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1. 國(guó)際油船航運(yùn)市場(chǎng)

海運(yùn)船名是船舶的名字，反應(yīng)該船是所屬公司的船舶,，船舶所航航次是反影該船從出發(fā)港裝貨離船至目的港卸完貨為止算一個(gè)航次,。

2. 全球航運(yùn)市場(chǎng)

居民生活離不開(kāi)保險(xiǎn)，就業(yè)要與用人單位商談“五險(xiǎn)一金”,，買(mǎi)了汽車(chē)必須購(gòu)買(mǎi)“交強(qiáng)險(xiǎn)”才能上路,，另外還有名目繁多的商業(yè)保險(xiǎn)。那么,，我們來(lái)說(shuō)說(shuō)保險(xiǎn)業(yè)的起源——

1,、五千年前的古巴比倫人發(fā)明了保險(xiǎn)業(yè)

海上運(yùn)輸存在巨大風(fēng)險(xiǎn)。首先,，造船成本很高,，保養(yǎng)船只也需要投入一筆不菲的資金。再有,，船舶在海上漂泊幾個(gè)月,，很可能遇到風(fēng)暴，船只與貨物一起沉入大海,。還有,，海上運(yùn)輸還會(huì)遇到海盜，船只或貨物被海盜掠走,。由此,，從事海運(yùn)業(yè)務(wù)的商人便考慮如何彌補(bǔ)這些風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的損失,。

大約在公元前3000年,，古巴比倫人(大致生活在今天的伊拉克版圖內(nèi))發(fā)明了一種海運(yùn)保險(xiǎn)體系,。海運(yùn)商人向出借人借一筆錢(qián)，如果商船或貨物在海上因風(fēng)暴或海盜損失了,，則無(wú)需償還這筆貸款,，這樣，海運(yùn)商人就把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了出借人,。當(dāng)然,，轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)是需要代價(jià)的，這個(gè)代價(jià)就是要向出借人支付很高的利息,。

古巴比倫人的海運(yùn)保險(xiǎn)體系一直延續(xù)下來(lái),，大約在公元前1754年頒布的《漢謨拉比法典》，更是用法律規(guī)范了這種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁體系的運(yùn)作,。

公元前916年,，希臘東南部的羅茲人制定了海商法，其中就包含了風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倵l款,。假如一艘貨船上裝有A,、B、C,、D共4個(gè)貨主的貨物,，如果該商船在海上遭遇風(fēng)暴，A的貨物受損,，則其他3個(gè)貨主要分?jǐn)侫貨主的損失,。假定A貨主的貨物損失4000元，則這4000元的損失由4個(gè)貨主分?jǐn)偯咳?000元,，B,、C、D貨主每人要給A貨主1000元,，也就說(shuō),，4個(gè)貨主每人損失1000元。

2,、古羅馬在公元220年就有了保險(xiǎn)精算表

在古希臘和古羅馬時(shí)期也出現(xiàn)了一種風(fēng)險(xiǎn)借貸,，與古巴比倫人的海運(yùn)保險(xiǎn)體系大同小異。海運(yùn)商人用商船或船上的貨物作抵押貸款,，如果商船或貨物安全抵達(dá)目的港,，借款人要向出借人償還貸款本金和利息。如果商船或貨物在海運(yùn)過(guò)程中有損毀,，則無(wú)需償還貸款,。這樣,，海運(yùn)商人就把海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給銀行等放貸人。

古羅馬除了有海運(yùn)保險(xiǎn)外,，還有了從事人壽保險(xiǎn)的實(shí)體,，人們還發(fā)現(xiàn)了公元220年制作的保險(xiǎn)精算表。

大約在公元5世紀(jì)編纂的猶太法典《塔木德》也規(guī)范了海運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù),，為了避免船只沉沒(méi)不得不拋棄部分貨物時(shí),，貨主要分?jǐn)傔@種損失；貨主同樣也要分?jǐn)偵檀瑲幕虺翛](méi)的損失,。當(dāng)然,，如果海運(yùn)商人故意疏忽導(dǎo)致商船沉沒(méi)，此時(shí)的損失由海運(yùn)商人自己承擔(dān),?！端镜隆芬惨?guī)定了陸路運(yùn)輸?shù)膿p失分?jǐn)偅剃?duì)萬(wàn)一遭到搶劫,，損失同樣由各個(gè)貨主分?jǐn)偂?/p>

東羅馬帝國(guó)皇帝查士丁尼一世在公元529年頒布的《民法大全》(也叫《查士丁尼法典》)規(guī)定風(fēng)險(xiǎn)借貸利率最高,，為12%；而一般商業(yè)貸款利率為8%,，非商業(yè)貸款利率為6%,，個(gè)人消費(fèi)和農(nóng)民貸款利率為4%。風(fēng)險(xiǎn)貸款利率之所以規(guī)定得很高,，是因?yàn)槿绻檀蜇浳锸艿綋p失就無(wú)需償還貸款,，《民法大全》的解釋是“這不僅是出借貨幣，也包括承擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)”,。

人們當(dāng)時(shí)也注意到了保險(xiǎn)中的欺詐行為,，例如，在船上裝載石塊冒充貨物,，或者故意把商船沉入大海,，這都屬于非法，不能免除償還貸款,。

3,、熱那亞為推動(dòng)保險(xiǎn)業(yè)發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)

航海家哥倫布和小提琴大師帕格尼尼的故鄉(xiāng)熱那亞，是為推動(dòng)保險(xiǎn)業(yè)發(fā)展做出很大貢獻(xiàn)的地方,。

1298年10月29日,，意大利熱那亞的商人貝內(nèi)代托·扎卡里亞談成了一筆生意，要把35噸明礬從法國(guó)的艾格-莫爾特運(yùn)到比利時(shí)的布魯日,。當(dāng)時(shí)必須通過(guò)海上運(yùn)輸這批貨物,，為轉(zhuǎn)嫁海上風(fēng)暴和海盜等風(fēng)險(xiǎn)，扎卡里亞便找到本國(guó)的兩位銀行家恩里克·蘇巴和巴里亞諾·吉日羅,，商議由這兩位銀行家共同承擔(dān)這批貨物的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),。

他們簽訂的3頁(yè)合約是這樣安排的：扎卡里亞先把這35噸明礬按即期價(jià)格賣(mài)給銀行家,，這批貨物就成了銀行家的資產(chǎn)。如果運(yùn)輸這批貨物的船在海上沉沒(méi)或被海盜劫掠,，貨物損失由銀行家承擔(dān),。如果這批貨物安全運(yùn)抵布魯日，扎卡里亞則再?gòu)你y行家手里把這批貨物買(mǎi)回來(lái),。當(dāng)然,，對(duì)扎卡里亞來(lái)說(shuō),，買(mǎi)回的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于賣(mài)出的價(jià)格,，因?yàn)橘I(mǎi)回的價(jià)格要包括銀行家承擔(dān)的這批貨物的海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)商人扎卡里亞而言,，這個(gè)合約把貨物的海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了銀行家,，在海運(yùn)途中的任何損失都被銀行家包了下來(lái)。而對(duì)銀行家而言,，就相當(dāng)于給這批貨物保險(xiǎn),，如果貨物在運(yùn)輸途中沒(méi)發(fā)生意外，就賺了一筆保費(fèi),，也就是這批貨物買(mǎi)入與賣(mài)出的差價(jià),。這份保險(xiǎn)合約的設(shè)計(jì)相當(dāng)超前了，用現(xiàn)在的眼光看,，這份保險(xiǎn)合同屬于“遠(yuǎn)期合約”,。

到14世紀(jì)，熱那亞的海運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)從信貸體系中分離出來(lái),，已經(jīng)有了單獨(dú)的保險(xiǎn)合同,。迄今發(fā)現(xiàn)的世界上最早的人壽保險(xiǎn)合同，就是1347年10月23日在熱那亞簽訂的,。

4,、英國(guó)拉開(kāi)現(xiàn)代保險(xiǎn)業(yè)的序幕

到14世紀(jì)初期，漢薩同盟建立了自己的海運(yùn)保險(xiǎn)體系,。布魯日是漢薩同盟的領(lǐng)導(dǎo)成員和主要的商貿(mào)中心,。1310年，布魯日建立了獨(dú)立的海運(yùn)保險(xiǎn)公司,，“Assurance”(保險(xiǎn))一詞最早使用,。

到15世紀(jì)，保險(xiǎn)業(yè)已不再局限于海運(yùn)和人壽,。1435年,，西班牙的巴塞羅那制定了專(zhuān)門(mén)的保險(xiǎn)法，詳細(xì)規(guī)定了各種保險(xiǎn)的保費(fèi),。1468年,，意大利的威尼斯議會(huì)也通過(guò)了保險(xiǎn)法,。

在14世紀(jì)初期，英國(guó)國(guó)王亨利四世在倫敦給倫巴人劃出一塊地皮辦理商貿(mào)事務(wù),，這塊地皮后來(lái)就叫倫巴第街,，從此，歐洲的許多保險(xiǎn)業(yè)務(wù)在這里辦理,。1574年,，伊麗莎白一世女王向理查德·坎德勒頒發(fā)特許狀，允許他在皇家交易所內(nèi)建立保險(xiǎn)公司,。在這之后的3個(gè)世紀(jì)里,，歐洲海運(yùn)的大部分保險(xiǎn)業(yè)務(wù)在這里辦理，但保險(xiǎn)條款上仍載明：“我們保險(xiǎn)人同意,，該保險(xiǎn)合同與在倫巴第街簽署的保險(xiǎn)合同具有同等效力,。”

1588年,，英國(guó)打敗西班牙無(wú)敵艦隊(duì)后主導(dǎo)了世界海運(yùn)市場(chǎng),，也主導(dǎo)了世界保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展。1601年,，英國(guó)頒布了《弗朗西斯·培根法案》,，這是英國(guó)的第一個(gè)保險(xiǎn)法，該法案序言里明確“這是一個(gè)關(guān)于商人之間保險(xiǎn)事務(wù)的法案”,，從而拉開(kāi)了現(xiàn)代保險(xiǎn)業(yè)的序幕,。

5、世界上最早的人壽保險(xiǎn)糾紛案件

1583年6月15日,，英國(guó)人威廉·吉本斯在皇家交易所簽訂了一份人壽保險(xiǎn)合同,，合同約定，如果被保險(xiǎn)人吉本斯在投保期12個(gè)月內(nèi)死亡,，其受益人將獲得383英鎊6先令8便士的保險(xiǎn)金,，這筆保險(xiǎn)金由13個(gè)保險(xiǎn)人聯(lián)合支付，最少的支付25英鎊,，最多的支付50英鎊,，保險(xiǎn)費(fèi)是保險(xiǎn)金額度的8%。

1584年5月28日,，吉本斯去世,，其受益人在理賠時(shí)遭拒。保險(xiǎn)人辯稱(chēng),，12個(gè)月指的是陰歷月,，每月28天，12個(gè)月是336天,，所以,，吉本斯的人壽保險(xiǎn)合同在他本人去世前已經(jīng)期滿(mǎn)失效,。

仲裁官員認(rèn)為，保險(xiǎn)條款的真實(shí)意圖是一個(gè)天文年的12個(gè)月,，也就是365天,，吉本斯先生是在保險(xiǎn)合同有效期內(nèi)死亡的，理應(yīng)按合同約定賠償,。

保險(xiǎn)人不服仲裁結(jié)果,，將保險(xiǎn)糾紛上訴到海事法院。海事法院同樣裁決,，保險(xiǎn)合同規(guī)定的12個(gè)月是一個(gè)天文年365天,，保險(xiǎn)人必須按合同約定對(duì)吉本斯先生的死亡賠付。這個(gè)世界上最早的人壽保險(xiǎn)糾紛案件審理終結(jié)

3. 國(guó)際油船航運(yùn)市場(chǎng)分析

回答:

世界十大油輪航運(yùn)公司排名:

1,、丹麥馬士基航運(yùn)一Msersk Line

2,、瑞士地中海航運(yùn)一MSC

3、法國(guó)達(dá)飛航運(yùn)一CMA CGM

4,、中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮航運(yùn)一Evergreen

5、德國(guó)哈帕勞埃德航運(yùn)一Hapa-LIoyd

6,、中國(guó)中海集運(yùn)一CSCL

7,、新加坡美國(guó)總統(tǒng)輪船一APL

8、韓國(guó)韓進(jìn)航運(yùn)一Hanjin

9,、中國(guó)中遠(yuǎn)集運(yùn)一COSCO

10,、日本郵船集團(tuán)一NYK

4. 中國(guó)船用油市場(chǎng)

使用低硫燃料油更具經(jīng)濟(jì)性。

IMO新政正式實(shí)施,，全球高低硫燃油轉(zhuǎn)換順利進(jìn)行,，低硫船舶燃料油已成為主流用油，這將從根本上改善港口,、海洋和全球環(huán)境,，也給全球船用油市場(chǎng)帶來(lái)巨大變革。

低硫燃油現(xiàn)貨市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,，同時(shí)國(guó)內(nèi)低硫燃料油出口退稅政策的推出,，成功開(kāi)啟了國(guó)內(nèi)保稅低硫船用燃料油自主供應(yīng)的新局面。

即將推出的國(guó)際化低硫燃料油期貨合約,，可以更及時(shí)和更直接地反映全球現(xiàn)貨市場(chǎng)的供需情況,，有利于以市場(chǎng)機(jī)制促進(jìn)我國(guó)低硫燃料油行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)一步加強(qiáng)我國(guó)大宗商品期貨市場(chǎng)在全球范圍內(nèi)的影響力和競(jìng)爭(zhēng)力,，中國(guó)舟山等船用燃料油保稅港有望在亞太地區(qū)低硫船用燃料油市場(chǎng)擁有更大的話(huà)語(yǔ)權(quán),。

5. 國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)

如果是干散貨的話(huà)，一般分三種：好望角型船,，巴拿馬型船,，大靈便船和小靈便船,。

(1)好望角型(Capesize)。指載重噸在80000噸或以上的干散貨船,，也稱(chēng)海峽型船,。該船型主要承運(yùn)煤、礦石等大宗貨載,，營(yíng)運(yùn)航線(xiàn)相對(duì)單一,。

(2)巴拿馬型(Panamax)。指載重噸在60000～79999噸之間,，船寬不超過(guò)32．3米的干散貨船(僅略小于巴拿馬運(yùn)河船寬限制32．6米),。

(3)大靈便型(Handymax)與小靈便型(Handysize)。前者載重噸居于40000～59999噸之間,，而后者載重噸居于10000～39999噸之間,。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿,，能自裝／自卸,，可在港口條件相對(duì)較差的港口間從事小批量貨載的運(yùn)輸。此外,，OBO船舶(Ore／Bulk／Oil多用途船)在油輪運(yùn)輸市場(chǎng)和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)也占有一定的份額,。這種船型因船齡偏高，成本較低,，且噸位較大,，在市場(chǎng)中有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

如果你說(shuō)的是油船,，則主要是以下幾種船型：

(1)阿芙拉型(Aframax),。指載重量在80000～119999噸級(jí)的油船，該船型的船舶設(shè)計(jì)吃水一般控制在12．20米,。此船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭冢⒖色@得最佳經(jīng)濟(jì)性,。

(2)蘇伊士型(Suezmax),。指在滿(mǎn)載狀況下可以通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的最大油船，該船型載重量一般在120000～200000噸,，滿(mǎn)載吃水不超過(guò)20米,。

(3)大型油輪／超大型油輪VLCC／ULCC(Very Large Crude Oil Carrier／Ultra Large Crude Oil Carrier)。VLCC

最早出現(xiàn)在1967年,，載重量一般小于300000噸,，ULCC載重量多在300000噸以上，1969年出現(xiàn)。這兩種船型是由于中東戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致波斯灣向歐洲和北美運(yùn)輸石油距離大幅上升所致,。目前VLCC更多用于中東——遠(yuǎn)東航線(xiàn),，而ULCC大多改作海上儲(chǔ)油船使用。

供參考,。大宗散貨一般用哪些船型運(yùn)輸,？

6. 國(guó)際油船航運(yùn)市場(chǎng)旺季

由于船舶、貨物,、港口及其它方面的種種原因,，使得船方在運(yùn)輸貨物時(shí)增加費(fèi)用開(kāi)支或蒙受經(jīng)濟(jì)損失，船方為補(bǔ)償這些開(kāi)支或損失,，除基本費(fèi)率外,，規(guī)定另外收取的費(fèi)用，就叫附加費(fèi)（Surcharge或Additional）,。航運(yùn)附加費(fèi)加費(fèi)種類(lèi)繁多,，而且隨著一些情況的改變，會(huì)取消或制訂新的附加費(fèi),。

1,、BAF燃油附加費(fèi)，大多數(shù)航線(xiàn)都有,，但標(biāo)準(zhǔn)不一,。

2、SPS上海港口附加費(fèi)(船掛上港九區(qū),、十區(qū))3、ORC本地出口附加費(fèi),，和SPS類(lèi)似,，一般在華南地區(qū)使用4、FAF燃油價(jià)調(diào)整附加費(fèi)(日本線(xiàn),、波斯灣,、紅海、南美)5,、YAS日元升值附加費(fèi)(日本航線(xiàn)專(zhuān)用)6,、GRI綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)，一般是南美航線(xiàn),、美國(guó)航線(xiàn)使用7,、DDC、IAC直航附加費(fèi),，美加航線(xiàn)使用8,、IFA臨時(shí)燃油附加費(fèi)，某些航線(xiàn)臨時(shí)使用9、PTF巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi),，美國(guó)航線(xiàn),、中南美航線(xiàn)使用10、EBS,、EBA部分航線(xiàn)燃油附加費(fèi)的表示方式,，EBS一般是日本、澳洲航線(xiàn)使用,，EBA一般是非洲航線(xiàn),、中南美航線(xiàn)使用11、PCS港口擁擠附加費(fèi),，一般是以色列,、印度某些港口及中南美航線(xiàn)使用12、PSS旺季附加費(fèi),，大多數(shù)航線(xiàn)在運(yùn)輸旺季時(shí)可能臨時(shí)使用13,、CAF貨幣貶值附加費(fèi)(DevaluationSurchargeorCurrencyAdjustmentFactor,縮寫(xiě)是CAF)海運(yùn)費(fèi)的5.4%。CAF也適用于直達(dá)運(yùn)費(fèi)或含附加費(fèi)運(yùn)費(fèi),。14,、GRRGeneralRateRestoration(修復(fù))：YMLine：(陽(yáng)明公司)于旺季收的。15,、RR費(fèi)率恢復(fù),，也是船公司漲價(jià)的手段之一，類(lèi)似GRR,。16,、DDCDestinationDeliveryCharge目的港交貨費(fèi)用17、ACC加拿大安全附加費(fèi)18,、SCS蘇伊士運(yùn)河附加費(fèi)(SuezCanalSurcharge)19,、THCTerminal(碼頭)HandlingCharge碼頭操作(吊柜)費(fèi)20、TAR：戰(zhàn)爭(zhēng)附加費(fèi)Temporary(臨時(shí)的≈Provisional)AdditionalRisks本義為臨時(shí)附加費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)指戰(zhàn)爭(zhēng)附加費(fèi)21,、CUC底盤(pán)費(fèi),。可能指車(chē)船直接換裝時(shí)的吊裝吊卸費(fèi)22,、ARB中轉(zhuǎn)費(fèi)23,、ACC走廊附加費(fèi)從LBH(LongBeach)、LAX(LosAngeles)中轉(zhuǎn)至加州(California)亞利桑那州(Arizona)內(nèi)華達(dá)州(Nevada)的貨收24,、AMSautomaticmanifestsystem自動(dòng)艙單系統(tǒng)錄入費(fèi),，用于美加航線(xiàn)25、IAPIndonesiaAdditionalPremiumSurcharges印尼港

7. 歐洲航運(yùn)市場(chǎng)

自然原因：

1.溫帶海洋性氣候,，降水豐沛且季節(jié)分配均勻,，河流水位穩(wěn)定且無(wú)結(jié)冰期。

2.地形以平原為主，落差小,，有利于航行,。

3.植被覆蓋率高，水土流失少,，河流含沙量小,。社會(huì)經(jīng)濟(jì)原因：1.西歐經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，貨運(yùn)需求量大,。2.河流多有運(yùn)河相連接,，河網(wǎng)密布，貨運(yùn)便利,。

8. 國(guó)際航運(yùn)船舶

國(guó)際航運(yùn)的四個(gè)支柱性公約：

1,，SOLAS公約:國(guó)際海上人命安全公約-----------------------用以保證海上人命安全

2，MARPOL公約:國(guó)際防止船舶造成污染公約----------------用以保護(hù)海洋環(huán)境

3,，STCW公約：海員培訓(xùn),、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約---------用以確定考試發(fā)證標(biāo)準(zhǔn)

4，MLC2006公約：2006海事勞工公約-----------------------用以保證海員權(quán)益

9. 油船運(yùn)輸市場(chǎng)

互聯(lián)網(wǎng)+”已深入社會(huì)各領(lǐng)域,，有“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)在物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)的影響下,，傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和創(chuàng)新要素日益變化,，行業(yè)生態(tài)體系和發(fā)展模式遭遇嚴(yán)重挑戰(zhàn)。在“互聯(lián)網(wǎng)+”影響下,，船舶業(yè)呈十大發(fā)展趨勢(shì),。

船舶生態(tài)體系加速重構(gòu)

能給船舶業(yè)帶來(lái)革命性變化的技術(shù)已經(jīng)到來(lái)，并趨向成熟,，這就是信息化時(shí)代互聯(lián)網(wǎng)下的物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)。其所引發(fā)的不僅僅是生產(chǎn)力的指數(shù)級(jí)提升,，更是生產(chǎn)關(guān)系的顛覆，正重新構(gòu)建,、擘畫(huà)人類(lèi)生產(chǎn)方式變革和生活方式調(diào)整發(fā)展新藍(lán)圖,。航運(yùn)、造船,、配套及相關(guān)技術(shù),、生產(chǎn)等資源的優(yōu)化配置和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，催生的智能化技術(shù)裝備,、協(xié)同化創(chuàng)新體系,、柔性化生產(chǎn)方式、集約化資源利用、精準(zhǔn)化管理模式不斷重塑新時(shí)期船舶業(yè)競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì),，對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)生態(tài)體系新格局進(jìn)行顛覆,，加之通過(guò)生態(tài)系統(tǒng)的有效性和用戶(hù)黏性，逐步建立包含供應(yīng)商,、銷(xiāo)售商,、客戶(hù)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和科研機(jī)構(gòu)以及政府單位等相關(guān)經(jīng)濟(jì)協(xié)助發(fā)展船舶業(yè)聯(lián)合體,，越來(lái)越多地表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng),，傳統(tǒng)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化已成為未來(lái)船舶業(yè)的一張“生死牌”。

管理模式網(wǎng)絡(luò)量子化

信息化時(shí)代,，傳統(tǒng)行業(yè)從單一部件,、單機(jī)設(shè)備、單一環(huán)節(jié),、單一場(chǎng)景的局部小系統(tǒng)不斷向整體大系統(tǒng),、全局巨系統(tǒng)演進(jìn)，從部門(mén)級(jí)到企業(yè)級(jí),、產(chǎn)業(yè)鏈級(jí)乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)級(jí)不斷演進(jìn),，并形成相互作用的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，突破地域,、組織,、機(jī)制界限，通過(guò)對(duì)大規(guī)模信息技術(shù)數(shù)據(jù)應(yīng)用,，實(shí)現(xiàn)人,、財(cái)、物資源和要素的高效整合,，有計(jì)劃按比例地提供強(qiáng)有力的革命性手段進(jìn)行社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行調(diào)節(jié),，對(duì)傳統(tǒng)的管理思想和模式產(chǎn)生顛覆式改變。在目前經(jīng)濟(jì)低迷和船舶企業(yè)紛紛進(jìn)行資源優(yōu)化整合之際,，精益管理綜合作用凸顯,，成為推動(dòng)船舶企業(yè)發(fā)展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企業(yè)內(nèi)部每一個(gè)流程,，將科層制管理模式轉(zhuǎn)為網(wǎng)絡(luò)式管理模式,，構(gòu)建精簡(jiǎn)高效的扁平化組織結(jié)構(gòu)，改造企業(yè)客戶(hù)間關(guān)系,，充分發(fā)揮員工的積極性和主動(dòng)性,，挖掘潛在智慧，“互聯(lián)網(wǎng)+”式網(wǎng)絡(luò)量子化管理成為企業(yè)新的生產(chǎn)力,。

大數(shù)據(jù)成戰(zhàn)略核心力量

數(shù)據(jù),，已經(jīng)滲透到當(dāng)今每一個(gè)行業(yè)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域,，成為重要的生產(chǎn)因素，一個(gè)大規(guī)模生產(chǎn),、分享和應(yīng)用數(shù)據(jù)的時(shí)代正在開(kāi)啟,，對(duì)數(shù)據(jù)的挖掘已成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要來(lái)源，而云計(jì)算則是開(kāi)啟大數(shù)據(jù)應(yīng)用新領(lǐng)域的“金鑰匙”,。作為“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè),，是勞動(dòng)、資金,、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),，涵蓋航運(yùn)、造船,、船舶配套以及相關(guān)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈,，并涉及機(jī)電、鋼鐵,、化工,、航運(yùn)、海洋資源勘采等上下游產(chǎn)業(yè),，龐大的人群和應(yīng)用市場(chǎng),，復(fù)雜性高，充滿(mǎn)變化,，使得船舶業(yè)當(dāng)之無(wú)愧成為最復(fù)雜的大數(shù)據(jù)行業(yè),。船舶業(yè)卻是個(gè)數(shù)據(jù)應(yīng)用貧乏的行業(yè)，未來(lái)的船舶企業(yè)必須學(xué)會(huì)如何處理及如何使用數(shù)據(jù),。解決由大規(guī)模數(shù)據(jù)引發(fā)的問(wèn)題,，探索以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的解決方案，將成為船舶業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí),、效率提高的重要手段,，大數(shù)據(jù)將成為未來(lái)船舶企業(yè)的戰(zhàn)略核心力量。

萬(wàn)物互聯(lián)平臺(tái)模糊產(chǎn)業(yè)邊界

近年來(lái),，互聯(lián)網(wǎng)不斷推動(dòng)著各行業(yè)生態(tài)的改變,，制造業(yè)更是經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)變，國(guó)家戰(zhàn)略上的紛紛布局：美國(guó)的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和中國(guó)的“兩化融合”,，國(guó)際巨頭更是加快構(gòu)建工業(yè)云和智能服務(wù)平臺(tái),，加快全球戰(zhàn)略資源的整合步伐，搶占規(guī)則制定權(quán),、標(biāo)準(zhǔn)話(huà)語(yǔ)權(quán)、生態(tài)主導(dǎo)權(quán)和競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn),，通過(guò)豐富開(kāi)發(fā)工具,、開(kāi)發(fā)應(yīng)用接口,、共享數(shù)據(jù)資源、建設(shè)開(kāi)發(fā)社區(qū),，構(gòu)建以自己為中心的星狀網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)處理平臺(tái),，以形成贏者通吃的市場(chǎng)局面。

智慧航運(yùn)突破傳統(tǒng)航運(yùn)思維

信息化技術(shù)的應(yīng)用,、船舶技術(shù)的創(chuàng)新將引發(fā)航運(yùn)管理變革和服務(wù)進(jìn)步,。基于互聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、云服務(wù)等技術(shù)手段，整合船舶的設(shè)計(jì),、生產(chǎn),、制造、使用,、維護(hù),、售后、物流各個(gè)環(huán)節(jié),，在運(yùn)營(yíng)公司,、設(shè)計(jì)建造商及設(shè)備商等之間建立起更全面的生產(chǎn)關(guān)系。將智能系統(tǒng)在船舶設(shè)計(jì)建造階段就納入后期航運(yùn)運(yùn)營(yíng)考慮,，引入大數(shù)據(jù)挖據(jù)技術(shù),，提高航運(yùn)服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度，提供更穩(wěn)定,、更易維護(hù),、更具彈性的在線(xiàn)訂艙服務(wù)。運(yùn)營(yíng)過(guò)程中清晰規(guī)劃運(yùn)輸船舶航程和航站,，推進(jìn)航運(yùn)思維,、理念及商業(yè)模式的“智慧”化。

智能船舶成必爭(zhēng)之地

過(guò)去船舶更多側(cè)重于船舶基本功能的實(shí)現(xiàn),，未來(lái)的船舶將在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下,，會(huì)更加關(guān)注設(shè)備的智能化、系統(tǒng)的智能化甚至整體船舶運(yùn)營(yíng)的智能化,，智能船舶將會(huì)應(yīng)運(yùn)而生,。智能船舶的發(fā)展要充分利用現(xiàn)有條件，從環(huán)境,、能源,、材料、空間,、電子,、機(jī)械,、導(dǎo)航、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、云計(jì)算等多個(gè)領(lǐng)域建立實(shí)體和虛擬設(shè)施，實(shí)現(xiàn)操縱系統(tǒng),、航行系統(tǒng),、設(shè)備技術(shù)、節(jié)能技術(shù)甚至生產(chǎn)系統(tǒng)等的智能化,，逐步形成能自感知,、自評(píng)估、自預(yù)測(cè),、自組織,、自重構(gòu)于一體的船舶，實(shí)現(xiàn)信息與實(shí)體智能耦合全過(guò)程,。DNV GL集團(tuán)2014年曾發(fā)布一份名為《未來(lái)航運(yùn)業(yè)》的報(bào)告,，提出智能船舶這一新概念。2015年中國(guó)政府發(fā)布的《中國(guó)制造2025》明確將智能船舶作為重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域,?？梢?jiàn)未來(lái)智能船舶將決定各國(guó)船舶工業(yè)在船舶市場(chǎng)的地位，成為各大造船國(guó)家現(xiàn)今進(jìn)行的必爭(zhēng)之地也就理所當(dāng)然了,。

智能制造發(fā)展趨勢(shì)勢(shì)不可擋

大數(shù)據(jù)背景下,，智能制造已成為船舶制造與航運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展的趨勢(shì)，“互聯(lián)網(wǎng)+”促使船舶企業(yè)借助物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、人工智能取代封閉的生產(chǎn)制造系統(tǒng)，提高制造系統(tǒng)柔性化,、自動(dòng)化和智能化水平,，通過(guò)信息物理融合系統(tǒng)，用IT把設(shè)計(jì)源頭與工廠(chǎng)的各個(gè)末端連接起來(lái),，實(shí)現(xiàn)人,、產(chǎn)品、設(shè)備完全交互,，牽引著傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)生革命性的演變,。搭建設(shè)計(jì)、生產(chǎn),、采購(gòu)等業(yè)務(wù)“一體化”智能生產(chǎn)流程設(shè)施,，建立智能化的生產(chǎn)系統(tǒng)和車(chē)間物流系統(tǒng)，使智能化設(shè)備機(jī)器代替人工操作的機(jī)器,，通過(guò)云技術(shù)把所有生產(chǎn)資源都連接起來(lái),，使目前的半自動(dòng)化,、全自動(dòng)化生產(chǎn)系統(tǒng)向智能化生產(chǎn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)船舶的定制化與規(guī)?；€(gè)性化與普適化,、虛擬與實(shí)體,、微觀(guān)與宏觀(guān)、當(dāng)前與未來(lái)的結(jié)合,。

科創(chuàng)模式及資源要素全球化

在“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃下,，中國(guó)船舶業(yè)要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，必須爬全球價(jià)值鏈高端的這個(gè)“坡”,，過(guò)核心技術(shù)這道“坎”,。基于此,，船舶企業(yè)紛紛聯(lián)合政府機(jī)構(gòu),、科研院所和高校等單位，建立國(guó)家級(jí)高新技術(shù)船舶實(shí)驗(yàn)室,，搭建“官,、產(chǎn)、學(xué),、研,、用、檢”全產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán),、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系,。越來(lái)越多的科技型企業(yè)更是打破傳統(tǒng)的內(nèi)部研發(fā)模式，跨越組織邊界,，開(kāi)始更多地利用和整合外部的社會(huì)力量來(lái)進(jìn)行創(chuàng)新,。

技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成發(fā)展新方向

伴隨國(guó)家制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，船舶業(yè)必將迎來(lái)跨越式的發(fā)展,，在物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的支撐下,，為滿(mǎn)足未來(lái)客戶(hù)大批量個(gè)性化需求，企業(yè)設(shè)計(jì)紛紛轉(zhuǎn)型改制,，基于互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行全球資源優(yōu)化整合,、科技創(chuàng)新發(fā)展和設(shè)計(jì)模式轉(zhuǎn)變，從封閉型的單純向企業(yè)提供設(shè)計(jì)向工程技術(shù)總承包的開(kāi)放式模式轉(zhuǎn)變,。工程技術(shù)公司更是通過(guò)全產(chǎn)業(yè)鏈,、全生命周期的工程EPC能力和國(guó)際市場(chǎng)拓展能力運(yùn)營(yíng)模式，圍繞集約航運(yùn),、綠色航運(yùn),、安全航運(yùn),、智能航運(yùn)主題，進(jìn)行新船型開(kāi)發(fā),、船舶性能優(yōu)化,、航運(yùn)安全、航運(yùn)效率,、節(jié)能減排,、航運(yùn)信息化等學(xué)術(shù)前沿和關(guān)鍵問(wèn)題研究，為客戶(hù)提供技術(shù)咨詢(xún)服務(wù),，輸出設(shè)計(jì)技術(shù),，轉(zhuǎn)讓設(shè)計(jì)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),、專(zhuān)利技術(shù)及科技成果,，搶占市場(chǎng)訂單贏得市場(chǎng)份額，提升船舶國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,。

產(chǎn)融結(jié)合重建行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局

在“互聯(lián)網(wǎng)+”形勢(shì)下,，針對(duì)巨大的船舶業(yè)全產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和特色的個(gè)性化發(fā)展需求服務(wù)推出明顯不足，引導(dǎo)社會(huì)資本和商業(yè)銀行創(chuàng)新面向船舶業(yè)構(gòu)建一種高效快速匹配資源的產(chǎn)融結(jié)合經(jīng)營(yíng)模式,，金融直接投資產(chǎn)業(yè),，股權(quán)收益補(bǔ)償，形成合理的收益分享,、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制,，愈來(lái)愈受到資本和產(chǎn)業(yè)的關(guān)注和追捧。隨著市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì),，船舶業(yè)也在實(shí)施產(chǎn)業(yè)科技和金融融合戰(zhàn)略,，聯(lián)合系統(tǒng)內(nèi)投資企業(yè)就某一產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究，評(píng)估并實(shí)施解決方案利用上海船研所技術(shù)優(yōu)勢(shì),，借助上市公司資金投入,，將重組客戶(hù)、供應(yīng)商,、銷(xiāo)售商以及企業(yè)內(nèi)部組織的關(guān)系,，重構(gòu)生產(chǎn)體系中信息流、產(chǎn)品流,、資金流的運(yùn)行模式,，重建新的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈和競(jìng)爭(zhēng)格局。

10. 國(guó)際航運(yùn)港口

世界十大著名的港口：

　　1,、新加坡港

　　2,、上海港

　　3、香港港

　　4、深圳港

　　5,、釜山港

　　6,、寧波港

　　7、廣州港

　　8,、迪拜港

　　9,、青島港

　　10、鹿特丹港

主要的航線(xiàn)如下

一,、北大西洋航線(xiàn)

北大西洋航線(xiàn)：由美國(guó),，加拿大東海岸，橫跨北大西洋至英國(guó),，然后分南北兩線(xiàn)。南線(xiàn)溝通西歐或入地中海到達(dá)南歐,、北非各國(guó),；北線(xiàn)入波羅地海，連接中歐和北歐諸國(guó),。世界上有1/3的商船航運(yùn)在這條航線(xiàn)上,，被稱(chēng)為是最繁忙的航線(xiàn)。

二,、北太平洋航線(xiàn)

北太平洋航線(xiàn)是連接北美和亞洲之間的重要航線(xiàn),。

北太平洋航線(xiàn)：北美各國(guó)同亞洲國(guó)家間的國(guó)際貿(mào)易航線(xiàn)。隨著亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的崛起,，這條航線(xiàn)上的貿(mào)易量逐年增加,。指由東南亞國(guó)家、東亞國(guó)家各港,，橫渡北太平洋至美,、加西岸各港。該航線(xiàn)隨季節(jié)也有波動(dòng),，一般夏季北移,，冬季南移，以避北太平洋的海霧和風(fēng)暴,。

太平洋航線(xiàn)

　(1)遠(yuǎn)東--北美西海岸航線(xiàn)

　　該航線(xiàn)包括從中國(guó),，朝鮮，日本蘇聯(lián)遠(yuǎn)東海港到加拿大,，美國(guó),，墨西哥等北美西海岸各港的貿(mào)易運(yùn)輸線(xiàn)。從我國(guó)的沿海地各港出發(fā),，偏南的經(jīng)大隅海峽出東海;偏北的經(jīng)對(duì)馬海峽穿日本海后,，或經(jīng)清津海峽進(jìn)入太平洋，或經(jīng)宗谷海峽，穿過(guò)鄂霍茨克海進(jìn)入北太平洋,。

　　(2)遠(yuǎn)東--加勒比,，北美東海岸航線(xiàn)

　　該航線(xiàn)常經(jīng)夏威夷群島南北至巴拿馬運(yùn)河后到達(dá)。從我國(guó)北方沿海港口出發(fā)的船只多半經(jīng)大隅海峽或經(jīng)琉球庵美大島出東海,。

　　(3)遠(yuǎn)東--南美西海岸航線(xiàn)

　　從我國(guó)北方沿海各港出發(fā)的船只多經(jīng)琉球庵美大島,。硫黃列島，威克島,，夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進(jìn)入南太平洋,，至南美西海岸各港。

　　(4)遠(yuǎn)東--東南亞航線(xiàn)

　　該航線(xiàn)是中,，朝,，日貨船去東南亞各港，以及經(jīng)馬六甲海峽去印度洋,，大西洋沿岸各港的主要航線(xiàn),。東海，臺(tái)灣海峽,，巴士海峽,，南海是該航線(xiàn)船只的必經(jīng)之路，航線(xiàn)繁忙,。

　　(5)遠(yuǎn)東--澳大利亞,，新西蘭航線(xiàn)

　　遠(yuǎn)東至澳大利亞?wèn)|南海岸分兩條航線(xiàn)。中國(guó)北方沿海港口幾朝,，日到澳大利亞?wèn)|海岸和新西蘭港口的船只,，需走琉球久米島，加羅林群島的雅浦島進(jìn)入所羅門(mén)海,，珊瑚湖;中澳之間的集裝箱船需在香港加載或轉(zhuǎn)船后經(jīng)南海,，蘇拉威西海，班達(dá)海,，阿拉弗拉海,，后經(jīng)托雷斯海峽進(jìn)入珊瑚海。中,，日去澳大利亞西海岸航線(xiàn)去菲律賓的居民都洛海峽,，望加錫海峽以及龍目海峽進(jìn)入印度洋。

　(6)澳,，新--北美東西海岸航線(xiàn)

　　由澳新至北美海岸多經(jīng)蘇瓦,，火奴魯魯?shù)忍窖笊现匾秸镜竭_(dá)。至北美東海岸則取道社會(huì)群島中的帕皮提,，過(guò)巴拿馬運(yùn)河而至,。

　　2.大西洋航線(xiàn)

　　(1)西北歐--北美東海岸航線(xiàn)

　　該航線(xiàn)是西歐,，北美兩個(gè)世界工業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)之間的原燃料和產(chǎn)品交換的運(yùn)輸線(xiàn)，兩岸擁有世界杯賽/5的重要港口,，運(yùn)輸極為繁忙,，船舶大多走偏北大圓航線(xiàn)。該航區(qū)冬季風(fēng)浪大,，并有濃霧,，冰山，對(duì)航行安全有威脅,。

　　(2)西北歐,，北美東海岸--加勒比航線(xiàn)

　　西北歐--加勒比航線(xiàn)多半出英吉利海峽后橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發(fā)的船舶一起,，一般都經(jīng)莫納,，向風(fēng)海峽進(jìn)入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外,，還可經(jīng)巴拿馬運(yùn)河到達(dá)美洲太平洋岸港口,。

　　(3)西北歐,北美東海岸--地中海,蘇伊士運(yùn)河--亞太航線(xiàn)

　　西北歐，北美東害--地中海--蘇伊士航線(xiàn)屬世界最繁忙的航段,，它是北美，西北歐與亞太海灣地區(qū)間貿(mào)易往來(lái)的捷徑,。該航線(xiàn)一般途經(jīng)亞速爾,，馬德拉群島上的航站。

　　(4)西北歐,，地中海--南美東海岸航線(xiàn)

　　該航線(xiàn)一般經(jīng)西非大西洋島嶼--加納利,，佛得角群島上的航站。

11. 國(guó)內(nèi)油船運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀

博斯普魯斯海峽在土耳其境內(nèi),，是亞洲和歐洲的分界線(xiàn)之一,。與馬爾馬拉海、達(dá)達(dá)尼爾海峽一起統(tǒng)稱(chēng)為土耳其海峽,，也是連通黑海和愛(ài)琴海乃至地中海的唯一水道,。戰(zhàn)略位置十分重要，是俄羅斯烏克蘭羅馬尼亞保加利亞格魯吉亞等國(guó)與世界貿(mào)易的咽喉要道,。黑海沿岸羅尼西亞和高加索地區(qū)盛產(chǎn)石油,，但由于博斯普魯斯海峽較淺，不能航行5萬(wàn)噸以上油輪,，而羅馬尼亞從陸上直接輸往歐洲,，只有高加索石油有部分通過(guò)海路運(yùn)輸。對(duì)于世界石油市場(chǎng)的影響力遠(yuǎn)不如波斯灣地區(qū),！