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一,、11000噸集裝箱船多大,？

一般一輛一萬噸的集裝箱船長約130米。 萬噸級集裝箱船一般長12.86米,，寬18.69米,！ 它承載10000噸貨物，全長116米,，寬16.3米,，深10.6米。 萬噸級貨船,，一般長80米左右,，寬25米。

1,、集裝箱船,，顧名思義就是裝載集裝箱的船舶，又稱集裝箱船,。 1957年發(fā)明,，當(dāng)時(shí)是由貨船改裝而成。 使用集裝箱船運(yùn)輸集裝箱,，裝卸效率高,，大大縮短滯留時(shí)間，減少運(yùn)輸和裝載過程中的貨損,。 因此,，它在物流運(yùn)輸中的應(yīng)用越來越廣泛。集裝箱船的特點(diǎn)是狹長型,，單甲板,，平上甲板，大貨艙口,，寬度為船寬的70%—80%,。 甲板和貨艙蓋上裝有緊固和捆綁裝置,，用于固定裝載在甲板上的集裝箱。 貨艙設(shè)有固定式網(wǎng)格導(dǎo)向架,，方便裝卸集裝箱,，防止船舶擺動(dòng)時(shí)箱體移動(dòng)。

2,、集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船,。它們的結(jié)構(gòu)和形狀明顯不同于常規(guī)貨船。它具有狹長的外形,，單甲板,，平坦的上甲板，貨物艙口可達(dá)船寬的70% - 80%,。上層建筑位于船尾或船中部的后面,，以允許更多的甲板來堆放集裝箱,。甲板上一艘船可堆放2-4層,，艙內(nèi)可堆放3-9層集裝箱。集裝箱船裝卸速度快,，停留時(shí)間短,。它們大多采用高速，通常為每小時(shí)20-23海里,。近年來,，為了節(jié)約能源，普遍采用經(jīng)濟(jì)航速,，約每小時(shí)18海里,。

3、沿海岸短距離航行的集裝箱船的速度僅為每小時(shí) 10 海里左右,。近年來,，美、英,、日等國進(jìn)出口的雜貨約70%～90%采用集裝箱運(yùn)輸,。集裝箱是裝載集裝箱的專用船。它是一種用于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢洿?。集裝箱船可分為三種：部分集裝箱船,、全集裝箱船和敞篷集裝箱船：一些集裝箱船將船的中央部分用作集裝箱的專用空間，而另一些空間仍包含一般雜貨,。

4,、“全集裝箱船”是指專門用于運(yùn)載袋裝集裝箱的船舶。 它不同于一般的貨船,。 其貨艙內(nèi)設(shè)有網(wǎng)格貨架,，配有垂直導(dǎo)軌,，便于沿導(dǎo)軌放置集裝箱。 四個(gè)角由網(wǎng)格限制,，以防止傾倒,。 集裝箱船的貨艙可堆放三至九層集裝箱，甲板可堆放三至四層集裝箱,。

二,、沙船時(shí)速多少米

各種不同的船舶的速度差異很大

目前最快的高速雙翼船可以達(dá)到40－60節(jié)/小時(shí)的速度，也就是接近80－120公里/小時(shí)的速度,。

最先進(jìn)的高速第六代集裝箱船可以達(dá)到25－30節(jié)/小時(shí)的速度,，也就是50－60公里/小時(shí)的速度

其他雜貨船和散貨船的速度一般都在10－20節(jié)/小時(shí)的速度

三、海運(yùn)速度最快的船,？

世界最快貨船,，航速33節(jié)

　　快速海運(yùn)船F(xiàn)SS，參軍前叫SL-7高速集裝箱船,，是當(dāng)今世界上航速最快的貨船,，航速高達(dá)33節(jié)（61公里/小時(shí)），跟尼米茲級核動(dòng)力航母,、阿利伯克級驅(qū)逐艦,、衣阿華級戰(zhàn)列艦相當(dāng)。

　　他們原本建造于1972年全球石油價(jià)格不高的時(shí)期,，是一種高速集裝箱船,，分別在德國和荷蘭的造船廠建造，主打快速航運(yùn),，一時(shí)間以高航速成為航運(yùn)界明星,。

四、遠(yuǎn)洋集裝箱貨船出海一趟平均多少時(shí)間,？

　　遠(yuǎn)洋集裝箱貨船出海的平均時(shí)間和船舶到底的目的地有關(guān)系,。

　　例如：國內(nèi)出發(fā)到日本大概有800海里，現(xiàn)在的集裝箱船高速狀態(tài)有30海里/小時(shí),，大概需要28小時(shí),。

　　國內(nèi)出發(fā)到美洲大概有5400海里，按照集裝箱高速30海里/小時(shí),，大概需要180小時(shí),，即7.5天，往返需要15天,，但是實(shí)際上中途可能遇到壞天氣（如臺(tái)風(fēng)）,，需要船舶避航，繞航，另外需要中途掛靠港口,，上補(bǔ)給,，所以往返美洲至少需要25天左右。

五,、集裝箱船的優(yōu)點(diǎn),？

集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

1、采用垂向直壁式結(jié)構(gòu),，貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大,，舷邊只留很小寬度的甲板邊板；

2,、集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側(cè)都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多。內(nèi)舷側(cè)縱壁對甲板大開口造成的總縱強(qiáng)度的削弱做了補(bǔ)償,。此外,，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙；

3,、集裝箱船甲板外飄,、航速快，船體受到波浪的沖擊力比較大,，造成的沖蕩應(yīng)力也比較大,，加上總縱合成應(yīng)力也比較大,，所以船體內(nèi)結(jié)構(gòu)所受的彎矩值也就大,，所選取的構(gòu)件尺寸也較大；

4,、為了裝更多的集裝箱,，集裝箱船通常設(shè)計(jì)成大的貨艙開口和狹長的甲板條船舶，這使得船體的水平彎曲,、扭轉(zhuǎn)效應(yīng),、橫向強(qiáng)度在其總縱強(qiáng)度中所占的比例明顯上升，艙口角隅處也會(huì)有明顯的應(yīng)力集中,；

5,、為了獲得更大的空間，裝更多的集裝箱,，集裝箱船的艏部線型往往外飄很嚴(yán)重,，并且舷側(cè)肋骨與外板夾角也很小。

六,、集裝箱船造價(jià),？

        和汽車一樣，看配置，低配版本的一億三千五百多萬美金也能造,。

       高配的像配雙燃料主機(jī)的,，配脫硫脫銷裝置的，冷藏箱多配發(fā)電機(jī)多的,，要一億五千多萬美金才能造,。

       現(xiàn)在船價(jià)太低了，歷史三十年最低,。2萬噸集裝箱船約是1800箱集裝箱船,，價(jià)格在2500萬至2800萬美金吧

七、世界上航速最快的船每小時(shí)航速多少節(jié),？

61公里/小時(shí)

　　快速海運(yùn)船F(xiàn)SS,，參軍前叫SL-7高速集裝箱船，是當(dāng)今世界上航速最快的貨船,，航速高達(dá)33節(jié)（61公里/小時(shí)）,，跟尼米茲級核動(dòng)力航母、阿利伯克級驅(qū)逐艦,、衣阿華級戰(zhàn)列艦相當(dāng),。

　　他們原本建造于1972年全球石油價(jià)格不高的時(shí)期，是一種高速集裝箱船,，分別在德國和荷蘭的造船廠建造,，主打快速航運(yùn)，一時(shí)間以高航速成為航運(yùn)界明星,。

八,、集裝箱輪船怎么駕駛？

大型集裝箱船舶一般都有強(qiáng)大的主機(jī)功率,，在最小允許用車（微速進(jìn)或極慢車）的情況下,，也有7～8 節(jié)的速度，有些船可達(dá)9節(jié),，前進(jìn)一的靜水速度12～13節(jié),，前進(jìn)二有15節(jié)左右。而船舶從靜態(tài)狀況下開始用車,，假如在5分鐘內(nèi)開到前進(jìn)二,，那么，船將在10分鐘內(nèi)達(dá)到10節(jié)以上的速度,，如果在10分鐘開到前進(jìn)三,，那么船約在15分鐘達(dá)到其前進(jìn)三的速度（我輪為19.5節(jié)）。因此,，對船長來說,，了解和掌握本船的操縱特性非常重要，也就能安全地，靈活地操縱船舶,。

1.提速

在船舶離泊或起錨后,，一般先用微速或前進(jìn)一航行，待船進(jìn)入航道或計(jì)劃航線后再視情況逐漸加到一定的速度——安全航速,。但為減少因橫風(fēng),、橫流對船舶橫移的影響，要提前使船舶達(dá)到一定的速度,。另外,，有引航操縱時(shí)，引航員一般都會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)開到前進(jìn)二,、前進(jìn)三,。此時(shí)有必要提醒引航員主機(jī)功況和船舶速度。

2.減速

大型集裝箱船的海上速度一般都在25節(jié)左右,，在抵港前的減速,，我的體會(huì)是提前備車，使主機(jī)從定速降到可隨時(shí)操縱狀態(tài)（一般需20分鐘）,，然后在寬敞水域進(jìn)行主機(jī)正倒車,、舵機(jī)的操舵試驗(yàn)，確認(rèn)操縱系統(tǒng)無誤后再駛向引航站或錨地,，根據(jù)其距離和時(shí)間控制船速,。引航員登輪時(shí)，送引航員的小艇速度一般在7節(jié)左右,，如距離引航員登輪點(diǎn)有3海里而此時(shí)的船速約15節(jié)時(shí),，此時(shí)因馬上開微速進(jìn)，這樣在抵引航登輪點(diǎn)的船速就在7～8節(jié),；如為趕時(shí)間,，快車駛向引航員登輪點(diǎn),， 在相應(yīng)的減車后未能降到引航員登輪速度時(shí),，用舵減速是非常有效的方法。而進(jìn)入錨地時(shí)的船速也應(yīng)控制在7～8節(jié)較為妥當(dāng),。當(dāng)然,，還應(yīng)視當(dāng)時(shí)的水流和風(fēng)的情況做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

二,、拋錨作業(yè)

對于錨地的水深,、底質(zhì)、避風(fēng)條件等是船長在拋錨前需了解的基本條件,，而每位船長在拋錨前都想有一個(gè)適合本輪拋錨的最佳錨位,，但實(shí)際上幾乎不可能，因?yàn)楦弁忮^地都是由港口當(dāng)局指定的，加上船舶的密集度,，因此,，錨位不容船長自己挑選，只得在指定的錨位拋錨,。進(jìn)入錨地用車為微速進(jìn),，船速在7～8節(jié)較為妥當(dāng)，既可以把定航向,，也可以控制船位,，如頂流不需要掉頭的話，在抵達(dá)錨位前1海里停車,，待船趟進(jìn)到離錨位約5鏈時(shí),，視風(fēng)壓情況使左舵（左舵20°～左滿舵），待船頭開始向左轉(zhuǎn)后,，離錨位約3鏈,，船速在3～4節(jié)，即開后退一,，觀察船艏變化及GPS,、RADAR和電子海圖，在船速接近零時(shí)船艏也相應(yīng)不動(dòng),，此時(shí)下錨位最佳時(shí)機(jī),，然后待船速有微退約0.5～1節(jié)時(shí)停車松鏈，這樣,，在錨鏈松到5～6節(jié)入水（如水深在20米左右,，正常氣象海況下），船舶還有0.5節(jié)的退速,，觀察錨鏈情況,，在錨鏈張緊時(shí)即開微速進(jìn)，錨鏈一有松弛馬上停車,，拋錨完畢,。此為理想的拋錨情況，但在實(shí)際操作中,，很少有這樣的機(jī)會(huì),。所以經(jīng)常有以下幾種情況：

1.掉頭拋錨

在寬敞的錨地，而且可供本輪掉頭的足夠水域,，掉頭頂水拋錨較為合適,。首先選好錨位，用微速進(jìn)船速7節(jié)左右接近錨位正橫約0.6海里時(shí)用滿舵向左或向右掉頭（我輪的旋回直徑約0.5海里）,，在用舵后船速迅速下降到4節(jié)左右,，在接近頂流時(shí)停車并調(diào)整好船艏,，此時(shí)船離拋錨點(diǎn)約2鏈 再開倒車，在船停住時(shí)下錨,，其船位基本到達(dá)所選位置,。不論用左錨還是右錨，拋錨時(shí)使用錨的一舷小角度受流,，這樣可避免錨鏈過球鼻艏,。

2.順流拋錨

在沒有足夠水域而又一定要在指定錨位拋錨的情況下，可以順流拋錨,，根據(jù)船契入角不同來估計(jì)船在拋錨后向左或向右掉頭而使用左錨或右錨,，向右契入是右舷受流，應(yīng)用右錨較妥,，拋錨后船向右掉頭,。根據(jù)本人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和對外國引航員拋錨操作的具體觀測，順流拋錨也是切實(shí)可行的,。具體操作情況是：用能維持舵效速度駛向錨地,，備好錨后停車趟航抵指定點(diǎn)，在船速2～3節(jié)時(shí)便可下錨同時(shí)打倒車,，拋錨后不需剎住錨鏈,，隨船向前松鏈，等到船停住時(shí),，錨鏈也應(yīng)松到5節(jié)落水左右,，然后停車，在水流的作用下船舶自然掉頭,，如水深在20米左右,，而氣象、水流較理想的話,，拋錨作業(yè)也就到此可以了,。當(dāng)然，在不同的船速用車的情況也不同,，我在溫哥華和美國西雅圖看引航順?biāo)畳佸^,，他們是在船有4～5節(jié)時(shí)就下錨松鏈，同時(shí)用后退二或以上的車將船停住,，掌握在船停,、車停錨鏈也到位，恰到好處,，完成拋錨。

3.拋深水錨

深水錨一般指水深在50米以上的拋錨作業(yè),，根據(jù)本人親身體驗(yàn)和觀測他人操作,，拋深水錨一般都是用錨機(jī)直接松鏈,，其方法有兩種，一是在船有一定的前進(jìn)速度約在2～3節(jié)的情況下隨船的移動(dòng)松鏈,，同時(shí)根據(jù)船速的快慢,，控制在錨鏈到位是將船停住,；二是打倒車使船停住后松鏈,，在船有一定后退速度（小于一節(jié)較好）時(shí)停車，錨鏈隨船后退送到位,，在錨鏈到位即將吃力時(shí)開一進(jìn)車錨鏈有松弛的趨勢時(shí)將船停住,，拋錨完畢。

三,、避讓和轉(zhuǎn)向

由于大型集裝箱船具有快速特性,，如果使用較大舵角避讓或轉(zhuǎn)向時(shí)，將會(huì)產(chǎn)生較大的橫傾,，若穩(wěn)性較小,，船速在20節(jié)時(shí)用10°舵角轉(zhuǎn)向，十幾秒后就會(huì)有近10°的橫傾產(chǎn)生,，再用反舵把定時(shí),，就會(huì)產(chǎn)生更大的橫傾，不利于船舶安全,。因此在避讓或轉(zhuǎn)向時(shí)一定要掌握好時(shí)機(jī)和用舵角度,。

1.避讓

大型集裝箱船在海上高速航行時(shí)的避讓，對掌握避讓時(shí)機(jī)和會(huì)船距離有很高的要求,。如二船相距8海里都是以24節(jié)的速度相對航行,，那么，會(huì)遇時(shí)間僅需10分鐘,，為能有效地避讓,，此時(shí)就應(yīng)該采取避讓行動(dòng)并驗(yàn)證避讓效果。當(dāng)然,，最好在采取行動(dòng)前用VHF與對方溝通,，協(xié)調(diào)行動(dòng)。一旦出現(xiàn)二船避讓不協(xié)調(diào)時(shí)尚有糾正余地,，如果再晚,，會(huì)船距離過小，很可能會(huì)出現(xiàn)緊迫局面以致碰撞危險(xiǎn),，安全會(huì)船距離保持在2海里左右,。避讓船舶強(qiáng)調(diào)早讓寬讓，對大型快速船的避讓,，我的體會(huì)是只有早讓,，才能做到寬讓,，這樣可以避免使用大舵角避讓，一般用5°舵角就可以達(dá)到避讓效果,，從而避免因轉(zhuǎn)向造成船舶橫傾,。

2.轉(zhuǎn)向

為使船舶保持在計(jì)劃航線上，就要正確掌握轉(zhuǎn)向的提前量和所使用的舵角,，然而就我輪即4250TEU的巴拿馬船型,，轉(zhuǎn)向一般在離轉(zhuǎn)向點(diǎn)0.5海里開始使舵，觀測轉(zhuǎn)向角速度表,，根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度,，及時(shí)回舵、反向操舵把定航向,。如果改向20°,，則用5°舵角，在角速度達(dá)到10°/分后回到正舵,，利用旋轉(zhuǎn)慣性讓船繼續(xù)轉(zhuǎn)向,，角速度逐漸減小，在到達(dá)計(jì)劃航向前5°反向操10°角,，等到角速度為0時(shí)基本在計(jì)劃航向上?，F(xiàn)代化的船舶一般都安裝有船舶轉(zhuǎn)向角速度儀，船舶轉(zhuǎn)向時(shí),，在駕駛臺(tái)可以一目了然地掌握本船的轉(zhuǎn)向角速度,，如船以22節(jié)速度航行時(shí)用右5°舵角轉(zhuǎn)向，那么,，約在30秒左右,，其轉(zhuǎn)向角速度可達(dá)到20°/分。（在不同的裝載,、水深,、風(fēng)流及所轉(zhuǎn)方向不同，在用同樣舵角的情況下其轉(zhuǎn)向角速度也不同,，只有在親身體會(huì)后才能找出感覺）,。

四、大風(fēng)浪時(shí)船舶操縱

眾所周知,，大風(fēng)浪對航行船舶的危害極大,，尤其是對快速航行的集裝箱船舶，如果操作不當(dāng),，極易造成船體損壞和箱子墜海事故,。一般的集裝箱船航速都在20節(jié)以上，其本身就有5～6級的船風(fēng)，如果相對5級頂風(fēng)航行,，那么就有10級的相對風(fēng)速,，船舶就會(huì)上浪,，對船體的沖擊力已經(jīng)不小了,；如果有7～8級的頂風(fēng)航行，其相對風(fēng)速將有12級以上,，這樣風(fēng)浪對船體及甲板貨物造成很多的威脅,，在這種情況下，如果不采取措施的話,，極易造成船體損壞,、集裝箱浪損和墜箱事故。另外,，如果偏頂風(fēng)航行,，那么正好使風(fēng)浪正面沖擊船首兩舷的船體和舷墻，是受風(fēng)浪的正壓力,，加上船艏的船體形狀是呈倒三角,，不易分解其所受正壓力，因此,，極易造成船首舷墻受損及錨機(jī)甲板凹陷變形,，我司就發(fā)生過船首舷墻變形和艏防浪板受損的情況。因此,，就本人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn),，頂風(fēng)時(shí)，減速航行是減小風(fēng)浪對船體的沖擊力和避免船體,、箱子浪損的最好方法,，因?yàn)橛捎诖资侨切螤睿梢苑纸怙L(fēng)浪對船體的沖擊力,。 對于減速到如何程度,，應(yīng)該看當(dāng)時(shí)的風(fēng)浪情況而定，一般減到船在受風(fēng)浪沖擊時(shí),，船舶沒有急劇的抖動(dòng)即可,。

九、海運(yùn)船速度可以多快,？

世界最快貨船,，航速33節(jié)

　　快速海運(yùn)船F(xiàn)SS，參軍前叫SL-7高速集裝箱船,，是當(dāng)今世界上航速最快的貨船,，航速高達(dá)33節(jié)（61公里/小時(shí)），跟尼米茲級核動(dòng)力航母,、阿利伯克級驅(qū)逐艦,、衣阿華級戰(zhàn)列艦相當(dāng),。

　　他們原本建造于1972年全球石油價(jià)格不高的時(shí)期，是一種高速集裝箱船,，分別在德國和荷蘭的造船廠建造,，主打快速航運(yùn)，一時(shí)間以高航速成為航運(yùn)界明星,。

十,、什么船能達(dá)到高鐵航行速度？

2007年9月8日,，滬東中華自行設(shè)計(jì),、建造的我國首艘8530TEU超大型集裝箱船 “新亞洲” 輪交付，使我國成為世界上繼韓國,、日本,、丹麥之后第四個(gè)具備自主設(shè)計(jì)、建造超大型集裝箱船能力的國家,。

“新亞洲”輪一舉改寫了此前我國僅能設(shè)計(jì),、建造5688TEU集裝箱船的記錄，使我國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)了從大中型集裝箱船向超大型集裝箱船的跨越,，表明我國已具備設(shè)計(jì)和建造萬箱級集裝箱船的能力,。從此，中國船舶集團(tuán)集裝箱船建造歷史掀開了嶄新的一頁,，開始駛進(jìn)超大型集裝箱船自主研發(fā)設(shè)計(jì)建造的快車道,，跑出了屬于中國船舶工業(yè)的“高鐵速度”。