1. 海洋建橋難度大

因為長興島和橫沙島之間的海峽處于航道重要位置,，建造大橋會影響船舶的通行,，可能會給航運帶來一定的風險和影響。而且,，在海洋工程方面，建造大橋需要克服的技術(shù)、環(huán)境和經(jīng)濟上的問題也比較復雜,。盡管現(xiàn)在科技水平不斷進步,，但是在綜合考慮到多方面的因素后，一些地方政府還是采取了不建造大橋的決策,。不過,，如果未來科技有了重大突破，這種決策也可能會改變,，為兩個島嶼之間的聯(lián)系提供更加便捷的方式,。

2. 海洋建橋難度大不大

通過海底爆破和混凝土澆筑建造 因為迷你跨海大橋是通過海底隧道進行固定的，為了保證橋梁的穩(wěn)定性和承重能力,，需要在海底建造橋墩起到支撐作用,。首先，通過海底爆破方法在海底挖出橋墩的基礎(chǔ),，然后在基礎(chǔ)處澆筑混凝土,，等待混凝土硬化后，可在其上建造橋梁構(gòu)件,。同時,，在建造過程中需要考慮海洋環(huán)境的因素，如海浪,、潮汐,、水下地質(zhì)等。此外,，為了確保橋梁的安全性和通行能力,，建造過程中還需要遵循相關(guān)規(guī)定和標準進行設(shè)計和施工。近年來,，一些新技術(shù)也被應(yīng)用到橋梁建設(shè)中,，如3D打印、建筑信息模型等,，這些技術(shù)的廣泛應(yīng)用將進一步提高橋梁的建設(shè)效率和質(zhì)量,。

3. 海洋建橋難度大是因為

莆田湄洲島不建橋的原因主要有以下幾點：

\n1. 海島地形復雜，建橋難度大,。

湄洲島周圍水深,，潮汐漲落幅度較大，建橋涉及到海底地質(zhì),、水文等多方面因素,，技術(shù)難度較高。

\n2. 建橋成本高,。

建設(shè)一座海底大橋需要耗費大量資金和人力,，而湄洲島的經(jīng)濟并不發(fā)達,，難以承擔如此巨大的建設(shè)成本。

\n3. 保護生態(tài)環(huán)境,。

湄洲島是一個自然資源豐富,、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的地方，如果建設(shè)橋梁將會對其生態(tài)環(huán)境造成破壞,，因此不建橋是為了更好地保護其自然環(huán)境,。

4. 海洋橋梁

32.5km

東海大橋北起上海市蘆潮港，向南經(jīng)東海杭州灣東北部至浙江省洋山深水港,；[5]線路全長32.5千米,，主橋全長25.3千米；橋面為雙向六車道高速公路,，設(shè)計速度80千米/小時,；[6]項目總投資額71.1億元人民幣；[2]工程總設(shè)計師是林元培,。

5. 海洋建橋難度大的原因

氣候因素：

1,、風暴潮,錢江潮對大橋施工造成影響.

2、特殊季節(jié)的溫濕度條件影響大橋的正常進度.

3,、夏季突降暴雨或冬季暴雪增強施工難度.

地質(zhì)因素：

1,、海底地質(zhì)條件如沉積物狀況和巖層硬度、承載力影響大橋橋墩的建設(shè).

2,、海底物質(zhì)的運移對施工造成困難.

當然大橋建成后,仍然會受到氣候,海洋地質(zhì)條件的影響.

6. 海洋造橋難度大

主要有兩個原因,。第一擔心影響景觀,。香港島和九龍半島隔海相望,，中間是著名的維多利亞港，兩岸分布在大量摩天大樓,，高度逾90米的建筑就達到了3000座,。這些高樓大廈隔海相望，遙相呼應(yīng),，白天藍天白云,，高樓大廈在海面倒映，到了晚上燈火璀璨,，映照在海面則更加優(yōu)美,，這些自然和人為的景觀組成了“東方之珠”的壯麗美景，是香港最美的所在,。因此出于擔心影響景觀,，放棄了建設(shè)橋梁的想法。

第二,，擔心影響航道,。維多利亞港是一座天然深水良港,，這里港闊水深，泥沙非常少,，航道不易淤積,，再加上維多利亞港被香港島和九龍半島的群山環(huán)抱，海風被山勢所阻,，使港區(qū)相對平靜,。這些都是維多利亞港成為優(yōu)良港口的天然優(yōu)勢。現(xiàn)在維多利亞港每年到港的船舶數(shù)量達22萬艘,，海上運輸非常發(fā)達,。此外，維多利亞港景色優(yōu)美,，海上還有很多觀光船,，無形中增加了港區(qū)的繁忙程度。所以也因為擔心影響航道,，選擇了建設(shè)隧道不建橋梁,。

7. 海洋橋梁工程

造海底隧道比跨海大橋成本更高。

其實沒有具體情況無法對比同樣長度的橋梁和隧道那個貴一點,，都是沒有最貴只有更貴,。但是起碼在同一地點下，同樣的設(shè)計等級下,，最簡單的地質(zhì)條件下,，同樣的路面寬度下，最簡單的隧道單位造價也比最簡單的橋梁造價貴的多,。

8. 海洋大橋的建造難度

原因一：大橋彎曲度受海流或潮汐影響,。

首先學習過物理知識的同學們都知道，曲線的橋梁在遇到大風大浪的時候,，可以有效的減少臺風的襲擊,，就像一根竹子一樣，如果是挺拔的竹子,，在遇到臺風時候,，或許直接被臺風給吹倒了，而彎曲的竹子在遇到臺風的時候,，由于是彎曲的本身就有韌性,，這樣就不至于快速被臺風給吹倒。并且在大風大浪的海面上的時候,，由于跨海大橋受到水流的沖擊比較頻繁,，也就說海水本身面積大，很容易對橋梁造成沖擊,。而這些橋梁需要更穩(wěn)定的曲線形狀,，而不是直線的形狀,，曲線的橋梁自然比直線的物體牢固很多了。

原因二：大橋需要根據(jù)海底地形有相對應(yīng)的彎曲度,。

或許在一些人的眼中,，海底就像陸地面積一樣都是平坦的，但是對于潛水愛好者來說,，在海底潛水的時候都知道海底的高低位置的不同的,，并且在海底有些地方巖石比較堅硬，而有些地方泥土就會比較松軟,，所以不可能準確的做到港珠澳大橋的橋梁柱子都是直線的,。許多跨海大橋需要避開一些形勢險峻、建設(shè)難度大的地形,。也就是說在修建任何跨海大橋的時候,，都會有專業(yè)的團隊在海底探勘一番，這樣準確的繞過一些比較男子建設(shè)的地段,，有效的減少了時間,，也節(jié)約了成本。

原因三：港珠澳大橋的彎曲建設(shè)也是為了司機們考慮

對于開車的車主們來說,，相信都有這樣一個體驗,，就是在看到前方路段都是很平坦的時候，這個時候司機們都會放松了警惕,，感覺前方都是一路暢通,，所以沒有什么顧慮直接開車行駛起來，而如果自己開車的路段多數(shù)都是一些比較彎曲的路段的時候,，那么這個時候司機們就會警惕很多,，絲毫不敢馬虎，打起精神來專注的開車,，而在港珠澳大橋上面車輛較多,，而大橋下面都是海水，一旦有司機開車走神的話,，這樣就很容易影響司機對前方車輛的判斷，造成重大交通事故,，而如果是橋梁選擇彎曲形狀建設(shè),，司機們就不敢在開車的時候打瞌睡或者走神，以為自己的生命永遠要比打瞌睡重要的多,。

原因四：船舶通航的考慮

這第四種考慮其實就是為了考慮在大海上面航行的船只,，如果整體港珠澳大橋的橋梁高度都是一樣的話，這樣增大了成本,，而如果全部都是統(tǒng)一太低的話,，一些輪船經(jīng)過港珠澳大橋又無法行駛過去了,，合理的做法是將某一部分的橋面抬高，就像我們的大門一樣,。作為船舶通航的主通行口,；而剩下的部分保持比較低的高度，節(jié)省造價,。并且在海底有些橋梁的高度都是高低不一致的,，因為建設(shè)橋梁只要還是海底的地基如何了，如果海底的地基比較結(jié)實牢固的話,，這樣就沒有多大問題了,。所以對于這些港珠澳大橋的設(shè)計師們來說，為了港珠澳大橋能夠建設(shè)成功,，并且還能保證最少使用120年的壽命,，可以說這些設(shè)計師們真的是煞費苦心了。

9. 海洋上建橋

1 莒安大橋是一座位于山東省日照市莒縣和安東市安丘市之間的高速公路橋梁,，項目于2013年開工,，2018年建成通車。2 莒安大橋的建成,，使日照到青島的路程從230公里縮短到80公里,，加速了魯南地區(qū)的交通流通，促進了當?shù)亟?jīng)濟和社會發(fā)展,。3 此外,，莒安大橋的建設(shè)還對橋梁工程技術(shù)和環(huán)保等方面提出了新的要求和標準，是我國橋梁建設(shè)史上的一個重要里程碑,。綜上所述,，莒安大橋是一項具有重大意義的工程，對于山東地區(qū)以及整個我國的經(jīng)濟社會發(fā)展都有著積極的推動作用,。

10. 海洋建橋難度大還是小

海底隧道造價高,。

與建造水上橋梁相比，海底隧道難度更大,，因為海底世界地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜,，勘測設(shè)計施工難度都很大，工藝要求更高,，建設(shè)跨海大橋與海底隧道長度相同,，隧道建設(shè)費用就要增加很多。

水上建橋雖然也有難度,，但建設(shè)歷史較久遠,，人類技術(shù)趨于成熟，并己經(jīng)掌握,，經(jīng)驗豐富,，所以沒有特殊要求,，一般情況下建造大橋不造隧道。

11. 海洋環(huán)境建橋

首先,，在海水并不深的地方,，工程師們采用了“圍堰法”來建造。簡單來說,，就是先將海水分區(qū)域排開,，用鋼板樁或是土石壩騰出一塊地方來，將里面的海水和外界完全隔開,，這就相當于在海里建起了一堵圍墻,，然后就能按照常規(guī)大橋的建造方式來修建橋墩了。這種方法最簡單,，但局限性也很多,，一旦海水深一點就沒辦法進行了。而且圍堰法在一定程度上會對周圍的生態(tài)環(huán)境造成破壞,，所以如今圍堰法使用的頻率并不多了,。

而第二種被稱為“沉箱法”。這個方法就像是在水里倒扣一個杯子,，工程師們會將一個有頂無底的石箱沉入海底,，然后利用高壓空氣來排出其中的海水，工人只需要通過換壓室和升降機進入內(nèi)部施工就可以了,。在沉到預定的深度之后,，工人只需要從里面撤離，再將沉箱底部用混凝土進行填充,，然后就能作為橋墩的基礎(chǔ)了,。

這一方法在我國早期跨海大橋橋墩建設(shè)中使用得比較多，就比如錢塘江大橋的橋墩建設(shè),。它不僅適用于深海區(qū)域,，也不會影響海面通航情況。不過如今這個方法已經(jīng)不常用了,，因為工人長期在高壓環(huán)境中工作,，很容易對身體造成影響，得上“潛水病”,。

最后一種是“打樁法”,。如果是在一些深水區(qū)進行工作的話，那么工程師就會選用這一方法,。在開工之前，工程師會根據(jù)海底巖層的情況,，選出最合適的樁體材料,，然后使用一系列機械設(shè)備,，比如樁錘、樁架還有絞車裝驅(qū)動程序等等,，將樁體不斷錘擊進海底,。