1. 國際油船航運市場海運船名是船舶的名字,，反應該船是所屬公司的船舶，船舶所航航次是反影該船從出發(fā)港裝貨離船至目的港卸完貨為止算一個航次,。 2. 全球航運市場居民生活離不開保險,，就業(yè)要與用人單位商談“五險一金”，買了汽車必須購買“交強險”才能上路,，另外還有名目繁多的商業(yè)保險,。那么，我們來說說保險業(yè)的起源—— 1,、五千年前的古巴比倫人發(fā)明了保險業(yè) 海上運輸存在巨大風險,。首先，造船成本很高,，保養(yǎng)船只也需要投入一筆不菲的資金,。再有，船舶在海上漂泊幾個月,，很可能遇到風暴,，船只與貨物一起沉入大海。還有,，海上運輸還會遇到海盜,，船只或貨物被海盜掠走。由此,，從事海運業(yè)務的商人便考慮如何彌補這些風險帶來的損失,。 大約在公元前3000年，古巴比倫人(大致生活在今天的伊拉克版圖內(nèi))發(fā)明了一種海運保險體系,。海運商人向出借人借一筆錢,，如果商船或貨物在海上因風暴或海盜損失了,，則無需償還這筆貸款，這樣,，海運商人就把風險轉(zhuǎn)嫁給了出借人,。當然，轉(zhuǎn)嫁風險是需要代價的,，這個代價就是要向出借人支付很高的利息,。 古巴比倫人的海運保險體系一直延續(xù)下來，大約在公元前1754年頒布的《漢謨拉比法典》,，更是用法律規(guī)范了這種風險轉(zhuǎn)嫁體系的運作,。 公元前916年，希臘東南部的羅茲人制定了海商法,，其中就包含了風險分攤條款,。假如一艘貨船上裝有A、B,、C,、D共4個貨主的貨物，如果該商船在海上遭遇風暴,，A的貨物受損,，則其他3個貨主要分攤A貨主的損失。假定A貨主的貨物損失4000元,，則這4000元的損失由4個貨主分攤每人1000元,，B、C,、D貨主每人要給A貨主1000元,，也就說，4個貨主每人損失1000元,。 2,、古羅馬在公元220年就有了保險精算表 在古希臘和古羅馬時期也出現(xiàn)了一種風險借貸，與古巴比倫人的海運保險體系大同小異,。海運商人用商船或船上的貨物作抵押貸款,，如果商船或貨物安全抵達目的港，借款人要向出借人償還貸款本金和利息,。如果商船或貨物在海運過程中有損毀,，則無需償還貸款。這樣,，海運商人就把海運風險轉(zhuǎn)嫁給銀行等放貸人,。 古羅馬除了有海運保險外，還有了從事人壽保險的實體，人們還發(fā)現(xiàn)了公元220年制作的保險精算表,。 大約在公元5世紀編纂的猶太法典《塔木德》也規(guī)范了海運保險業(yè)務,，為了避免船只沉沒不得不拋棄部分貨物時，貨主要分攤這種損失,；貨主同樣也要分攤商船毀壞或沉沒的損失,。當然，如果海運商人故意疏忽導致商船沉沒,，此時的損失由海運商人自己承擔,。《塔木德》也規(guī)定了陸路運輸?shù)膿p失分攤,，商隊萬一遭到搶劫,，損失同樣由各個貨主分攤。 東羅馬帝國皇帝查士丁尼一世在公元529年頒布的《民法大全》(也叫《查士丁尼法典》)規(guī)定風險借貸利率最高,，為12%,；而一般商業(yè)貸款利率為8%，非商業(yè)貸款利率為6%,，個人消費和農(nóng)民貸款利率為4%,。風險貸款利率之所以規(guī)定得很高，是因為如果商船或貨物受到損失就無需償還貸款,，《民法大全》的解釋是“這不僅是出借貨幣，也包括承擔海上風險”,。 人們當時也注意到了保險中的欺詐行為,，例如，在船上裝載石塊冒充貨物,，或者故意把商船沉入大海,，這都屬于非法，不能免除償還貸款,。 3,、熱那亞為推動保險業(yè)發(fā)展做出重要貢獻 航海家哥倫布和小提琴大師帕格尼尼的故鄉(xiāng)熱那亞，是為推動保險業(yè)發(fā)展做出很大貢獻的地方,。 1298年10月29日,，意大利熱那亞的商人貝內(nèi)代托·扎卡里亞談成了一筆生意，要把35噸明礬從法國的艾格-莫爾特運到比利時的布魯日,。當時必須通過海上運輸這批貨物,，為轉(zhuǎn)嫁海上風暴和海盜等風險，扎卡里亞便找到本國的兩位銀行家恩里克·蘇巴和巴里亞諾·吉日羅,，商議由這兩位銀行家共同承擔這批貨物的運輸風險,。 他們簽訂的3頁合約是這樣安排的：扎卡里亞先把這35噸明礬按即期價格賣給銀行家，這批貨物就成了銀行家的資產(chǎn)。如果運輸這批貨物的船在海上沉沒或被海盜劫掠,，貨物損失由銀行家承擔,。如果這批貨物安全運抵布魯日，扎卡里亞則再從銀行家手里把這批貨物買回來,。當然,，對扎卡里亞來說，買回的價格遠遠高于賣出的價格,，因為買回的價格要包括銀行家承擔的這批貨物的海運風險,。 對商人扎卡里亞而言，這個合約把貨物的海運風險轉(zhuǎn)嫁給了銀行家,，在海運途中的任何損失都被銀行家包了下來,。而對銀行家而言，就相當于給這批貨物保險,，如果貨物在運輸途中沒發(fā)生意外,，就賺了一筆保費，也就是這批貨物買入與賣出的差價,。這份保險合約的設計相當超前了,，用現(xiàn)在的眼光看，這份保險合同屬于“遠期合約”,。 到14世紀,，熱那亞的海運保險業(yè)務從信貸體系中分離出來，已經(jīng)有了單獨的保險合同,。迄今發(fā)現(xiàn)的世界上最早的人壽保險合同,，就是1347年10月23日在熱那亞簽訂的。 4,、英國拉開現(xiàn)代保險業(yè)的序幕 到14世紀初期,，漢薩同盟建立了自己的海運保險體系。布魯日是漢薩同盟的領導成員和主要的商貿(mào)中心,。1310年,，布魯日建立了獨立的海運保險公司，“Assurance”(保險)一詞最早使用,。 到15世紀,，保險業(yè)已不再局限于海運和人壽。1435年,，西班牙的巴塞羅那制定了專門的保險法,，詳細規(guī)定了各種保險的保費。1468年,，意大利的威尼斯議會也通過了保險法,。 在14世紀初期,，英國國王亨利四世在倫敦給倫巴人劃出一塊地皮辦理商貿(mào)事務，這塊地皮后來就叫倫巴第街,，從此,，歐洲的許多保險業(yè)務在這里辦理。1574年,，伊麗莎白一世女王向理查德·坎德勒頒發(fā)特許狀,，允許他在皇家交易所內(nèi)建立保險公司。在這之后的3個世紀里,，歐洲海運的大部分保險業(yè)務在這里辦理,，但保險條款上仍載明：“我們保險人同意，該保險合同與在倫巴第街簽署的保險合同具有同等效力,?！?/p> 1588年，英國打敗西班牙無敵艦隊后主導了世界海運市場,，也主導了世界保險業(yè)的發(fā)展,。1601年，英國頒布了《弗朗西斯·培根法案》,，這是英國的第一個保險法,，該法案序言里明確“這是一個關(guān)于商人之間保險事務的法案”，從而拉開了現(xiàn)代保險業(yè)的序幕,。 5,、世界上最早的人壽保險糾紛案件 1583年6月15日，英國人威廉·吉本斯在皇家交易所簽訂了一份人壽保險合同,，合同約定,，如果被保險人吉本斯在投保期12個月內(nèi)死亡，其受益人將獲得383英鎊6先令8便士的保險金,，這筆保險金由13個保險人聯(lián)合支付，最少的支付25英鎊,，最多的支付50英鎊,，保險費是保險金額度的8%。 1584年5月28日,，吉本斯去世,，其受益人在理賠時遭拒。保險人辯稱,，12個月指的是陰歷月,，每月28天，12個月是336天,，所以,，吉本斯的人壽保險合同在他本人去世前已經(jīng)期滿失效。 仲裁官員認為，保險條款的真實意圖是一個天文年的12個月,，也就是365天,，吉本斯先生是在保險合同有效期內(nèi)死亡的，理應按合同約定賠償,。 保險人不服仲裁結(jié)果,，將保險糾紛上訴到海事法院。海事法院同樣裁決,，保險合同規(guī)定的12個月是一個天文年365天,，保險人必須按合同約定對吉本斯先生的死亡賠付。這個世界上最早的人壽保險糾紛案件審理終結(jié) 3. 國際油船航運市場分析回答: 世界十大油輪航運公司排名: 1,、丹麥馬士基航運一Msersk Line 2,、瑞士地中海航運一MSC 3、法國達飛航運一CMA CGM 4,、中國臺灣長榮航運一Evergreen 5,、德國哈帕勞埃德航運一Hapa-LIoyd 6、中國中海集運一CSCL 7,、新加坡美國總統(tǒng)輪船一APL 8,、韓國韓進航運一Hanjin 9、中國中遠集運一COSCO 10,、日本郵船集團一NYK 4. 中國船用油市場使用低硫燃料油更具經(jīng)濟性,。 IMO新政正式實施，全球高低硫燃油轉(zhuǎn)換順利進行,，低硫船舶燃料油已成為主流用油,，這將從根本上改善港口、海洋和全球環(huán)境,，也給全球船用油市場帶來巨大變革,。 低硫燃油現(xiàn)貨市場規(guī)模進一步擴大，同時國內(nèi)低硫燃料油出口退稅政策的推出,，成功開啟了國內(nèi)保稅低硫船用燃料油自主供應的新局面,。 即將推出的國際化低硫燃料油期貨合約，可以更及時和更直接地反映全球現(xiàn)貨市場的供需情況,，有利于以市場機制促進我國低硫燃料油行業(yè)的進一步發(fā)展,，進一步加強我國大宗商品期貨市場在全球范圍內(nèi)的影響力和競爭力，中國舟山等船用燃料油保稅港有望在亞太地區(qū)低硫船用燃料油市場擁有更大的話語權(quán),。 5. 國際油輪運輸市場如果是干散貨的話,，一般分三種：好望角型船，巴拿馬型船,，大靈便船和小靈便船,。 (1)好望角型(Capesize),。指載重噸在80000噸或以上的干散貨船，也稱海峽型船,。該船型主要承運煤,、礦石等大宗貨載，營運航線相對單一,。 (2)巴拿馬型(Panamax),。指載重噸在60000～79999噸之間，船寬不超過32．3米的干散貨船(僅略小于巴拿馬運河船寬限制32．6米),。 (3)大靈便型(Handymax)與小靈便型(Handysize),。前者載重噸居于40000～59999噸之間，而后者載重噸居于10000～39999噸之間,。這兩種船型盡管大小不同,，但均有吊桿，能自裝／自卸,，可在港口條件相對較差的港口間從事小批量貨載的運輸,。此外，OBO船舶(Ore／Bulk／Oil多用途船)在油輪運輸市場和干散貨運輸市場也占有一定的份額,。這種船型因船齡偏高,，成本較低，且噸位較大,，在市場中有一定的競爭力,。 如果你說的是油船，則主要是以下幾種船型： (1)阿芙拉型(Aframax),。指載重量在80000～119999噸級的油船,，該船型的船舶設計吃水一般控制在12．20米。此船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭?，并可獲得最佳經(jīng)濟性。 (2)蘇伊士型(Suezmax),。指在滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船,，該船型載重量一般在120000～200000噸，滿載吃水不超過20米,。 (3)大型油輪／超大型油輪VLCC／ULCC(Very Large Crude Oil Carrier／Ultra Large Crude Oil Carrier),。VLCC 最早出現(xiàn)在1967年,，載重量一般小于300000噸,，ULCC載重量多在300000噸以上，1969年出現(xiàn),。這兩種船型是由于中東戰(zhàn)爭導致波斯灣向歐洲和北美運輸石油距離大幅上升所致,。目前VLCC更多用于中東——遠東航線,，而ULCC大多改作海上儲油船使用。 供參考,。大宗散貨一般用哪些船型運輸,？ 6. 國際油船航運市場旺季由于船舶、貨物,、港口及其它方面的種種原因,，使得船方在運輸貨物時增加費用開支或蒙受經(jīng)濟損失，船方為補償這些開支或損失,，除基本費率外,，規(guī)定另外收取的費用，就叫附加費（Surcharge或Additional）,。航運附加費加費種類繁多,，而且隨著一些情況的改變，會取消或制訂新的附加費,。 1,、BAF燃油附加費，大多數(shù)航線都有,，但標準不一,。 2、SPS上海港口附加費(船掛上港九區(qū),、十區(qū))3,、ORC本地出口附加費，和SPS類似,，一般在華南地區(qū)使用4,、FAF燃油價調(diào)整附加費(日本線、波斯灣,、紅海,、南美)5、YAS日元升值附加費(日本航線專用)6,、GRI綜合費率上漲附加費,，一般是南美航線、美國航線使用7,、DDC,、IAC直航附加費，美加航線使用8,、IFA臨時燃油附加費,，某些航線臨時使用9、PTF巴拿馬運河附加費,，美國航線,、中南美航線使用10,、EBS、EBA部分航線燃油附加費的表示方式,，EBS一般是日本,、澳洲航線使用，EBA一般是非洲航線,、中南美航線使用11,、PCS港口擁擠附加費，一般是以色列,、印度某些港口及中南美航線使用12,、PSS旺季附加費，大多數(shù)航線在運輸旺季時可能臨時使用13,、CAF貨幣貶值附加費(DevaluationSurchargeorCurrencyAdjustmentFactor,縮寫是CAF)海運費的5.4%,。CAF也適用于直達運費或含附加費運費。14,、GRRGeneralRateRestoration(修復)：YMLine：(陽明公司)于旺季收的,。15、RR費率恢復,，也是船公司漲價的手段之一,，類似GRR。16,、DDCDestinationDeliveryCharge目的港交貨費用17,、ACC加拿大安全附加費18、SCS蘇伊士運河附加費(SuezCanalSurcharge)19,、THCTerminal(碼頭)HandlingCharge碼頭操作(吊柜)費20,、TAR：戰(zhàn)爭附加費Temporary(臨時的≈Provisional)AdditionalRisks本義為臨時附加費風險實指戰(zhàn)爭附加費21、CUC底盤費,?？赡苤杠嚧苯訐Q裝時的吊裝吊卸費22、ARB中轉(zhuǎn)費23,、ACC走廊附加費從LBH(LongBeach),、LAX(LosAngeles)中轉(zhuǎn)至加州(California)亞利桑那州(Arizona)內(nèi)華達州(Nevada)的貨收24、AMSautomaticmanifestsystem自動艙單系統(tǒng)錄入費,，用于美加航線25,、IAPIndonesiaAdditionalPremiumSurcharges印尼港 7. 歐洲航運市場自然原因： 1.溫帶海洋性氣候，降水豐沛且季節(jié)分配均勻,，河流水位穩(wěn)定且無結(jié)冰期,。 2.地形以平原為主，落差小，有利于航行,。 3.植被覆蓋率高，水土流失少,，河流含沙量小,。社會經(jīng)濟原因：1.西歐經(jīng)濟發(fā)達，貨運需求量大,。2.河流多有運河相連接,，河網(wǎng)密布，貨運便利,。 8. 國際航運船舶國際航運的四個支柱性公約： 1,，SOLAS公約:國際海上人命安全公約-----------------------用以保證海上人命安全 2，MARPOL公約:國際防止船舶造成污染公約----------------用以保護海洋環(huán)境 3,，STCW公約：海員培訓,、發(fā)證和值班標準國際公約---------用以確定考試發(fā)證標準 4，MLC2006公約：2006海事勞工公約-----------------------用以保證海員權(quán)益 9. 油船運輸市場互聯(lián)網(wǎng)+”已深入社會各領域,，有“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)在物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)的影響下,，傳統(tǒng)基礎設施和創(chuàng)新要素日益變化,，行業(yè)生態(tài)體系和發(fā)展模式遭遇嚴重挑戰(zhàn)。在“互聯(lián)網(wǎng)+”影響下,，船舶業(yè)呈十大發(fā)展趨勢,。 船舶生態(tài)體系加速重構(gòu) 能給船舶業(yè)帶來革命性變化的技術(shù)已經(jīng)到來，并趨向成熟,，這就是信息化時代互聯(lián)網(wǎng)下的物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)和云計算技術(shù)。其所引發(fā)的不僅僅是生產(chǎn)力的指數(shù)級提升,，更是生產(chǎn)關(guān)系的顛覆,，正重新構(gòu)建、擘畫人類生產(chǎn)方式變革和生活方式調(diào)整發(fā)展新藍圖,。航運,、造船、配套及相關(guān)技術(shù),、生產(chǎn)等資源的優(yōu)化配置和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,，催生的智能化技術(shù)裝備、協(xié)同化創(chuàng)新體系,、柔性化生產(chǎn)方式,、集約化資源利用、精準化管理模式不斷重塑新時期船舶業(yè)競爭新優(yōu)勢,，對傳統(tǒng)行業(yè)生態(tài)體系新格局進行顛覆,，加之通過生態(tài)系統(tǒng)的有效性和用戶黏性,，逐步建立包含供應商、銷售商,、客戶,、競爭對手和科研機構(gòu)以及政府單位等相關(guān)經(jīng)濟協(xié)助發(fā)展船舶業(yè)聯(lián)合體，越來越多地表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的競爭,，傳統(tǒng)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化已成為未來船舶業(yè)的一張“生死牌”,。 管理模式網(wǎng)絡量子化 信息化時代，傳統(tǒng)行業(yè)從單一部件,、單機設備,、單一環(huán)節(jié)、單一場景的局部小系統(tǒng)不斷向整體大系統(tǒng),、全局巨系統(tǒng)演進,，從部門級到企業(yè)級、產(chǎn)業(yè)鏈級乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)級不斷演進,，并形成相互作用的復雜網(wǎng)絡,，突破地域、組織,、機制界限,，通過對大規(guī)模信息技術(shù)數(shù)據(jù)應用，實現(xiàn)人,、財,、物資源和要素的高效整合，有計劃按比例地提供強有力的革命性手段進行社會經(jīng)濟運行調(diào)節(jié),，對傳統(tǒng)的管理思想和模式產(chǎn)生顛覆式改變,。在目前經(jīng)濟低迷和船舶企業(yè)紛紛進行資源優(yōu)化整合之際，精益管理綜合作用凸顯,，成為推動船舶企業(yè)發(fā)展不可或缺的管理理念,。借助信息化手段改造企業(yè)內(nèi)部每一個流程，將科層制管理模式轉(zhuǎn)為網(wǎng)絡式管理模式,，構(gòu)建精簡高效的扁平化組織結(jié)構(gòu),，改造企業(yè)客戶間關(guān)系，充分發(fā)揮員工的積極性和主動性,，挖掘潛在智慧,，“互聯(lián)網(wǎng)+”式網(wǎng)絡量子化管理成為企業(yè)新的生產(chǎn)力。 大數(shù)據(jù)成戰(zhàn)略核心力量 數(shù)據(jù),，已經(jīng)滲透到當今每一個行業(yè)和業(yè)務領域,，成為重要的生產(chǎn)因素，一個大規(guī)模生產(chǎn)、分享和應用數(shù)據(jù)的時代正在開啟,，對數(shù)據(jù)的挖掘已成為企業(yè)競爭力的重要來源,，而云計算則是開啟大數(shù)據(jù)應用新領域的“金鑰匙”。作為“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè),，是勞動,、資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),，涵蓋航運、造船,、船舶配套以及相關(guān)服務等產(chǎn)業(yè)鏈,，并涉及機電、鋼鐵,、化工,、航運、海洋資源勘采等上下游產(chǎn)業(yè),，龐大的人群和應用市場,，復雜性高，充滿變化,，使得船舶業(yè)當之無愧成為最復雜的大數(shù)據(jù)行業(yè),。船舶業(yè)卻是個數(shù)據(jù)應用貧乏的行業(yè)，未來的船舶企業(yè)必須學會如何處理及如何使用數(shù)據(jù),。解決由大規(guī)模數(shù)據(jù)引發(fā)的問題,，探索以大數(shù)據(jù)為基礎的解決方案，將成為船舶業(yè)轉(zhuǎn)型升級,、效率提高的重要手段,，大數(shù)據(jù)將成為未來船舶企業(yè)的戰(zhàn)略核心力量。 萬物互聯(lián)平臺模糊產(chǎn)業(yè)邊界 近年來,，互聯(lián)網(wǎng)不斷推動著各行業(yè)生態(tài)的改變,，制造業(yè)更是經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)變，國家戰(zhàn)略上的紛紛布局：美國的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和中國的“兩化融合”,，國際巨頭更是加快構(gòu)建工業(yè)云和智能服務平臺,，加快全球戰(zhàn)略資源的整合步伐，搶占規(guī)則制定權(quán),、標準話語權(quán),、生態(tài)主導權(quán)和競爭制高點，通過豐富開發(fā)工具,、開發(fā)應用接口,、共享數(shù)據(jù)資源、建設開發(fā)社區(qū)，構(gòu)建以自己為中心的星狀網(wǎng)絡數(shù)據(jù)處理平臺,，以形成贏者通吃的市場局面,。 智慧航運突破傳統(tǒng)航運思維 信息化技術(shù)的應用、船舶技術(shù)的創(chuàng)新將引發(fā)航運管理變革和服務進步,?；诨ヂ?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、云服務等技術(shù)手段,，整合船舶的設計、生產(chǎn),、制造,、使用、維護,、售后,、物流各個環(huán)節(jié)，在運營公司,、設計建造商及設備商等之間建立起更全面的生產(chǎn)關(guān)系,。將智能系統(tǒng)在船舶設計建造階段就納入后期航運運營考慮，引入大數(shù)據(jù)挖據(jù)技術(shù),，提高航運服務的標準化和信息化程度,，提供更穩(wěn)定、更易維護,、更具彈性的在線訂艙服務,。運營過程中清晰規(guī)劃運輸船舶航程和航站，推進航運思維,、理念及商業(yè)模式的“智慧”化,。 智能船舶成必爭之地 過去船舶更多側(cè)重于船舶基本功能的實現(xiàn)，未來的船舶將在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下,，會更加關(guān)注設備的智能化,、系統(tǒng)的智能化甚至整體船舶運營的智能化，智能船舶將會應運而生,。智能船舶的發(fā)展要充分利用現(xiàn)有條件,，從環(huán)境、能源,、材料,、空間、電子,、機械,、導航,、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、云計算等多個領域建立實體和虛擬設施,，實現(xiàn)操縱系統(tǒng)、航行系統(tǒng),、設備技術(shù),、節(jié)能技術(shù)甚至生產(chǎn)系統(tǒng)等的智能化，逐步形成能自感知,、自評估,、自預測、自組織,、自重構(gòu)于一體的船舶,，實現(xiàn)信息與實體智能耦合全過程。DNV GL集團2014年曾發(fā)布一份名為《未來航運業(yè)》的報告,，提出智能船舶這一新概念,。2015年中國政府發(fā)布的《中國制造2025》明確將智能船舶作為重點發(fā)展的領域,?？梢娢磥碇悄艽皩Q定各國船舶工業(yè)在船舶市場的地位，成為各大造船國家現(xiàn)今進行的必爭之地也就理所當然了,。 智能制造發(fā)展趨勢勢不可擋 大數(shù)據(jù)背景下,，智能制造已成為船舶制造與航運領域發(fā)展的趨勢，“互聯(lián)網(wǎng)+”促使船舶企業(yè)借助物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、人工智能取代封閉的生產(chǎn)制造系統(tǒng)，提高制造系統(tǒng)柔性化,、自動化和智能化水平,，通過信息物理融合系統(tǒng)，用IT把設計源頭與工廠的各個末端連接起來,，實現(xiàn)人,、產(chǎn)品、設備完全交互,，牽引著傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)生革命性的演變,。搭建設計、生產(chǎn),、采購等業(yè)務“一體化”智能生產(chǎn)流程設施,，建立智能化的生產(chǎn)系統(tǒng)和車間物流系統(tǒng)，使智能化設備機器代替人工操作的機器,，通過云技術(shù)把所有生產(chǎn)資源都連接起來,，使目前的半自動化,、全自動化生產(chǎn)系統(tǒng)向智能化生產(chǎn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)船舶的定制化與規(guī)?；?、個性化與普適化、虛擬與實體,、微觀與宏觀,、當前與未來的結(jié)合。 科創(chuàng)模式及資源要素全球化 在“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃下,，中國船舶業(yè)要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級,，必須爬全球價值鏈高端的這個“坡”，過核心技術(shù)這道“坎”,?；诖耍捌髽I(yè)紛紛聯(lián)合政府機構(gòu),、科研院所和高校等單位,，建立國家級高新技術(shù)船舶實驗室，搭建“官,、產(chǎn),、學、研,、用,、檢”全產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系,。越來越多的科技型企業(yè)更是打破傳統(tǒng)的內(nèi)部研發(fā)模式,，跨越組織邊界，開始更多地利用和整合外部的社會力量來進行創(chuàng)新,。 技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成發(fā)展新方向 伴隨國家制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級,，船舶業(yè)必將迎來跨越式的發(fā)展，在物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的支撐下,，為滿足未來客戶大批量個性化需求,，企業(yè)設計紛紛轉(zhuǎn)型改制，基于互聯(lián)網(wǎng)進行全球資源優(yōu)化整合,、科技創(chuàng)新發(fā)展和設計模式轉(zhuǎn)變,，從封閉型的單純向企業(yè)提供設計向工程技術(shù)總承包的開放式模式轉(zhuǎn)變。工程技術(shù)公司更是通過全產(chǎn)業(yè)鏈,、全生命周期的工程EPC能力和國際市場拓展能力運營模式,，圍繞集約航運、綠色航運,、安全航運,、智能航運主題,，進行新船型開發(fā)、船舶性能優(yōu)化,、航運安全,、航運效率、節(jié)能減排,、航運信息化等學術(shù)前沿和關(guān)鍵問題研究,，為客戶提供技術(shù)咨詢服務，輸出設計技術(shù),，轉(zhuǎn)讓設計方案,、技術(shù)標準、專利技術(shù)及科技成果,，搶占市場訂單贏得市場份額,，提升船舶國際市場的競爭力。 產(chǎn)融結(jié)合重建行業(yè)競爭格局 在“互聯(lián)網(wǎng)+”形勢下,，針對巨大的船舶業(yè)全產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和特色的個性化發(fā)展需求服務推出明顯不足,，引導社會資本和商業(yè)銀行創(chuàng)新面向船舶業(yè)構(gòu)建一種高效快速匹配資源的產(chǎn)融結(jié)合經(jīng)營模式，金融直接投資產(chǎn)業(yè),，股權(quán)收益補償,，形成合理的收益分享、風險共擔機制,，愈來愈受到資本和產(chǎn)業(yè)的關(guān)注和追捧,。隨著市場發(fā)展趨勢,，船舶業(yè)也在實施產(chǎn)業(yè)科技和金融融合戰(zhàn)略,，聯(lián)合系統(tǒng)內(nèi)投資企業(yè)就某一產(chǎn)業(yè)進行研究，評估并實施解決方案利用上海船研所技術(shù)優(yōu)勢,，借助上市公司資金投入,，將重組客戶、供應商,、銷售商以及企業(yè)內(nèi)部組織的關(guān)系,，重構(gòu)生產(chǎn)體系中信息流、產(chǎn)品流,、資金流的運行模式,，重建新的產(chǎn)業(yè)價值鏈和競爭格局。 10. 國際航運港口世界十大著名的港口： 1,、新加坡港 2,、上海港 3、香港港 4,、深圳港 5,、釜山港 6,、寧波港 7、廣州港 8,、迪拜港 9,、青島港 10、鹿特丹港 主要的航線如下 一,、北大西洋航線 北大西洋航線：由美國,，加拿大東海岸，橫跨北大西洋至英國,，然后分南北兩線,。南線溝通西歐或入地中海到達南歐、北非各國,；北線入波羅地海,，連接中歐和北歐諸國。世界上有1/3的商船航運在這條航線上,，被稱為是最繁忙的航線,。 二、北太平洋航線 北太平洋航線是連接北美和亞洲之間的重要航線,。 北太平洋航線：北美各國同亞洲國家間的國際貿(mào)易航線,。隨著亞太地區(qū)經(jīng)濟的崛起，這條航線上的貿(mào)易量逐年增加,。指由東南亞國家,、東亞國家各港，橫渡北太平洋至美,、加西岸各港,。該航線隨季節(jié)也有波動，一般夏季北移,，冬季南移,，以避北太平洋的海霧和風暴。 太平洋航線 (1)遠東--北美西海岸航線 該航線包括從中國,，朝鮮,，日本蘇聯(lián)遠東海港到加拿大，美國,，墨西哥等北美西海岸各港的貿(mào)易運輸線,。從我國的沿海地各港出發(fā)，偏南的經(jīng)大隅海峽出東海;偏北的經(jīng)對馬海峽穿日本海后,，或經(jīng)清津海峽進入太平洋,，或經(jīng)宗谷海峽，穿過鄂霍茨克海進入北太平洋,。 (2)遠東--加勒比,，北美東海岸航線 該航線常經(jīng)夏威夷群島南北至巴拿馬運河后到達,。從我國北方沿海港口出發(fā)的船只多半經(jīng)大隅海峽或經(jīng)琉球庵美大島出東海。 (3)遠東--南美西海岸航線 從我國北方沿海各港出發(fā)的船只多經(jīng)琉球庵美大島,。硫黃列島,，威克島，夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進入南太平洋,，至南美西海岸各港,。 (4)遠東--東南亞航線 該航線是中，朝,，日貨船去東南亞各港,，以及經(jīng)馬六甲海峽去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航線,。東海,，臺灣海峽，巴士海峽,，南海是該航線船只的必經(jīng)之路,，航線繁忙。 (5)遠東--澳大利亞,，新西蘭航線 遠東至澳大利亞東南海岸分兩條航線,。中國北方沿海港口幾朝，日到澳大利亞東海岸和新西蘭港口的船只,，需走琉球久米島,，加羅林群島的雅浦島進入所羅門海，珊瑚湖;中澳之間的集裝箱船需在香港加載或轉(zhuǎn)船后經(jīng)南海,，蘇拉威西海,，班達海，阿拉弗拉海,，后經(jīng)托雷斯海峽進入珊瑚海,。中,，日去澳大利亞西海岸航線去菲律賓的居民都洛海峽,，望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。 (6)澳,，新--北美東西海岸航線 由澳新至北美海岸多經(jīng)蘇瓦,，火奴魯魯?shù)忍窖笊现匾秸镜竭_。至北美東海岸則取道社會群島中的帕皮提,，過巴拿馬運河而至,。 2.大西洋航線 (1)西北歐--北美東海岸航線 該航線是西歐，北美兩個世界工業(yè)最發(fā)達地區(qū)之間的原燃料和產(chǎn)品交換的運輸線,，兩岸擁有世界杯賽/5的重要港口,，運輸極為繁忙,，船舶大多走偏北大圓航線。該航區(qū)冬季風浪大,，并有濃霧,，冰山，對航行安全有威脅,。 (2)西北歐,，北美東海岸--加勒比航線 西北歐--加勒比航線多半出英吉利海峽后橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發(fā)的船舶一起,，一般都經(jīng)莫納,，向風海峽進入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外,，還可經(jīng)巴拿馬運河到達美洲太平洋岸港口,。 (3)西北歐,北美東海岸--地中海,蘇伊士運河--亞太航線 西北歐，北美東害--地中海--蘇伊士航線屬世界最繁忙的航段,，它是北美,，西北歐與亞太海灣地區(qū)間貿(mào)易往來的捷徑。該航線一般途經(jīng)亞速爾,，馬德拉群島上的航站,。 (4)西北歐，地中海--南美東海岸航線 該航線一般經(jīng)西非大西洋島嶼--加納利,，佛得角群島上的航站,。 11. 國內(nèi)油船運輸市場現(xiàn)狀博斯普魯斯海峽在土耳其境內(nèi)，是亞洲和歐洲的分界線之一,。與馬爾馬拉海,、達達尼爾海峽一起統(tǒng)稱為土耳其海峽，也是連通黑海和愛琴海乃至地中海的唯一水道,。戰(zhàn)略位置十分重要,，是俄羅斯烏克蘭羅馬尼亞保加利亞格魯吉亞等國與世界貿(mào)易的咽喉要道。黑海沿岸羅尼西亞和高加索地區(qū)盛產(chǎn)石油,，但由于博斯普魯斯海峽較淺,，不能航行5萬噸以上油輪，而羅馬尼亞從陸上直接輸往歐洲,，只有高加索石油有部分通過海路運輸,。對于世界石油市場的影響力遠不如波斯灣地區(qū)！ |
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