1. 周轉(zhuǎn)船只數(shù)量等于什么

舟筏時代→獨木舟→筏→木板船→槳,、篙和櫓→帆船時代→地中海的古帆船→北歐和西歐帆船→飛剪式帆船→中國帆船→蒸汽機船時代→早期的蒸汽機船→“大東方”號蒸汽機船→蒸汽機船的完善→汽輪機船,、柴油機船的問世→油船和散貨船的出現(xiàn)→大型遠洋客船的興起→柴油機船時代

　　船舶大型化→船舶專業(yè)化→船舶高速化→船舶自動化→船舶內(nèi)燃機化

　　人類使用船舶作為運輸工具的歷史,，幾乎和人類文明史一樣悠久,。從遠古的獨木舟發(fā)展到現(xiàn)代的運輸船舶,，大體經(jīng)歷了四個時代：舟筏時代,、帆船時代,、蒸汽機船時代和柴油機船時代,。

　　舟筏時代　

　　人類以舟筏作為運輸,、狩獵和捕魚的工具，至少起源于石器時代,。中國1956年在浙江出土的古代木槳,，據(jù)鑒定是四千年前新石器時代的遺物。說明舟筏的歷史,，可以追溯到史前年代,。

　　獨木舟　

　　原始人類將巨大樹干用火燒或用石斧加工成中空的獨木舟，是最古老的水上運輸工具,。它的蹤跡遍于全世界,，至今在南美洲和南太平洋群島的居民，仍使用獨木舟作為生產(chǎn)和交通工具,。

　　筏　

　　遠古人類就知道將樹干,、竹竿、蘆葦?shù)壤υ煞?，或用獸皮做成皮筏,，在水上漂行。筏較獨木舟吃水淺,，航行平穩(wěn),，而且取材方便，制造簡易,。在中國東南山區(qū)溪流中,，使用竹筏作為交通工具迄今仍然相當普遍。

　　木板船　

　　進入青銅器時代以后,，人類對木材的加工能力提高了,，于是將原木加工成木板來造船,。木板船可以造得比獨木舟大，性能比筏好,。木板平接或搭接成為船殼,，內(nèi)部用隔壁和肋骨以增加強度，形成若干個艙室,。早期的木板船,，板和板之間、船板和框架構(gòu)件之間是用纖維繩或皮條綁縛起來的,，后來用銅釘或鐵釘連接,。板和板之間則用麻布、油灰捻縫,，使其水密,。

　　槳、篙和櫓　

　　舟筏時代的船舶靠人力來推進和操縱,，所用的工具為槳,、篙和櫓。槳不受水域深度和廣度的限制,，在地中海區(qū)域應(yīng)用極為廣泛,。古羅馬的劃槳船，用奴隸劃槳,，一船槳數(shù)多至數(shù)十根甚至百余根,。篙可以直接觸及水底和河岸，使用輕便,，主要用于淺水航道,。櫓是比槳先進的劃船工具，效率高而不占水面,，兼具推進和操縱航向的功能,，在中國內(nèi)河木船上廣泛使用,。

　　帆船時代　

　　據(jù)記載,，遠在公元前四千年，古埃及就有了帆船,。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前,。從15世紀到19世紀中葉，是帆船發(fā)展的鼎盛時期,。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非,，15世紀末C.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸，他們的船隊都是由帆船組成的,。在帆船發(fā)展史中,，地中海沿岸地區(qū),、北歐西歐地區(qū)和中國都曾作出重大貢獻。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船,，則是帆船發(fā)展史上的最后一個高潮,。不同地區(qū)的帆船，在結(jié)構(gòu),、形式和帆具等方面各有特色,。

　　地中海的古帆船　

　　埃及出土的一件公元前四千年的陶器上繪制有最古的帆船的圖象。船的前端突出向上彎曲,，船的前部有一個小方帆,，這種船只能順風行駛，無法利用旁風,。公元前2000～前1600年,，腓尼基人、克里特島人和希臘人都先后在地中海上行駛帆船,?？死锾貚u人的帆船兩端翹起，單桅懸一方帆,，這種船型在地中海應(yīng)用了幾千年之久,。古希臘和古羅馬的帆船備有槳，只在進出港口和調(diào)度時才使用,。古希臘帆船干舷高,，耐波性好，單桅上掛方帆,，船尾兩側(cè)有巨大的尾槳,，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操縱,。單桅橫桁上邊增設(shè)三角頂帆,。古羅馬的帆船又有改進，增設(shè)前后三角帆,，船的操縱性能得到改善,。

　　北歐和西歐帆船　

　　公元9～11世紀北歐的維京人,是當時世界上優(yōu)秀的航海民族，航跡遠達格陵蘭和北美,。他們用當?shù)爻霎a(chǎn)的橡木造出了適航性能良好的帆船,。這種帆船長約30米，寬約6米,，首尾形狀接近對稱,有龍骨和首尾柱,。外殼板搭接并用鐵釘相連。船上樹單桅,，裝有支桅索,掛一面方帆,，能在橫風下行駛,。船形瘦削,耐波性優(yōu)于地中海帆船。

　　1492年,，C.哥倫布率領(lǐng)西班牙船隊到達西印度群島,。他所乘坐的“圣瑪麗亞”號，是一艘長28米,、排水量約200噸的三桅帆船,。1497年，V.da.伽馬率領(lǐng)葡萄牙船隊繞過好望角發(fā)現(xiàn)通往印度的航路,。1519～1522年,，F(xiàn).麥哲倫率領(lǐng)的西班牙船隊完成了環(huán)球航行。這一系列地理上的發(fā)現(xiàn),，大大刺激了歐洲航海和造船事業(yè)的發(fā)展,。16世紀以后,歐洲帆船的排水量逐漸增大到500～600噸,帆具日益復(fù)雜，三桅船漸趨普遍,，帆面不斷增大,。大桅上增裝了頂桅和頂帆，主帆下裝了底帆,，桅的支索上張了三角帆,船上整個空間都張滿了帆,航速得到提高,。1800年前后，英國繼葡萄牙,、西班牙之后成為最大的海上強國,。英國及其殖民地擁有海上帆船達5000艘。

　　飛剪式帆船　

　　這是起源于美國的一種高速帆船,。前期的飛剪式帆船,，可以1833年建造的“安·瑪金”號為代表，排水量為493噸,。飛剪式帆船船型瘦長,前端尖銳突出,航速快而噸位不大,。19世紀40年代,美國人用這種帆船到中國從事茶葉和鴉片貿(mào)易。以后美國西部發(fā)現(xiàn)金礦而引起的淘金熱,，使飛剪式帆船獲得迅速發(fā)展,。1853年建造的“大共和國”號，長93米,，寬16.2米,深9.1米,，排水量3400噸,，主桅高61米,全船帆面積3760平方米,航速每小時12～14海里,，橫越大西洋只需13天，標志著帆船的發(fā)展達到頂峰,。19世紀70年代以后,，作為當時海上運輸主要工具的帆船,，被新興的蒸汽機船迅速取代。

　　中國帆船　

　　中國帆船也有二千多年的歷史,。據(jù)《史記·秦始皇本紀》記載,，秦王朝曾派徐福攜帶童男童女及工匠人等數(shù)千人，乘船出海,。三國時代東吳太守萬震所著《南洲異物志》中,，有關(guān)于訪問今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的記述,。唐代與日本文化交往頻繁,。中國當時的帆船已能駛側(cè)向逆風，有較好的耐波性,。唐貞觀年間,，從今溫州至日本，僅需6天,；以后能以3天時間從中國鎮(zhèn)海駛抵日本,。宋代造船和航海事業(yè)均有顯著進步。當時所造海船能載500～600人,，并已使用指南針羅盤,，航程遠及波斯灣和東非沿海地區(qū)。1974年在福建省泉州灣出土一艘宋代海船殘骸,，船體瘦削,，具有良好的速航性能和耐波性，船內(nèi)有12道水密隔壁,，船側(cè)外殼板由三層杉木板組成,，結(jié)構(gòu)堅固，估計船全長約35米,，載重量200噸以上,。明朝初年,鄭和曾率領(lǐng)龐大的船隊于公元1405～1433年間七次遠航，遍歷東南亞,、印度洋各地,，遠達非洲東海岸。據(jù)記載,鄭和所乘“寶船”長44丈,寬18丈,，有12帆,，是當時世界上首屈一指的優(yōu)秀帆船。

　　中國帆船的構(gòu)造和歐洲帆船不同,。歐洲帆船兩端尖而上翹,，中國帆船則兩端用木板橫向封閉而形成平底的長方形盒子。舵位于尾部中心線上，尾部造成樓形高臺,，以防止上浪,。船內(nèi)有多道水密隔壁，結(jié)構(gòu)堅固,。中國帆船的帆是橫向用竹竿加強的“硬篷”,。這種平衡縱帆，操作靈便,能承受各個方向的風力,。15世紀時,中國帆船無論在尺度和性能上都處于領(lǐng)先地位,。16世紀以后，歐洲帆船才逐漸超過中國帆船,。

　　蒸汽機船時代　

　　18世紀蒸汽機發(fā)明后,，許多人都試圖將蒸汽機用于船上。1807年,，美國人R.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號船上用蒸汽機驅(qū)動裝在兩舷的明輪,，在哈德遜河上航行成功。從此機械力開始代替自然力,，船舶的發(fā)展進入新的階段,。

　　早期的蒸汽機船　

　　19世紀上半葉是由帆船向蒸汽機船過渡的時期。早期的蒸汽機船裝有全套帆具,，蒸汽機只是作為輔助動力,。1819年美國人M.羅杰斯建造的“薩凡納”號蒸汽機帆船，用了27天時間橫渡大西洋,，在整個航程中只有60小時是使用蒸汽機推進,，其余時間仍用風力。在早期,，蒸汽機安裝在甲板上,，驅(qū)動裝在兩舷的巨大明輪。1839年,，第一艘裝有螺旋槳推進器的“阿基米德”號船建成,，船長38米，主機功率80馬力,。早期蒸汽機是安裝在木帆船上的,。1850年以后，逐漸用鐵作為造船材料,。1880年以后,，鋼很快代替鐵作為造船材料。1876年英國建造的新船只有8％用鋼材建造,而到1890年,，則只有8％是鐵船了,。

　　“大東方”號蒸汽機船　

　　1854～1858年英國人I.K.布魯內(nèi)爾建造的“大東方”號鐵船被認為是造船史上的奇跡。布魯內(nèi)爾第一個將關(guān)于梁的力學理論應(yīng)用于造船，在船體建造上首創(chuàng)了縱骨架結(jié)構(gòu)和格柵式雙層底結(jié)構(gòu),。雙層底向兩舷延伸直到載重水線以上,，形成了雙層船殼,。上甲板也用同樣結(jié)構(gòu)以增加船體強度,。“大東方”號長207米(680英尺),排水量27000噸,比當時的大型船大6倍,。船內(nèi)部用縱橫艙壁分隔成22個艙室,。船上安裝兩臺蒸汽機,一臺驅(qū)動直徑56英尺的明輪,另一臺驅(qū)動直徑24英尺的螺旋槳，蒸汽機總功率8300馬力,，最高航速每小時16海里,。船上有6根桅，帆總面積8747平方米（85000平方英尺）,。它能載客4000人,，裝貨6000噸。直到半個世紀以后才出現(xiàn)比它更大的船,?！按髺|方”號盡管經(jīng)營失敗，但在造船理論和技術(shù)方面,，卻為現(xiàn)代鋼船開辟了道路,。

　　蒸汽機船的完善　

　　早期蒸汽機船驅(qū)動明輪用的蒸汽機是單缸搖臂式，汽壓也很低,。19世紀80年代出現(xiàn)了三漲式蒸汽機,，汽壓提高到10.5千克力/厘米 。此時明輪已為螺旋槳所代替,，三漲式蒸汽機配合螺旋槳成為典型的動力裝置,。19世紀末，蒸汽機已發(fā)展到四漲式六汽缸,，蒸汽壓力提高到 13.6千克力/厘米,，功率達到1萬馬力。高壓水管鍋爐也逐漸取代了蘇格蘭式火管鍋爐,。20世紀初,，貨船一般是用三漲式蒸汽機作主機，功率約2000馬力,，航速約每小時10海里,，載重量增大到6000噸。航行于大西洋上的大型遠洋客船,以往復(fù)式蒸汽機為動力,單機功率達到2萬馬力,。

　　汽輪機船,、柴油機船的問世　

　　1896年，英國人C.帕森斯將他發(fā)明的反作用式汽輪機成功地應(yīng)用于船上；同年,，瑞典人C.迪拉瓦爾發(fā)明了沖擊式汽輪機,。進入20世紀以后,船用汽輪機不斷改進,因為重量輕,功率大,旋轉(zhuǎn)均勻和無往復(fù)運動部件等，普遍應(yīng)用于大型高速船,。至今,某些大功率船仍用汽輪機作為推進動力,。1892年,德國人R.狄塞爾發(fā)明壓燃式內(nèi)燃機，即柴油機,，20世紀初開始應(yīng)用于船上,。柴油機熱效率高、油耗低,，因而得到廣泛應(yīng)用。40年代末,，柴油機船的噸位即已超過蒸汽機船,。

　　油船和散貨船的出現(xiàn)　

　　早期的雜貨船承攬一切貨種的運輸，包括散裝的煤炭,、谷物等和桶裝的油類,。1886年開始出現(xiàn)具有現(xiàn)代油船特征的船，也就是將貨油直接裝在分隔的油密艙室內(nèi)并用泵和管系進行裝卸,。進入20世紀后,，對石油的需求日增，油船逐漸形成一支專用船隊,。1944年最大的油船載重量為 23000噸,。散貨船略早于油船出現(xiàn)，但在20世紀上半葉由于港口裝卸效率不高,，發(fā)展緩慢,最大的載重量只有1萬噸左右,。第二次世界大戰(zhàn)后，各工業(yè)國經(jīng)濟恢復(fù),，原料需求劇增,，油船和散貨船都向大型化發(fā)展。

　　大型遠洋客船的興起　

　　19世紀70年代以前,，運輸船舶都是客貨混裝的,。1870年,，英國人S.丘納德和T.伊士梅創(chuàng)辦丘納德汽船公司和白星汽船公司，在英國和北美之間航線上開辟旅行條件舒適的客船航班,豪華客船“海洋”號航行成功,。此后各國相繼建造大型豪華客船,航行于大西洋航線和東方航線上,。80年代，已有載客千人以上,，載重萬噸以上，航速每小時超過20海里的豪華客船,。20世紀30年代，大型遠洋客船的建造達到高潮,，如著名的“瑪麗皇后”號,、“伊麗莎白皇后”號和“諾曼第”號都是在這個時期建造的,。它們的載重量都在8萬噸以上,，主機為汽輪機，功率16萬馬力,，航速每小時超過30海里。第二次世界大戰(zhàn)以后,，這一勢頭又恢復(fù)了,，到60年代，因遠程噴氣客機的興起才停止下來,。大型遠洋客船的建造,，對造船科學技術(shù)的發(fā)展起了重要的推動作用，同時也使某些保障航行安全的法規(guī)逐步建立和完善,。例如1912年“泰坦尼克”號海難事件導(dǎo)致了后來國際海上人命安全公約的簽訂,。

　　柴油機船時代　

　　柴油機船問世后，發(fā)展很快,，逐漸取代了蒸汽機船,。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，工業(yè)化國家經(jīng)濟的迅速恢復(fù)和發(fā)展,，國際貿(mào)易的空前興旺,，中東等地石油的大量開發(fā)，促使運輸船舶迅速發(fā)展,。1982年同1948年相比,，船舶艘數(shù)增長了1.6倍，總噸位增長了4.3倍（見世界商船隊）,。船舶普遍采用柴油機推進,。第二次世界大戰(zhàn)期間，為了適應(yīng)戰(zhàn)時運輸?shù)男枰?，美國建造?610艘自由輪（萬噸級使用燃油鍋爐和蒸汽機的雜貨船）是最后建造的一批往復(fù)式蒸汽機遠洋運輸船舶,。為了提高船舶運輸?shù)慕?jīng)濟效益,，船舶出現(xiàn)了大型化、專業(yè)化,、高速化,、自動化和內(nèi)燃機化的多種趨勢。

　　船舶大型化　

　　首先是油船噸位的增長和油船的大型化,。1930年的世界商船隊中,，油船噸位只占總噸位1/10，1980年上升為1/2,。1983年初,各種油船的載重量達到3.3億噸,。油船噸位的劇增主要在于油船大型化。50年代,，3～4萬噸的油船已被認為是 “超級油船”,。60年代中期，就出現(xiàn)了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船,。70年代又出現(xiàn)了50萬噸以上的大油船,。石油危機發(fā)生和蘇伊士運河恢復(fù)通航后,這種趨勢已經(jīng)停止,許多大型油船正面臨拆毀的命運。在油船大型化的同時,，也出現(xiàn)了裝運煤炭,、礦砂、谷物等的干散貨船的大型化,。60年代末,，大型散貨船的載重量超過10萬噸，最大的已達17萬噸,。從50年代后期起,，建造了能兼裝原油和干散貨的兼用船，如油散船和油散礦船等,。

　　船舶專業(yè)化　

　　第二次世界大戰(zhàn)以后,，各種專用船發(fā)展很快。雜貨船用途廣泛,適應(yīng)性強,在艘數(shù)上至今仍占首位,。典型的雜貨船都以低速柴油機為動力,，載重量不超過2萬噸,航速每小時15海里左右。中國設(shè)計的“風”字號和“陽”字號貨船都是典型的雜貨船,。為了提高雜貨船運輸多種貨物的能力,，近年制造出多用途船，除載運普通件雜貨外,，還能載運集裝箱,、重貨、冷藏貨和散貨等,。

　　水路集裝箱運輸于50年代中期興起,，1957年出現(xiàn)第一艘集裝箱船,。這是件雜貨運輸形式的重大變革。這種運輸形式在貨物包裝,、裝卸工藝,、碼頭管理和水陸聯(lián)運等方面都有所突破。采用集裝箱運輸,，可以大大縮短船舶停港時間,節(jié)約人力,保證貨運質(zhì)量和實現(xiàn)“門到門”運輸,。20多年來集裝箱船發(fā)展很快。1982年全世界已有全集裝箱船718艘,1294萬總噸,，分別占世界商船總數(shù)的1％和總噸數(shù)的3％,。這種船船型瘦削，航速高,，貨艙內(nèi)有導(dǎo)軌,，甲板上有縛固設(shè)備，一般不設(shè)裝卸設(shè)備,，而是依靠港口專用設(shè)備進行裝卸,。

　　第二次世界大戰(zhàn)后得到發(fā)展的重要專用船還有：裝運液化天然氣和液化石油氣的液化氣船,；船上設(shè)有跳板,，能使牽引車、叉車載貨自駛上下的滾裝船（又稱開上開下船）,；以駁船作為運輸單元,，不需要停靠碼頭進行裝卸而能實現(xiàn)江海直達運輸?shù)妮d駁船等,。

　　遠洋客船自從被噴氣客機取代后,，客船的性質(zhì)已發(fā)生變化。60年代以來,，旅游事業(yè)興起,，出現(xiàn)了一批定期、定航線,甚至環(huán)球航行的旅游船,為旅游者提供旅游,、療養(yǎng),、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務(wù),。與此同時,，在重要的短程航線上，還出現(xiàn)了一種噸位較小,、除載客外還能攜帶旅客自備汽車的汽車客船,。

　　船舶高速化　

　　自50年代起，航運界為了加快船舶周轉(zhuǎn),，一度掀起船舶高速化的熱潮,。普通雜貨船航速提高到每小時18海里,集裝箱船航速在每小時20海里以上,美國建造的“SL-7”型高速集裝箱船,以兩臺6萬馬力汽輪機為主機,，最高航速達每小時33海里。但從石油危機以來,，燃料費在運輸成本中的比重直線上升,。迫使營運中的高速船紛紛減速行駛，新造船舶的航速也出現(xiàn)下降趨勢,。但是非排水型的高速客船,，如水翼船和氣墊船已應(yīng)用于短途客運航線上，并日益發(fā)展,。

　　船舶自動化　

　　60年代初期以來,，各國航運企業(yè)為了減少船員人數(shù)、改善船員勞動條件和提高船舶營運的經(jīng)濟效益,，逐步實現(xiàn)了輪機,、導(dǎo)航和艤裝三個方面的自動化。如60年代中期造出機艙定期無人值班的船舶,，已得到各國船級社的承認,。

　　船舶內(nèi)燃機化　

　　船舶內(nèi)燃機化是指船舶普遍采用柴油機為主機。柴油機同蒸汽機比較,，具有熱效率高,、油耗低、占地小等優(yōu)點,。自從1911年造出第一艘柴油機海船以來,，采用柴油機為主機的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時止,，世界商船隊中蒸汽機船仍占多數(shù),。戰(zhàn)后，低速大功率柴油機由于增壓技術(shù)的進步,，單機功率不斷提高,最大已達5萬馬力,。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應(yīng)用柴油機。另一方面柴油機對燃用劣質(zhì)油的適應(yīng)性也不斷改善,，這樣在經(jīng)濟上便具有優(yōu)越性,。對于機艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船,、汽車渡船等,則可以選用體積小,、重量輕的中速柴油機,通過減速箱來驅(qū)動螺旋槳。油耗低,、能燃用劣質(zhì)油的不同功率的柴油機現(xiàn)在幾乎占領(lǐng)了船用發(fā)動機的全部市場,。因此，第二次世界大戰(zhàn)后的運輸船舶發(fā)展階段被稱為柴油機船時代,。

2. 船舶周轉(zhuǎn)量怎么算

集裝箱在全球流轉(zhuǎn),，主要通過集裝箱船舶和各地的船公司箱管來運輸和操作,。

首先全球有很多船公司，每個船公司都有自己公司的集裝箱在世界各地港口的堆場存放/使用,。港口的場站也會安排船公司自己的 箱管在那辦公,，主要針對到港箱子的安排使用。

舉例來說,，一個馬士基船公司（馬士基）的箱子,，從上海發(fā)往美國洛杉磯，到洛杉磯后,，如果正好有往其他港口發(fā)的貨要走MSK船公司,，那么這個箱子到港口，拆空,，返廠,，就可以裝貨發(fā)往其他港口。如果沒有貨要裝,，可以在碼頭繼續(xù)堆存,，如果時間較長的話，船公司可能就會考慮通過集裝箱船,，運到其他需求量大的港口,，以備使用。

3. 船舶貨物周轉(zhuǎn)量怎么計算

福建國航遠洋運輸（集團）股份有限公司經(jīng)過二十一[4]年穩(wěn)步發(fā)展,，經(jīng)過二十余年的發(fā)展,，公司形成了以航運業(yè)務(wù)為主，以船舶管理,、商品貿(mào)易等相關(guān)業(yè)務(wù)為輔的業(yè)務(wù)布局。

公司以安全管理為基石,，是中國船東協(xié)會副會長單位[7] [6] ,、中國船東互保協(xié)會副董事長單位[8] 、福州船東協(xié)會會長單位[10] ,、中國沿海（散貨）綜合運價指數(shù)（CCBFI）編委會成員[5] ,、遠東干散貨指數(shù)編制委員會委員[9] 。

國航遠洋集團國內(nèi)沿海散貨運輸以電煤為主,。集團控制的散貨運力近410萬噸,，運輸能力超過5600萬噸。[12] 在福建省交通廳2009年航運企業(yè)貨運量,、貨運周轉(zhuǎn)量及固定資產(chǎn)排名中均位列福建省第一;同時,，根據(jù)國家交通部發(fā)布的《2009年中國航運發(fā)展報告》：集團運力總規(guī)模榮膺全國第五，船隊規(guī)模在內(nèi)貿(mào)運輸排名全國第三,，在外貿(mào)運輸中排名全國第九,。集團依照現(xiàn)代企業(yè)管理的方法,，建立規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)，同時通過一系列職能管理部門專業(yè)化的管理,，建立起決策科學,、規(guī)范管理、運作有序的組織管理體系：集團共擁有14家子公司[4] ,、2家參股公司[4] 及2家分公司[4] ,，設(shè)有11個職能部門。

4. 周轉(zhuǎn)船只數(shù)量等于什么意思

沒有固定的填寫范本,。因為船舶能耗數(shù)據(jù)報告表的內(nèi)容會因各船舶類型,、航路、載重,、航速,、氣象等因素而異，所以填寫范本需要根據(jù)實際情況而定,。但是,，通常包括以下幾個基本要素：1.航段、時間,、船名,、IMO號等基本信息；2.貨物描述（包括貨物名稱,、數(shù)量,、體積、重量等）,；3. 航速,、航程、ROT,、油耗等燃油數(shù)據(jù),；4. 燃油供應(yīng)商、用油港口,、燃油種類,、船舶排放等環(huán)保數(shù)據(jù)。為了規(guī)范填寫,、提高可比性,，國際海事組織（IMO）發(fā)布了《船舶能效管理規(guī)定》（簡稱“SEEMP”），指導(dǎo)船東和船員進行能源管理和節(jié)能減排措施,，其中包括相關(guān)數(shù)據(jù)采集和匯報要求,。

5. 船舶貨運量和周轉(zhuǎn)量

長江一躍成為世界上運輸最繁忙、運量最大的通航河流。

　　長江是連接中國東,、中,、西部的水路運輸大動脈。上世紀八十年代起,，長江沿線作為中國經(jīng)濟對外開放的窗口和前沿,，一大批港口實施對外開放。到九十年代后,，長江對外開放港口達到15個,，中國對外經(jīng)濟貿(mào)易和交往日益頻繁，進江外輪日益增多,，沿江經(jīng)濟社會飛速發(fā)展,，成為引領(lǐng)中國經(jīng)濟快速發(fā)展的重要引擎。

　　據(jù)長江引航中心統(tǒng)計,，長江對外開放以來,，該中心已累計承擔引航船舶任務(wù)36萬多艘次，2009年突破了5萬艘次,，其中進江外輪達37466艘次,，超過七成。

　　“現(xiàn)在平均每天引航外輪的數(shù)量已相當于改革開放之初一年的總和,，引航要求和水平大大提高,，”長江引航中心主任汪吉發(fā)說。長江水情變化大,，通航環(huán)境復(fù)雜,，航行要求高，外輪進入長江后,，必須靠中國引航員強制引航才能繼續(xù)航行,、靠泊。自1983年5月7日引航第一艘外輪以來,，長江引航中心引航進江外輪已由當年的百艘次左右,，快速攀升至目前的日均百艘次，是長江航運發(fā)展的歷史見證,。

　　記者近日在長江南通段，隨長江引航中心引航員登上了一艘4．5萬噸馬來西亞籍“莫特拉”外輪,。一上船,，熱情的印度船長便將“指揮權(quán)”交給了中國引航員。記者站在船艙環(huán)顧,，只見寬闊的江面船舶如織,，穿梭不息，一派“千帆競發(fā)，百舸爭流”的繁忙景象,。在中國引航員的沉著指揮下,，這艘180多米長的巨輪從錨地出發(fā)，經(jīng)過兩個多小時的“短兵相接”,，終于“突出重圍”,，有驚無險地成功停靠上了長江碼頭,，贏得了船長的連聲稱贊,。

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　　1 長江江蘇段是目前世界上通航密度最大、通航環(huán)境最復(fù)雜的航段,，長江南京以下航道斷面船舶日流量高峰時可達3000艘次以上,，最多時達5000艘次，貨運量相當于8條滬寧鐵路,、6條滬寧高速公路,，占長江全線的六至七成，是長江沿線港口經(jīng)濟最發(fā)達,、最活躍的地區(qū),。

　　長江引航中心南通引航站高級引航員姚澤炎告訴記者，近年來,，隨著長江航運的發(fā)展,，長江進江外輪船舶大型化、專業(yè)化,、高速化趨勢明顯,，不僅為港航企業(yè)和沿江經(jīng)濟發(fā)展帶來了巨大效益，而且極大地增強了長江港口的市場競爭力,，提升了長江港口對外開放形象,。

　　進江外輪的大進大出和快速攀升，帶動了長江貨運量,、周轉(zhuǎn)量和港口吞吐量以年均兩位數(shù)的速度高速增長,，2009年，長江干線貨運量達13．3億噸,，超過全國貨運量的60％,，是美國密西西比河的2倍、歐洲萊茵河的3倍,，連續(xù)5年居世界內(nèi)河貨運量首位,。

　　“這不僅是長江對外開放的巨大成功，更是中國對外開放的歷史縮影和見證,，為中國經(jīng)濟騰飛注入了不竭的動力和活力,。”長江引航中心黨委書記沈祥法說。

6. 周轉(zhuǎn)船只什么意思

1.京杭大運河

京杭大運河在中國通常被稱為大運河,，是世界上航運里程最長,、開通時間最早的大運河。

大運河通過連通黃河和長江,，將魚米之鄉(xiāng)的江南與首都相連,。

盡管大運河全長有1776公里(1104英里)，但它海拔最大的高度才42米,，位于山東山區(qū),。

連通中國北方和南方的京杭大運河，在貨物運輸中扮演著重要的角色,，對中國的經(jīng)濟發(fā)展做出了突出貢獻,。

大運河最早成型的一段——胥溪、胥浦,，始建于公元前468年的春秋末期,。

2.蘇伊士運河

蘇伊士運河于1869年11月通航，全長193.30公里(120英里),，是一條位于埃及的人工海平面水道,。

蘇伊士運河連接蘇伊士灣（紅海）和地中海，作為世界航運界最為重要的航運通道,，是世界上最繁忙的航運線路之一,。

作為亞洲和非洲大陸分界線的蘇伊士運河，是歐洲與亞洲,、非洲之間最短的海上路線,。

蘇伊士運河是一條向所有國家船舶24小時開放的海上通道，以便在全球沖突中促進海上貿(mào)易作業(yè)的連續(xù)性,。

3.巴拿馬運河

巴拿馬運河是西半球最重要的海上通道之一,，連接著太平洋和大西洋。

由于運河所連通的太平洋和大西洋不在同一海平面上,，運河采用水閘形式進行通航,。因為對過往船只的重量有限制，通過巴拿馬運河時都有測量員登船檢查載重量并收取通行費,，平均每艘船只通行費約為15000美元,。

巴拿馬運河于1914年開通，幫助來往太平洋和大西洋的船只平均縮短了1.5萬公里的航程,。

這條長82公里(51英里)的運河為29條重要航線提供服務(wù),，主要是來往于美國東海岸到亞洲的貿(mào)易航線。

2017年,，巴拿馬運河共有13548艘船舶入港，貨物吞吐量達4.038億噸。

4.科林斯運河

科林斯運河,，連接科林斯灣和薩羅尼克灣,，將伯羅奔尼撒半島與希臘大陸完全分離。

科林斯運河1893年正式通航,，全長6.4公里,，深8米，被認為是世界上最深的運河,。

科林斯運河的重要性不言而喻,，因為它幫助海員們在哥林多灣和薩羅尼克灣之間航行時，避免了通過伯羅奔尼撒半島變幻莫測的海況帶來的危險,。

由于現(xiàn)代化大型船舶無法通航,，科林斯運河的經(jīng)濟重要性有所下降，但它仍然為至少50個國家的約1.5萬艘船舶提供服務(wù),。

5.白海-波羅的海運河

白海-波羅的海運河,，是俄羅斯一條重要的水路，北起白海,，南至波羅的海,，使俄羅斯水運交通更加便捷。

白海-波羅的海運河于1933年通航,，經(jīng)過北冰洋和奧涅加湖等多個較小的水域,，最終進入波羅的海。

227公里長的白海-波羅的海運河雖然是一條重要的航道,，但由于不適合較大尺寸和規(guī)格的商船,，因此只能進行輕裝運輸。

據(jù)統(tǒng)計,，自1993年以來運作的頭75年中,，白海-波羅的海運河總共通過運輸了1.93億噸貨物。

6. 萊茵-梅恩-多瑙河運河

連接西歐心臟地帶三條重要河流的萊茵-梅恩-多瑙河運河（歐羅巴運河）最早建于1938年,。

歐羅巴運河是連接北海和黑海的重要海上運輸門戶,，并途經(jīng)大西洋。

多年來,，運河已經(jīng)擴建多次,，最后一次擴建是在20世紀90年代初完成。

全長長171公里(106英里)的萊茵-梅恩-多瑙河運河是歐洲重要的航運門戶,，可容納多達2425噸散裝貨物的駁船,。

7.伏爾加河-頓河運河

伏爾加河-頓河運河把俄羅斯的伏爾加河和頓河連接起來，成為貫穿阿佐夫海(黑海的一個海灣)和里海,，直達主要海洋網(wǎng)絡(luò)的重要水路,。

早在16世紀,，在伏爾加河、頓河附近的地方,，就開始了運河的建設(shè)工作,，俄羅斯人非常重視這條航線，因為它提供通道,，將東歐與西方的航運網(wǎng)絡(luò)連通起來,。

這條101公里長的運河于1952年開通，流經(jīng)卡爾波夫卡,、別列斯拉夫卡和瓦爾瓦諾夫卡三個水庫,。

伏爾加河-頓河運河的構(gòu)造很獨特：伏爾加河斜坡上有九個單室運河船閘，用來提升船只,；頓河斜坡上有四個船閘,，用來降低船只。

8.基爾運河

基爾運河連接波羅的海和北海（位于北大西洋）,，流經(jīng)德國石勒蘇益格-荷爾斯泰因省,。

基爾運河于1895年開始通航，全長98公里,。

原來從北海到波羅的海,，船只需要繞經(jīng)丹麥日德蘭半島的較長的航道，而且這條航道海況相當不穩(wěn)定,。

有了這條人工水道,，經(jīng)由北海向東航行的船只可以進入布倫斯巴特爾運河，并在基爾-霍爾特諾進入波羅的海,，全程可節(jié)省250海里,。

盡管基爾的輸水管道是在1887年底才開始建造的，但基爾運河的建造卻可以追溯到18世紀,。

超過9000名工人花了8年時間才完成了如今的基爾運河的建設(shè),。

9.休斯頓航道

50英里長的休斯頓航道是美國的一條重要水道，為德克薩斯州休斯頓市通往墨西哥灣的船只提供了便捷的通道,。

休斯頓航道于1914年開通,，后來經(jīng)過加固，使德克薩斯港成為美國最繁忙的海港之一,。

休斯頓航道有許多碼頭和泊位,，內(nèi)河駁船運輸量很大。

休斯頓航道是水牛城河口和加爾維斯頓灣疏浚工程的自然發(fā)展,，后來通過人工加寬和加深處理,，來確保航道的繼續(xù)存在。

10. 多瑙河-黑海運河

多瑙河-黑海運河是西歐地區(qū)的另一條重要航道,。

除了把多瑙河和黑海連接起來,，多瑙河-黑海運河還通過多瑙河-萊茵河航道,，把黑海和北海連通起來，提供了一條經(jīng)由伏爾加河-頓河運河通往東歐的海上通道,。

多瑙河-黑海運河使船只能夠繞過多瑙河三角洲地區(qū)的困難航行區(qū)域,，使得海上作業(yè)更加便利。

多瑙河-黑海運河全長64.4公里,， 1976年至1984年開始修建支流，而長31.2公里的北支流則建于1983年至1987年之間,。

同時,，多瑙河-黑海運河具有厚重的歷史意義，因為成千上萬的政治犯被帶到這里挖掘運河,。

7. 船舶周轉(zhuǎn)率計算公式

驗船機構(gòu)對入級船舶的特別檢驗所采取的另一種形式,。即把特別檢驗的項目由集中一次進行，改為按一定比例分配在兩次特別檢驗之間有計劃地進行的檢驗,。循環(huán)檢驗周期不能延期,，但每一周期內(nèi)的個別檢驗項目允許適當延長。實施循環(huán)檢驗的好處在于減少或避免集中進行特別檢驗所造成的非生產(chǎn)性停泊,，提高船舶周轉(zhuǎn)率,。世界各主要驗船機構(gòu)均開展循環(huán)檢驗。

8. 船舶周轉(zhuǎn)時間

運距的計算公式為：平均運距=人公里/乘客人數(shù),。

平均運距是指一定時期內(nèi),，平均每位旅客、每噸貨物被運送的公里數(shù),。

在客,、貨運量（見運輸量）既定的情況下，平均運距決定著客,、貨周轉(zhuǎn)量的大小,，影響著運輸過程中勞動消耗量的多寡，以及車輛周轉(zhuǎn)時間,，客,、貨運達期限，在途物資數(shù)量,，運輸成本水平等,。