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1. 油船運輸市場現(xiàn)狀

截至2020年，中國已經(jīng)是世界第二大石油進(jìn)口國,。中國每天的石油消耗是550萬桶,，其中220萬桶來自進(jìn)口,。

中國的相關(guān)報告預(yù)計，中國今年原油進(jìn)口將首次突破1億噸大關(guān),，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1．1億噸,，將比上年增長21%，成品油進(jìn)口4000萬噸,，增長40%左右。雖然中國地大物博但是石油資源主要還是依賴于進(jìn)口,。進(jìn)口的國家主要來自于沙特、俄羅斯,、伊拉克,、安哥拉等等國家,，而且隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，石油消耗也隨著增長,。

2. 油船發(fā)展趨勢

　　現(xiàn)代船只的發(fā)展趨勢： 　　船舶的噸位越來越大，油船,，散貨船,，集裝箱船的噸位都是越來越大 設(shè)備越來越先進(jìn),，尤其是主機等，燃油消耗率在逐步下降,，越省油的越受到船東的歡迎

3. 油船市場分析

1,、近年我國船舶減少,，但集裝箱箱位總體不斷增加

從近年我國遠(yuǎn)洋船舶供給端分析,，2016-2020年，中國遠(yuǎn)洋運輸船舶呈下降趨勢,。2020年中國遠(yuǎn)洋運輸船舶數(shù)量為1499艘，相比2019年下降9.9%,。相較于2016年，2020年遠(yuǎn)洋運輸船舶的數(shù)量減少了約900艘,，降幅為39.8%,。

從近年我國沿海船舶供給端分析，2017-2020年,，我國沿海運輸船舶數(shù)量保持持續(xù)在10300-10380艘之間浮動;2020年，中國沿海運輸船舶達(dá)到了10352艘,，相比上年同比下降0.1%。

雖然近年遠(yuǎn)洋運輸船舶總體數(shù)量減少,，但是自2018年開始我國遠(yuǎn)洋運輸船舶集裝箱箱位持續(xù)攀升,。2020年,，中國遠(yuǎn)洋運輸船舶集裝箱箱位達(dá)到了180.8萬TEU，相比上年同比上升48.9%,。

2016-2019年，中國沿海運輸集裝箱箱位呈上升趨勢,，發(fā)展較為迅速;2020年中國沿海運輸集裝箱箱位位60.91萬TEU，同比下降了3.7%,。中國沿海運輸集裝箱箱位近四年復(fù)合增速為10.1%,。

2,、中國集裝箱運輸市場需求緩慢上升

從需求端來看，中國集裝箱運輸市場需求緩慢上升,。2016-2020年,，中國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升,，2020年為26430萬TEU，同比增長1.2%,。其中，沿海港口完成23429萬TEU,，增長1.5%;內(nèi)河港口完成3001萬TEU，減少0.5%,。

2020年,，上海港、舟山港,、深圳港,、廣州港和青島港為中國集裝箱吞吐量排名前五的港口,，該五個港口的集裝箱吞吐量都有不同程度的增長。其中,，上海港全年吞吐量為4350萬TEU，同比增長0.4%,，排名全國第一,。舟山港和深圳港集裝箱吞吐量分別為2872萬TEU和2655萬TEU,，同比增長4.3%和3%，位列第二,、第三。

4. 中國油船隊現(xiàn)狀

北部灣這塊全國的最后“漁業(yè)凈土”近幾年也已不堪重負(fù), 漁民的捕撈強度已, , , 主要問題表現(xiàn)在漠視環(huán)境污染,、捕撈強度盲目增長,、發(fā)展格局不合理, 職能部門行政權(quán)力弱化, 漁民“一夜暴富”的急燥心理, 漁政管理不力, 科技投入資金過少, 跟不上生產(chǎn)需要等,。特別是長期受以“產(chǎn)量論英雄”管理理念的腐蝕。

合理調(diào)整捕撈作業(yè)結(jié)構(gòu)面對近海漁業(yè)資源的衰退, 喊控制捕撈強度,、保護(hù)漁業(yè)資源、走漁業(yè)管理型道路已經(jīng)很多年了, 政府也曾為此多次推出各種管理措施方案, 但總是捕撈船只越控越多,。統(tǒng)計產(chǎn)量越喊越高, 資源衰退越來越嚴(yán)重, 原因就在于人們資源管理意識淡薄, 對其沒有充分的重視, 措施真正落實到實處的很少, 往往是嘴說的一套, 做的又是另一套,。

這樣下去必將使北部灣近海漁業(yè)資源走向毀滅,。今后, 要本著對子孫后代負(fù)責(zé)的態(tài)度, 從長遠(yuǎn)利益,、大局利益出發(fā), 認(rèn)真執(zhí)行, 切實做好各項資源管理工作, 以便在北部灣海域的伏季休漁順利得以實施, 并休出成效來, 使農(nóng)業(yè)部推出的海洋捕撈計劃產(chǎn)量“零增長”不至成為一句空話。在此基礎(chǔ)上, 還應(yīng)該對捕撈強度實行“零增長”甚至“負(fù)增長”, 嚴(yán)格控制,、大力削減漁船數(shù)量,、漁船功率,、非漁勞力的增長, 做到“釜底抽薪”, 標(biāo)本兼治。

5. 油船運輸市場現(xiàn)狀如何

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出,。

由于這些法規(guī)不夠嚴(yán)格，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS），只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準(zhǔn)的指導(dǎo)方針達(dá)成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS,，從而導(dǎo)致各種貿(mào)易航線的成本上升。

低硫燃料

硫排放會導(dǎo)致環(huán)境惡化,，空氣污染會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度，VLSFO價格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達(dá)到IMO 2020標(biāo)準(zhǔn),。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距。因為價格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟(jì)恢復(fù)正常，對燃料的需求將增加,。這將導(dǎo)致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴(kuò)大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平,，則可能會安裝更多洗滌塔。為了使其可行,，HFO價格必須遠(yuǎn)低于VLSFO價格。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時,，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風(fēng)能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP），可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”,。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準(zhǔn)了一項新法規(guī)，以減少遠(yuǎn)洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始,，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準(zhǔn)的控制系統(tǒng)來達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn),。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應(yīng)鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認(rèn)。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風(fēng)險,，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金。

為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA），旨在通過使用標(biāo)準(zhǔn)的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡,。

6. 國內(nèi)油船運輸

中國有18家海運公司。

在中國大陸的班輪公司的最新排名中,，中遠(yuǎn)海運集運排第4位,；中谷物流集團(tuán)排名第16位;安通控股（泉州安盛船務(wù)）排名第17位,；海豐國際排名第18位,；中外運集運排名第22位,；寧波遠(yuǎn)洋排名37位；大連信風(fēng)海運排在第49位,；上海海華輪船排名第60位,。

錦江航運排在第61位,；太倉港集裝箱海運有限公司排名66位；大連集發(fā)環(huán)渤海集運排名82位,；天津達(dá)通航運排名84位,；廣西鴻祥船務(wù)排在88位,；上海合德航運排名94位。其中主要經(jīng)營中國沿海內(nèi)貿(mào)的船公司中谷海運與泉州安盛船務(wù)攜手躋身全球前20位,。

加上香港東方海外及長榮海運、陽明海運,、萬海航運三家臺灣船公司,，中國船公司在國際集裝箱班輪運輸?shù)陌駟沃械臄?shù)量已達(dá)18家,。

7. 油船運輸市場現(xiàn)狀調(diào)查

約合2.3億美元

現(xiàn)代尾浦造船旗下越南子公司Hyundai Vinashin Shipyard(HVS) 與希臘船東Empire Chemical Tankers簽訂了4+2艘5萬載重噸級MR型成品油船的建造合同，單船造價約為453億韓元（約合3833萬美元）,，包括備選訂單在內(nèi)的合同總金額約2718億韓元（約合2.3億美元），這批新船的交付期限為2023年第四

貨船有很多種,，根據(jù)不同的種類和自動化程度,，噸位,，價格懸殊，差異巨大,。比如運輸液化氣的貨船,，價格大概在兩個億左右。裝煤的,，裝集裝箱的，運油的,，都有不同的要求,，所以價格不一,。

8. 油船運輸市場現(xiàn)狀2019

遠(yuǎn)洋船舶即海上船舶運輸，簡稱海運,，海運的重要意義如下:

第一，海運是國際貿(mào)易的主要方式,。雖然國際海運貨物運輸具有速度慢,、風(fēng)險大的缺點,，但由于其運量大、運費低,、對貨物適應(yīng)性強等優(yōu)勢,，已成為國際貿(mào)易中的主要運輸方式,。隨著集裝箱運輸?shù)呐d起和發(fā)展，貨物運輸不僅朝著集中化,、合理化方向發(fā)展,，而且減少了貨物的損壞和差異,，保證了運輸質(zhì)量，縮短運輸時間,。

第二,，海運運輸是國家節(jié)約外匯支付,、增加外匯收入的重要渠道之一。在我國,，貨運支出一般占外貿(mào)進(jìn)出口總額的10%左右,，如果充分利用國際貿(mào)易條件,，爭取更多的船舶，不僅可以節(jié)省外匯支付,，而且可以爭取更多的外匯收入,。特別是將我國運輸能力投入國際航運市場,，積極開展第三國運輸，為國家創(chuàng)造外匯收入,。在一些航運發(fā)達(dá)國家,，外匯運費收入已成為其國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱,。

第三，發(fā)展海運業(yè)有利于改善國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國際貿(mào)易出口商品結(jié)構(gòu),。海上運輸是以造船、航海技術(shù)和掌握技術(shù)的海員為基礎(chǔ),，通過海上活動來實現(xiàn)的,。船舶工業(yè)是一個綜合性產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展可以促進(jìn)鋼鐵工業(yè),、船舶裝備工業(yè)和電子儀器儀表產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)全國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善,。

第四，海運船隊是重要的國防后備力量,。遠(yuǎn)洋運輸船隊一直是戰(zhàn)時的后期物流運輸工具,。它對戰(zhàn)爭的勝利和失敗起著重要的作用。由于海上運輸?shù)闹匾匚?，世界各國都十分重視海運，通過立法加以保護(hù),，給予扶持和資金補貼,，在貨物裝載方面給予優(yōu)惠待遇,。