確，按1000元/總噸的基準,，對在2013年10月至2015年期間提前拆解的內(nèi)河老舊運輸船舶進行補助,。 補助標準根據(jù)所拆解的船舶確定，按公式“單船補助金額=補助基數(shù)×船舶總噸×船齡系數(shù)×船舶類型系數(shù)”計算,，補助基數(shù)為0.15萬元,。

四、船舶評估要注意哪些,？

(一)重置成本法估算,。 　　1.重置全價的計算。造船成本可按原材料費用,、配套設備費用,、勞務費、管理費劃分,，不同類型的船舶各部分所占的比例不同,。一般貨船的原材料、配套設備,、勞務三項成本費占總建造成本的90%左右,。若以這三項主要組成部分為100%，則原材料費占26?33%,，配套設備費45?52%,，勞務費占24?26%。勞務費包含了生產(chǎn)工廠的直接工資,、福利費,、動力費、車間經(jīng)費,、企業(yè)管理費及生產(chǎn)制造專用費,，除生產(chǎn)制造專用費外，其余勞務費一般以全船建造工時和工時單價之積求得,。結合資產(chǎn)評估的要求,，工們對船舶重置全價計算項目為： 　　(1)材料費：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中，Pn為各主要材料數(shù)量,；Un為各主要材料單價,；r為其他材料占主要材料的百分比。 　　主要材料可按以下三項計算： 　　鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(shù)(0.87-0.95)×鋼材單價(元/噸) 　　焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(shù)(0.017-0.028)×焊料單價(元/噸) 　　涂料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(元/噸) 　　(2)設備費：舾裝設備(錨系,、系泊設備,、舵系、起貨系統(tǒng),、救生系統(tǒng)等設備),；輪機設備(主機、發(fā)電機,、空壓機,、鍋爐、泵和風機,、熱交換器,、機修設備等設備)；電氣設備(通訊設備,、導舫設備,、其他電氣設備)。 　　各項設備費可按船舶給出的主要設備清單,，向造船廠,、船用設備生產(chǎn)廠家查詢。由于設備的重量與船舶的主機功率和船舶的建造尺寸有一定關系,，可以通過設備的重置和經(jīng)驗統(tǒng)計的單位重量數(shù)據(jù)的價值確定設備費： 　　舾裝設備重量＝舾裝重量系數(shù)×(船舶總長×型寬) 　　機電設備重量＝主機重＋其他機電設備重量＝建造系數(shù)×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中,，Hp為主機最大額定功率；n為主機最大額定轉數(shù),。 　　(3)勞務費＝建造總工時(小時)×工時單價(元/小時) 　　總工時＝船舶滿載排水量(D)×工時船型系數(shù)(K)×船廠生產(chǎn)效率系數(shù)(α) 　　(4)管理及生產(chǎn)專用費：管理及生產(chǎn)專用費包括設計費,、生產(chǎn)準備費、專用設施使用費,、船舶備品屬具費等,，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計取。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利潤＝造船成本×6% 　　稅金＝(造船成本＋利潤)×5% 　　資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時間×50% 　　重置完全價值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本 　　船舶重置成本法核算中有關參數(shù)可參照船舶工業(yè)總公司頒布的《船舶產(chǎn)品價格計算標準》,，結合向造船廠調(diào)研的數(shù)據(jù)確定,。 　　2.成新率的估算。現(xiàn)代運輸船舶的設計使用壽命一般為22?25年,，目前我國財務制度規(guī)定運輸船舶的最長折舊年限為18年,。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規(guī)定》明確指出15?20年的散貨船、木材船,、集裝箱船,、客貨船為老齡船,，20年以上的上述船舶為超齡船。據(jù)資料顯示,，世界各國(地區(qū))注銷的船舶平均船齡多在20?25年之間,。由以上分析結合資產(chǎn)評估對資產(chǎn)使用壽命的定義，可以認為對于散貨船其使用年限定為20?22年較適宜,。由于船舶資產(chǎn)價值量較大,，不可按照“基本能正常使用資產(chǎn)，其成新率不低于15%”的框框簡單確定超齡船的成新率,，對于超齡船可結合具體船況和船舶運營單位的船舶退役計劃確定1?5年的尚可使用年限,。綜上所述，用年限法確定船舶成新率的公式為： 　　正常船(船齡<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船齡(15年<船齡<20年) 　　船況較好,，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船況一般,，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超齡船(船齡〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法計算成新率外，還可結合打分法確定成新率,。方法是將船舶資產(chǎn)分成船體,、輪機設備、甲板設備,、電氣設備,、通導設備五個主要部分，根據(jù)各部分的建造費用占船舶建造成本的比重,，確定一權重,。散貨船可按35%、35%,、15%,、10%、5%的比例權重,。各部分的滿分為100分,，根據(jù)五個部分維護修理及改造情況、運行狀態(tài)等給出分值,，分別與權重相乘即為成新率,。運用打分法時，要考慮船舶營運情況,、修理情況,、設備更新情況對成新率的影響。 　　(二)收益現(xiàn)值法估算,。 　　用收益現(xiàn)值法估算船舶的現(xiàn)行市場價適用于航線固定,、貨源穩(wěn)定的船舶，尤其是班輪。方法是預計船舶在尚可使用年限內(nèi)每年的營業(yè)收入(包括預測貨運量和運價)和營業(yè)支出(港口使費,、燃油費,、機油費、船員工資,、修理費,、管理費等)，通過計算凈現(xiàn)金流量并按適宜的折現(xiàn)率折現(xiàn)而得到的現(xiàn)值即可認為是船舶的現(xiàn)值,。 　　(三)市場法估算。 　　目前國際船舶市場已具有相當?shù)囊?guī)模,，船舶經(jīng)紀公司較多,。船舶估值是船舶經(jīng)紀人的經(jīng)常業(yè)務之一。新船價格一般由買主和船舶制造廠家直接談判以合同成交價確定,。在二手船的交易過程中,，買主考慮的價格因素就是二手船的船齡、技術性能和狀態(tài)是否能保障該二手船在其剩余使用壽命內(nèi)取得利潤,。世界海運的運量和運力之間的平衡關系是影響國際船舶市場上船價高低的主要因素,。運量和運力之間的平衡是通過海運費這個杠桿來調(diào)節(jié)的。當運量大于運力時,，運費就上升,，船價也隨之上升；當運力大于運量時,，運費就下降,，船價也隨之下降。用市場法估算船價,，可依據(jù)已成交的和被估船舶船齡,、船型、載重噸等相似船舶價格由專業(yè)船舶估價人員估算,，也可向船舶經(jīng)紀公司尋價,。

五、2022拆船補貼政策最新,？

補助基數(shù)為0.15萬元;船舶總噸以拆解船舶檢驗證書核定為準,。船齡系數(shù)按船舶拆解辦理船舶所有權注銷手續(xù)時的實際船齡計算提前淘汰的年限,5年。

六,、鐵船15年報廢補貼政策,？

《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》日前發(fā)布?！斗桨浮访鞔_,，中央財政將安排專項資金，按1500元/總噸的基準，對在2013年至2015年提前報廢更新的老舊運輸船舶和單殼油輪進行補助,，以加快船舶工業(yè)結構調(diào)整,，優(yōu)化船隊結構，促進節(jié)能減排,。

分析人士指出,，鼓勵老舊船舶提前報廢更新，有望給航運業(yè)和船舶制造業(yè)帶來利好,，拆船補貼在短期內(nèi)可以有力緩解部分船公司的資金緊張狀況,。

補助基準提升至1500元/總噸

根據(jù)《方案》，補助金額將根據(jù)船舶類型,、提前報廢年限等因素,，結合基準補助金額（1500元/總噸）綜合確定，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放,。

適用該《方案》的船舶應符合五個條件,，即于2012年12月31日前已取得船舶所有權并持有有效的船舶登記證書和檢驗證書；具備有效的國內(nèi)沿海,、國際遠洋運輸經(jīng)營資格,；單殼油輪不小于600載重噸，其他運輸船舶不小于1000載重噸,；按規(guī)定的強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1年至10年（含1年,、10年）拆解；在交通運輸部認可的國內(nèi)船舶拆解企業(yè)拆解完畢,。

此前,，交通部等四部委曾于2010年出臺《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》。但是由于申請拆船補貼的要求過于嚴格,，比如限期拆解周期較短,、限期訂造新船等條件，政策實施效果并未達到預期,。

與2010年方案相比,，今年的《方案》將補貼基數(shù)由2010年的1000元/總噸提高至1500元/總噸，老舊運輸船舶提前拆解年限由2010年的提前2-10年放寬至提前1-10年,。2010年方案還規(guī)定必須在2012年6月30日前建成新船才能獲取補貼,，而此《方案》未對更新船舶建造時間期限進行要求。

不過,，此次延續(xù)了2010年方案限定的中國籍船舶,、噸位不小于原報廢船舶，須取得中國船級社的入級證書等條件,。由于具體細則還沒有出臺,，許多航運企業(yè)對于《方案》的實施效果也還在猜測中,。

企業(yè)可選擇新建船舶類型

中國船東協(xié)會常務副會長張守國表示，“《方案》的出臺,，對航運企業(yè)肯定有正面影響,，有利于航運企業(yè)調(diào)整運力結構，通過更新建造節(jié)能環(huán)保船舶可以降低企業(yè)成本,?！?/p>

中國船舶工業(yè)綜合技術經(jīng)濟研究院副院長張新龍在接受中國證券報記者采訪時說，此次《方案》的出臺可謂恰逢其時,。首先,，老船經(jīng)濟性不足，船東本來就有舊船要淘汰,，也有訂造具有經(jīng)濟性的節(jié)能環(huán)保船舶的需求,。同時，《方案》將增加船廠的新船訂單,，有利于化解過剩產(chǎn)能，對船東和船廠都有利,。

張新龍說,，《方案》的最大亮點，就是“航運企業(yè)可將全部拆解和新建造船舶的總噸分別合并后對應計算”,，“新建船舶類型由企業(yè)自主選擇”,。這就意味著，航運企業(yè)可拆除3條5萬噸小船,，再建造一條15萬噸的大船,。同時還可以拆除集裝箱船，再建干散貨船,。這對于化解航運業(yè)過剩運力,、調(diào)整運力結構有積極作用，也符合現(xiàn)在船舶大型化的趨勢,。

張新龍表示,，據(jù)最新統(tǒng)計，目前國內(nèi)四大航運公司潛在淘汰規(guī)模約2000萬載重噸,，按1500元/總噸的補貼基準換算,，全行業(yè)補貼金額將達200億元。

分析人士認為,，老舊運輸船舶的提前報廢更新,，有助于縮短船舶行業(yè)周期，對船舶制造業(yè)將形成直接利好提振,。上述政策有望給中船股份,、舜天船舶、中國船舶、中遠航運,、中海發(fā)展,、亞通股份等A股船舶制造公司和航運企業(yè)帶來利好。

七,、船舶一般的壽命,？

根據(jù)交通部頒布的《老舊運輸船舶管理規(guī)定》，老舊船報廢年限如下： 海船分為以下類型： （一）高速客船,，為一類海船,； 　　（二）客滾船,、客貨船,、客渡船、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）,、旅游船,、客船，為二類海船,； 　?。ㄈ┯痛òr青船）、散裝化學品船,、液化氣船,，為三類海船； 　?。ㄋ模┥⒇洿?、礦砂船，為四類海船,； 　?。ㄎ澹┴洕L船、散裝水泥船,、冷藏船,、雜貨船、多用途船,、集裝箱船,、木材船、拖輪,、推輪,、駁船等，為五類海船,。