1. 今年航運市場國際航運運輸涉及到國際關系問題,，是一項政策性很強的涉外活動,，國際運輸是中間環(huán)節(jié)很多的長途運輸，國際運輸涉及面廣,，情況復雜多變,。 國際運輸涉及到國內(nèi)外許多部門，需要與不同國家和地區(qū)的貨主,、交通運輸,、商檢機構、保險公司,、銀行或其他金融機構,、海關、港口以及各種中間代理商等打交道,。同時,，由于各個國家和地區(qū)的法律、政策規(guī)定不一,，貿(mào)易,、運輸習慣和經(jīng)營做法不同，金融貨幣制度的差異,，加之政治,、經(jīng)濟和自然條件的變化，都會對國際運輸產(chǎn)生較大的影響。 2. 今年航運市場情況航運市場是未來仍然具有長期發(fā)展空間的市場,。市場結構包括陸路運輸至港口的物流市場,、起運地市場、到岸市場,、中轉業(yè)務,、港口服務體系等 3. 航運市場報告海洋運輸是國際物流中最主要的運輸方式，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式,。國際貿(mào)易總運量中的2/3以上,，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸?！ ‰S著中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展,，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運大國之一。進入21世紀以來,，中國海運事業(yè)發(fā)展迅猛,，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均保持快速增長，發(fā)展勢頭良好,?！ ?012年,，海運市場BDI平均值為920點,，而2011年平均值為1549點，同比下降40.6%,。截止2012年底,，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1618艘/4940萬載重噸，700TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計149艘,，總箱位數(shù)44.8萬TEU,。 2013年沿海建設完成投資982.49億元,，下降2.2%,。沿海港口新建及改（擴）建碼頭泊位125個，新增吞吐能力30597萬噸,，其中萬噸級及以上泊位新增吞吐能力27163萬噸,。2013年沿海運輸完成貨運量16.47億噸、貨物周轉量19216.14億噸公里,；遠洋運輸完成貨運量7.12億噸,、貨物周轉量48705.37億噸公里。2013年兩岸間海上運輸完成客運量156.77萬人,，貨運量5988.09萬噸,，比上年分別下降4.6%和4.2%；集裝箱運量204.04萬TEU，比上年增長8.5%,?！ ?014年上半年中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)均值為1102點，與2013年同期1093點基本持平,；波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)平均值為1179點,，雖然比2013年同期增長40%，但二季度平均值僅為982點,，多次跌破千點大關,。 全球海運業(yè)的長期需求仍然旺盛,，中國仍處于工業(yè)化和城市化進程當中,，未來中國將繼續(xù)著力推動重大基礎設施建設，也必然會刺激對大宗物資的消費,，進而產(chǎn)生大量的海運需求,，這一拉動效應將會隨著時間的推移顯現(xiàn)出來，中國海運業(yè)的發(fā)展前景光明,?！ ≈型额檰柊l(fā)布的《2015-2019年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》共十三章。首先介紹了海洋運輸?shù)亩x,、特點,、分類等，接著分析了國際國內(nèi)海運業(yè)的現(xiàn)狀,，然后具體介紹了集裝箱運輸,、石油運輸、液化天然氣運輸,、干散貨運輸?shù)陌l(fā)展,。隨后，報告對海運行業(yè)做了國內(nèi)外重點企業(yè)經(jīng)營狀況分析,、關聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析和未來前景趨勢分析,，最后詳細列明并解析了與海運行業(yè)密切相關的政策和法規(guī)?！ ”狙芯繄蟾鏀?shù)據(jù)主要來自于國家統(tǒng)計局,、海關總署、商務部,、財政部,、中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心、中投顧問市場調(diào)查中心,、中國海運協(xié)會以及國內(nèi)外重點刊物等渠道,，數(shù)據(jù)權威,、詳實、豐富,，同時通過專業(yè)的分析預測模型,，對行業(yè)核心發(fā)展指標進行科學地預測。您或貴單位若想對海運行業(yè)有個系統(tǒng)深入的了解,、或者想投資海運行業(yè),，本報告將是您不可或缺的重要參考工具。建議參考書籍《2015-2019年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》 4. 今年航運市場分析海運運價水平的變動受許多因素影響,，這些因素主要包括以下幾類： 1.運輸成本：影響海上運輸成本的因索較多,，結構復雜。一般認為應包括購買船舶的實際成本,、船舶的營運成本以及船舶為從事特定航次的運輸所發(fā)生的費用等,。 2.航運市場結構：航運市場結構是影響海運運價的主要因素之一。不同的市場結構對運價產(chǎn)生不同的影響,。班輪運輸市場曾是寡頭壟斷的市場,，市場運價長期由班輪公會所壟斷。現(xiàn)在班輪公會內(nèi)部控制力已明顯削弱,，再加上集裝箱運輸?shù)钠毡殚_展,，這種市場已走向消亡。 3.承運的貨物種類：貨物種類,、數(shù)量也是影響海運運價水平的重要因素,。不同貨類具有不同的性質與特點，從而影響船舶載重量和艙容的利用,，因從運價標準也就不同,。另外,，貨物裝卸的特殊要求,，貨物受損的難易程度也會在運價中得到反映。 4.航線和港口狀況：不同的航線有著不同的航行條件,，對船舶運輸成本影響也就不同,。航線距離、氣象條件,、安全性等也會在運價中得到反映,。對海運運價構成影響的港口條件包括港口的裝卸費率、港口使費,、港口裝卸設備,、泊位條件、裝卸效率,、管理水平,、擁擠程度以及安全性等,。 5. 航運市場形勢五方面發(fā)展趨勢 碳排放交易 海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出,。 由于這些法規(guī)不夠嚴格,，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS,，從而導致各種貿(mào)易航線的成本上升,。 低硫燃料 硫排放會導致環(huán)境惡化，空氣污染會導致經(jīng)濟損失,。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。 今年第一季度,，VLSFO價格較高，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌,，而重質燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。 洗滌塔 如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準,。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距,。因為價格優(yōu)勢很小，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用，情況可能會發(fā)生變化,。 隨著經(jīng)濟恢復正常,，對燃料的需求將增加。這將導致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平,，則可能會安裝更多洗滌塔。為了使其可行,，HFO價格必須遠低于VLSFO價格,。 岸電設施 根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時，總體污染物排放最多可減少98％”,。 根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力，從而產(chǎn)生排放或使用岸電,。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”。 8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準,。 數(shù)字化轉型 COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案,。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效，航運業(yè)正從海關表格轉向訂單確認,。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。 為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA），旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,。” 盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡。 6. 今年航運市場不好1,、近年我國船舶減少,，但集裝箱箱位總體不斷增加 從近年我國遠洋船舶供給端分析，2016-2020年,，中國遠洋運輸船舶呈下降趨勢,。2020年中國遠洋運輸船舶數(shù)量為1499艘,，相比2019年下降9.9%。相較于2016年,，2020年遠洋運輸船舶的數(shù)量減少了約900艘,，降幅為39.8%。 從近年我國沿海船舶供給端分析,，2017-2020年,，我國沿海運輸船舶數(shù)量保持持續(xù)在10300-10380艘之間浮動;2020年，中國沿海運輸船舶達到了10352艘,，相比上年同比下降0.1%,。 雖然近年遠洋運輸船舶總體數(shù)量減少，但是自2018年開始我國遠洋運輸船舶集裝箱箱位持續(xù)攀升,。2020年,，中國遠洋運輸船舶集裝箱箱位達到了180.8萬TEU，相比上年同比上升48.9%,。 2016-2019年,，中國沿海運輸集裝箱箱位呈上升趨勢，發(fā)展較為迅速;2020年中國沿海運輸集裝箱箱位位60.91萬TEU,，同比下降了3.7%,。中國沿海運輸集裝箱箱位近四年復合增速為10.1%。 2,、中國集裝箱運輸市場需求緩慢上升 從需求端來看,，中國集裝箱運輸市場需求緩慢上升。2016-2020年,，中國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升,，2020年為26430萬TEU，同比增長1.2%,。其中,，沿海港口完成23429萬TEU，增長1.5%;內(nèi)河港口完成3001萬TEU,，減少0.5%,。 2020年，上海港,、舟山港,、深圳港、廣州港和青島港為中國集裝箱吞吐量排名前五的港口,，該五個港口的集裝箱吞吐量都有不同程度的增長,。其中，上海港全年吞吐量為4350萬TEU,，同比增長0.4%,，排名全國第一,。舟山港和深圳港集裝箱吞吐量分別為2872萬TEU和2655萬TEU，同比增長4.3%和3%,，位列第二,、第三。 7. 今年航運市場怎么樣海運和世界經(jīng)濟密切相關,，世界新冠疫情肆虐,，世界經(jīng)濟普遍下降，對航運業(yè)沖擊很大,。只有中國一枝獨秀,，集裝箱一箱難求，當新冠疫情控制住后,，世界經(jīng)濟恢復了,，航運業(yè)一定會前程似錦的。 8. 近期航運市場分析前景一般 港口與航運管理專業(yè)是比較偏向文科,，學習的東西可能如交通運輸管理,，以后畢業(yè)后就業(yè)方向較廣，就拿港口行業(yè)來說,，估計除了計算機,、工程、技術類的做不了,，其他任何工作崗位都可以去,。而港口自動化，恰恰涉及最多的專業(yè)是計算機,、工程,、技術等類的，橋龍吊司機,、理貨員,、拖車司機、現(xiàn)場工人等勞動密集且重復性的工種,，港口自動化,，取代的首先是機械司機、拖車司機等重復性的工種,，但對于技術類的人才需求將越發(fā)緊迫,。至于航運管理，我認為港口自動化與航運管理專業(yè)的就業(yè)前景影響不大 9. 2019年航運市場分析1. 長江 首先,，非常令人自豪的是,，根據(jù)2019年1月份湖北日報報道的相關數(shù)據(jù)，2018年長江干線的年貨物運輸量達到26.9億噸,，穩(wěn)居世界內(nèi)河首位,。 據(jù)介紹，2018年長江干線年集裝箱吞吐量1750萬標箱,、三峽樞紐通過量1.44億噸,，均創(chuàng)下歷史新高，其中,，三峽樞紐通過量超過設計能力四成以上,。長江干線運輸結構進一步優(yōu)化，貨船平均噸位由前年的1630噸提升至1780噸,。江海直達1140集裝箱示范船“漢海1號”投入運營,。長江干線萬噸級泊位增加到587個。 2. 密西西比河 密西西比河是美國南北航運的大動脈,。干流可從河口航行至明尼阿波利斯,，航道長3400千米。除干流外,，約有50多條支流可以通航,。其中水深在 2.7 米以上的航道長9700千米。干支流通航總里程為2.59萬千米,，并有多條運河與五大湖及其他水系相連,，構成一巨大的水運網(wǎng)。除干流上游及支流伊利諾伊,、密蘇里河1～2月結冰外,，全年皆可通航，海輪可直通距河口 395 千米的巴吞魯日,，航運價值極高,。 3. 萊茵河 萊茵河是西歐第一大河，全長達1232公里,，是長江的五分之一,。萊茵河發(fā)源于瑞士境內(nèi)的阿爾卑斯山北麓，全年水量充沛,。萊茵河的航道就像高速公路一樣,，每隔一定距離就有一塊里程碑，上面標注著公里數(shù),，航運十分方便,。它是世界上最重要的工業(yè)運輸大動脈之一，也是世界上航運最繁忙的河流之一,。 10. 航運市場行情海運的運輸成本僅是陸運成本的1/3,，而跨大洋的運輸成本，很可能比從內(nèi)地運過來的成本還要低。因此,，歐洲的工業(yè)區(qū)很早就挖了很多運河,，用來搞水運運輸。 水運人工成本低,，幾十萬噸的船只,，或稱是上萬個集裝箱的大船，只需要10來20個人來操作,。例如一個標準箱跑長途則需要2個人來開,，運輸?shù)娜斯こ杀静町惡艽蟆?/p> |
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