1. 國際干散貨航運市場態(tài)勢如果是拼柜體積與重量比較按大的來計算。即毛重公斤數(shù)除1000后與體積比較后取大者,。 2. 干散貨航運指數(shù)海峽型干散貨船,，又稱“好望角型船”。是指總載重量超過8萬噸的不能通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的“干散貨船”,。因在許多重要的太平洋-大西洋干散貨航線上,，這種船舶必須繞道好望角航行,，故稱它為海岬型船。 海峽型干散船舶主要用于洲際港口間運輸?shù)V石,、煤炭等大宗散貨,，是國際干散貨航運市場上的一個重要的市場分塊，波羅的海航運交易所定期發(fā)布海岬型干散貨船運價指數(shù),。 3. 干散貨海運市場走勢波羅地海干散貨運價指數(shù)（BFI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)，由波羅的海航交所發(fā)布的,。 波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場,。1744年波羅的海航交所誕生于美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋,，目前設在英國倫敦,，是世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員,。為了滿足客戶的需要,，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)。1999年,，國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）取代了BFI,，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。 4. 內貿航運市場現(xiàn)狀班輪運輸 （liner transport） 船舶沿固定的航線,，經(jīng)固定的港口,，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式,。貨物由承運人負責配載裝卸,，運價中已經(jīng)包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費,。由于定時,、定線、定港,、定價,，所以班輪運輸?shù)牟淮_定性相對小。為了保證船期,，班輪的船舶一般設備齊全,，船況較好。在班輪?？康拇a頭都有班輪公司自己的專用碼頭,，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿易貨物,，現(xiàn)在多為集裝箱作為運輸單元,，提單是主要的運輸單證,。 租船運輸 （shipping by chartering） 租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表,、航線,、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規(guī)定的條款完成運輸服務,。根據(jù)協(xié)議,，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務,，并按商定運價收取運費,。采用租船運輸?shù)呢浳镏饕堑蛢r值的大宗貨物，例如煤炭,、礦砂,、糧食、化肥,、水泥,、木材、石油等,。一般都是整船裝運,，運量大，租船運輸?shù)倪\量占全部海上貨運量的80%左右,。運價比較低,，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船,、定期租船和光船租船三種： 航次租船（voyage charter） 航次租船又稱為定程租船,，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下,，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費用,，租船人按約定支付運費,。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費,。航次租船又可以分為單程租船,、往返租船、連續(xù)航次租船,、航次期租船,、包運合同租船幾種： 單程租船（single voyage charter） 單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次,，航程終了時租船合同即告終止,。運費按租船市場行情由雙方議定,，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運費計算。 往返租船（round trip charter） 往返租船也稱為來回航次租船,，即租船合同規(guī)定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載,，有時按來回貨物不同分別計算運費。 5. 干散貨航運市場分析波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI指數(shù)）是波羅的海航交所發(fā)布的,，由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)。這里干散貨主要包括鐵礦,、煤炭,、糧食、水泥等上游初級產(chǎn)品,。該指數(shù)具體構成如下： 1,、BCI (Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型指數(shù),。噸位：8萬噸以上,；主要運輸貨物：焦煤、燃煤,、鐵礦砂,、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料,；占BDI權重：1/3,。 2、BPI (Baltic Panamax Index),，波羅的海巴拿馬指數(shù),。噸位：5~8萬噸；主要運輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資,；占BDI權重：1/3,。 3、BSI (Baltic Supramax Index) ,，波羅的海輕便型指數(shù),。噸位：5萬噸以下*；主要運輸貨物：磷肥,、碳酸鉀,、木屑、水泥,；占BDI權重：1/3,。（*2005年發(fā)布BSI指數(shù)，該指數(shù)反映載重5.24萬噸級大靈便型船的市場租金變化情況，取代反映4.5萬噸級大靈便型船的BHMI (Baltic Handymax Index)指數(shù)）,。 6. 國際航運市場分析總體上講呢,，屬于壟斷競爭。現(xiàn)在大的航運企業(yè)本身實力就強,，近幾年又不斷地進行重組合并,，強上加強。比如馬士基并購海陸,，鐵行與扎花合并,，中國外運與長江航運重組等等。 大的航運寡頭占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率,。 在這些大的巨頭以外,，則是完全競爭。以我國為例,，小型的私營民營航運企業(yè)競爭激烈,，甚至有無序競爭的情況出現(xiàn)。 從另外一個角度講,，集裝箱班輪運輸市場是壟斷市場,。因為集裝箱班輪運輸所需要企業(yè)有龐大的資金和穩(wěn)定的貨源，因此不是誰都可以開辦,，也就形成了大的航運企業(yè)紛紛開辦集裝箱班輪業(yè)務,，小的航運企業(yè)則開不成。在中國,，國有企業(yè)虧得起,，民營企業(yè)虧不起，因此也就競爭不起,。那么為什么虧本還要干呢,，因為班輪運輸就像公交車一樣啊，定時定點,，你不參與的話市場就會被別人占去,。 散雜貨租船則是完全競爭了，這項業(yè)務對企業(yè)的準入要求相對較低,，中小型企業(yè)基本都能分得一杯羹,。 7. 國際干散貨航運市場態(tài)勢如何先說結論，集裝箱航運和干散貨航運要有以下幾方面的區(qū)別,。 首先集裝箱航運的運輸效率和裝卸效率非常高，集裝箱航運裝載的都是一些價值含量較高的貨物,，對于產(chǎn)品的完整度要求高,，相應的運價高。而干散貨航運載的都是一些大宗的商品,。 8. 國際干散貨運指數(shù)波羅的海貨運指數(shù)（Freightos Baltic Index, FBX）是線上貨運平臺 Freightos,、波羅的海交易所（Baltic Exchange）共同編制指數(shù),，反映亞洲、歐洲,、北美,、南美之間 12 條全球主要航線的 40 呎集裝箱現(xiàn)貨運價，包括海運費及相關附加費（燃油附加費,、旺季附加費,、港口擁擠附加費、運河附加費等）,，但不含進口關稅,、出發(fā)港 / 目的港之港口費用。 FBX 指數(shù)的特色在于其匯整國際貨運承攬業(yè) (freight forwarder) 商業(yè)數(shù)據(jù)庫的實際價格點,，是少數(shù)提供每日集裝箱報價的綜合指數(shù),。 9. 干散貨航運市場的特點主區(qū)分主要為： 散貨主要是指煤炭、散礦粉,、長石沙,、鋰礦等無包裝的散貨。 但是一般不包括散裝的原油,、和其他散裝的液態(tài)及氣態(tài)的化工品,。雜貨：又稱為件雜貨。一般是有包裝的貨物,。如箱裝或桶裝的貨物,。除此之外，散貨在集裝箱出現(xiàn)以前,，所有的干雜貨在海運時,，都是通過散貨船來裝運的。他的裝卸可以說完全靠人力來一箱一箱來的,，而且在雨天不能裝卸的?，F(xiàn)在只有國際貿易礦石，煤炭,，糧食,，化肥，鋼材等,，大宗商品是用散貨船來裝運,。還有就是國內江河航線上。散貨的運費是根據(jù)貨物的等級及尺碼/噸來收取運費的,，所以不一定散貨運費比集裝箱低 |
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