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1. 航運下半年行情

我知道的是重慶到上海70元/噸-90元/噸不等,，要分季節(jié),，市場行情的，不過基本價格差不多,，希望可以幫到你,。

2. 航運行情來啦

您好很高興回答您的問題！

盡管從去年開始,，還是海運市場面臨種種挑戰(zhàn),，但是整體來說，海運的前景還是不錯的,。中國出口大國,，每年的外貿(mào)出口量非常大，作為外貿(mào)過程中最重要的運輸方式,，海運不僅具有運貨量大,，還具備價格相對較低的特點,。

海運市場的前景依舊是不錯的，但是也不得不說說當前海運市場面臨的各種問題,。自從爆發(fā)疫情以來,，海運市場不僅面臨著嚴重的港口擁堵，而且還要面臨由于港口擁堵帶來的各種問題,，包括船期延誤,，艙位緊缺，運費上漲等等,。

3. 航運市場行情

海運指數(shù)通常指的是指波羅的海指數(shù) BDI ,在1999年時取代了 BFI 指數(shù)稱為了國際干散貨運輸市場的重要指標,。

BD 指數(shù)是由海運中的幾條主要航線的運費加權而計算出來的，該指數(shù)所反映的是當時市場的即期行情,，和 BDl 指數(shù)息息相關的行業(yè)是散裝的航運業(yè)務,，這個行業(yè)由和全球經(jīng)濟相關，所以 BD 指數(shù)可以被認為是經(jīng)濟的領先指標,。

4. 2020下半年航運市場走勢

2021年第二季的港口貨物吞吐量較2020年第二季下跌18.4%,，為5500萬公噸。

當中,，抵港港口貨物較2020年第二季下跌28.1%,，為3430萬公噸，而離港港口貨物較2020年第二季則上升4.8%,，達2070萬公噸,。

2021年第二季經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的港口貨物吞吐量按季比較大致維持不變。當中,，抵港港口貨物較上季下跌6.0%,，而離港港口貨物則較上季上升11.1%。經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的數(shù)列可以進行更有意義的短期比較,，有助辨析其趨勢上可能出現(xiàn)的變動,。

在港口貨物中，2021年第二季的海運及河運貨物較2020年第二季分別下跌2.5%及40.7%,，為3830萬公噸及1670萬公噸,。

在抵港港口貨物中，2021年第二季的進口貨物較2020年第二季下跌44.6%,，為1750萬公噸,，而抵港轉運貨物在2021年第二季較2020年第二季則上升4.3%，達1680萬公噸,。

至于離港港口貨物中,，出口（包括港產(chǎn)品出口和轉口）及離港轉運貨物在2021年第二季較2020年第二季分別上升8.7%及3.5%，達520萬公噸及1 560萬公噸,。

5. 國際航運最新行情

海運allin價格指海運費加上附加費的總和

6. 2019年航運市場分析

一方面,，有貨運不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡?，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線、艙位供給太少,，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌,，另一方面，運營商則表示供應鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責是片面與錯誤的,。您認為,，造成當下國際海運運力不足,，效率降低的主要原因是什么？

中國船東協(xié)會常務副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應鏈堵點導致的,。

從需求側看，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢,。去年上半年疫情在海外蔓延的時候，當時海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預計需求將會嚴重下滑,，因此大幅減少進口，避免風險,。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策,，貨主爭相補庫存、搶運防疫物資等,，海外消費需求旺盛程度超出了預期,，去年上半年的運輸需求被擠至了下半年以及今年，產(chǎn)生了疊加效應,。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標準箱的貨量從上半年轉移到了下半年出運。

中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復的先發(fā)優(yōu)勢,，在外國政府推出經(jīng)濟刺激計劃,、消費者采購增加時，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長,。中國快速,、成功的應對疫情也讓采購商愿意相信，中國工廠更能夠保障供應鏈安全,，因此更傾向于從中國采購,。

從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運量為292萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長103%和53%,；中國大陸至北美東航線運量為145萬TEU，分別較2020年,、2019年增長72%和30%,。中國大陸至歐洲航線的運量為275萬TEU，分別較2020年,、2019年增長50%和16%,。

從供給側看，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計,，截至2021年4月1日,，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘、運力2414萬標準箱,，運力較去年同期增長3.6%?，F(xiàn)有市場運力除個別在船廠大修以外，幾乎已全部投入航線運營,。

2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運力艙位為295萬TEU,，分別較2020年、2019年增長81%,、36%,；中國大陸至北美東航線運力艙位為151萬TEU，分別較2020年,、2019年增長55%和20%,。中國大陸至歐洲航線的運力艙位為284萬TEU，分別較2020年,、2019年大約增長41%和9%,。

而國外主要集裝箱碼頭受當?shù)厮趪乙咔橛绊懀瑩矶虑闆r非常嚴重,，大大降低了運輸效率,，也消耗了寶貴的運力資源。比如在英國費利克斯托港,，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右；北美長灘,、洛杉磯,、溫哥華等港等泊時間也長達7天以上。盡管班輪公司在回程航次采取跳港,、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過7天，遠東出口不斷出現(xiàn)運力缺失，使原本就已緊張的運力供給進一步惡化,。

7. 航運市場形勢

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設備，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出。

由于這些法規(guī)不夠嚴格,，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS），只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS，從而導致各種貿(mào)易航線的成本上升,。

低硫燃料

硫排放會導致環(huán)境惡化,，空氣污染會導致經(jīng)濟損失,。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度,，VLSFO價格較高，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌,，而重質燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準,。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距,。因為價格優(yōu)勢很小，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用，情況可能會發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟恢復正常,，對燃料的需求將增加。這將導致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平,，則可能會安裝更多洗滌塔。為了使其可行，HFO價格必須遠低于VLSFO價格,。

岸電設施

根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力，從而產(chǎn)生排放或使用岸電,。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準,。

數(shù)字化轉型

COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案,。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效，航運業(yè)正從海關表格轉向訂單確認,。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA），旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,。” 盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡,。

8. 近期航運市場分析

前景一般

港口與航運管理專業(yè)是比較偏向文科，學習的東西可能如交通運輸管理,，以后畢業(yè)后就業(yè)方向較廣,，就拿港口行業(yè)來說,，估計除了計算機、工程,、技術類的做不了,，其他任何工作崗位都可以去。而港口自動化,，恰恰涉及最多的專業(yè)是計算機,、工程、技術等類的,，橋龍吊司機,、理貨員、拖車司機,、現(xiàn)場工人等勞動密集且重復性的工種,，港口自動化，取代的首先是機械司機,、拖車司機等重復性的工種,，但對于技術類的人才需求將越發(fā)緊迫。至于航運管理,，我認為港口自動化與航運管理專業(yè)的就業(yè)前景影響不大

9. 航運業(yè)周期分析

互聯(lián)網(wǎng)+”已深入社會各領域,，有“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、云計算等技術的影響下,，傳統(tǒng)基礎設施和創(chuàng)新要素日益變化,，行業(yè)生態(tài)體系和發(fā)展模式遭遇嚴重挑戰(zhàn),。在“互聯(lián)網(wǎng)+”影響下，船舶業(yè)呈十大發(fā)展趨勢,。

船舶生態(tài)體系加速重構

能給船舶業(yè)帶來革命性變化的技術已經(jīng)到來,，并趨向成熟，這就是信息化時代互聯(lián)網(wǎng)下的物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)和云計算技術,。其所引發(fā)的不僅僅是生產(chǎn)力的指數(shù)級提升，更是生產(chǎn)關系的顛覆,，正重新構建,、擘畫人類生產(chǎn)方式變革和生活方式調(diào)整發(fā)展新藍圖。航運,、造船,、配套及相關技術、生產(chǎn)等資源的優(yōu)化配置和發(fā)展方式的轉變,，催生的智能化技術裝備,、協(xié)同化創(chuàng)新體系、柔性化生產(chǎn)方式、集約化資源利用,、精準化管理模式不斷重塑新時期船舶業(yè)競爭新優(yōu)勢,，對傳統(tǒng)行業(yè)生態(tài)體系新格局進行顛覆，加之通過生態(tài)系統(tǒng)的有效性和用戶黏性,，逐步建立包含供應商,、銷售商、客戶,、競爭對手和科研機構以及政府單位等相關經(jīng)濟協(xié)助發(fā)展船舶業(yè)聯(lián)合體,，越來越多地表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的競爭，傳統(tǒng)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化已成為未來船舶業(yè)的一張“生死牌”,。

管理模式網(wǎng)絡量子化

信息化時代,，傳統(tǒng)行業(yè)從單一部件、單機設備,、單一環(huán)節(jié),、單一場景的局部小系統(tǒng)不斷向整體大系統(tǒng)、全局巨系統(tǒng)演進,，從部門級到企業(yè)級,、產(chǎn)業(yè)鏈級乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)級不斷演進，并形成相互作用的復雜網(wǎng)絡,，突破地域,、組織、機制界限,，通過對大規(guī)模信息技術數(shù)據(jù)應用,，實現(xiàn)人、財,、物資源和要素的高效整合,，有計劃按比例地提供強有力的革命性手段進行社會經(jīng)濟運行調(diào)節(jié)，對傳統(tǒng)的管理思想和模式產(chǎn)生顛覆式改變,。在目前經(jīng)濟低迷和船舶企業(yè)紛紛進行資源優(yōu)化整合之際,，精益管理綜合作用凸顯，成為推動船舶企業(yè)發(fā)展不可或缺的管理理念,。借助信息化手段改造企業(yè)內(nèi)部每一個流程,，將科層制管理模式轉為網(wǎng)絡式管理模式，構建精簡高效的扁平化組織結構,，改造企業(yè)客戶間關系,，充分發(fā)揮員工的積極性和主動性，挖掘潛在智慧,，“互聯(lián)網(wǎng)+”式網(wǎng)絡量子化管理成為企業(yè)新的生產(chǎn)力,。

大數(shù)據(jù)成戰(zhàn)略核心力量

數(shù)據(jù),，已經(jīng)滲透到當今每一個行業(yè)和業(yè)務領域，成為重要的生產(chǎn)因素,，一個大規(guī)模生產(chǎn),、分享和應用數(shù)據(jù)的時代正在開啟，對數(shù)據(jù)的挖掘已成為企業(yè)競爭力的重要來源,，而云計算則是開啟大數(shù)據(jù)應用新領域的“金鑰匙”,。作為“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)，是勞動,、資金,、技術密集型產(chǎn)業(yè)，涵蓋航運,、造船,、船舶配套以及相關服務等產(chǎn)業(yè)鏈，并涉及機電,、鋼鐵,、化工、航運,、海洋資源勘采等上下游產(chǎn)業(yè),，龐大的人群和應用市場，復雜性高,，充滿變化,，使得船舶業(yè)當之無愧成為最復雜的大數(shù)據(jù)行業(yè)。船舶業(yè)卻是個數(shù)據(jù)應用貧乏的行業(yè),，未來的船舶企業(yè)必須學會如何處理及如何使用數(shù)據(jù),。解決由大規(guī)模數(shù)據(jù)引發(fā)的問題，探索以大數(shù)據(jù)為基礎的解決方案,，將成為船舶業(yè)轉型升級,、效率提高的重要手段，大數(shù)據(jù)將成為未來船舶企業(yè)的戰(zhàn)略核心力量,。

萬物互聯(lián)平臺模糊產(chǎn)業(yè)邊界

近年來，互聯(lián)網(wǎng)不斷推動著各行業(yè)生態(tài)的改變,，制造業(yè)更是經(jīng)歷前所未有的轉變,，國家戰(zhàn)略上的紛紛布局：美國的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和中國的“兩化融合”，國際巨頭更是加快構建工業(yè)云和智能服務平臺,，加快全球戰(zhàn)略資源的整合步伐,，搶占規(guī)則制定權、標準話語權,、生態(tài)主導權和競爭制高點,，通過豐富開發(fā)工具,、開發(fā)應用接口、共享數(shù)據(jù)資源,、建設開發(fā)社區(qū),，構建以自己為中心的星狀網(wǎng)絡數(shù)據(jù)處理平臺，以形成贏者通吃的市場局面,。

智慧航運突破傳統(tǒng)航運思維

信息化技術的應用,、船舶技術的創(chuàng)新將引發(fā)航運管理變革和服務進步?；诨ヂ?lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云服務等技術手段,，整合船舶的設計,、生產(chǎn)、制造,、使用,、維護、售后,、物流各個環(huán)節(jié),，在運營公司、設計建造商及設備商等之間建立起更全面的生產(chǎn)關系,。將智能系統(tǒng)在船舶設計建造階段就納入后期航運運營考慮,，引入大數(shù)據(jù)挖據(jù)技術，提高航運服務的標準化和信息化程度,，提供更穩(wěn)定,、更易維護、更具彈性的在線訂艙服務,。運營過程中清晰規(guī)劃運輸船舶航程和航站,，推進航運思維、理念及商業(yè)模式的“智慧”化,。

智能船舶成必爭之地

過去船舶更多側重于船舶基本功能的實現(xiàn),，未來的船舶將在互聯(lián)網(wǎng)技術下，會更加關注設備的智能化,、系統(tǒng)的智能化甚至整體船舶運營的智能化,，智能船舶將會應運而生。智能船舶的發(fā)展要充分利用現(xiàn)有條件,，從環(huán)境,、能源、材料,、空間,、電子,、機械、導航,、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云計算等多個領域建立實體和虛擬設施,，實現(xiàn)操縱系統(tǒng),、航行系統(tǒng)、設備技術,、節(jié)能技術甚至生產(chǎn)系統(tǒng)等的智能化,，逐步形成能自感知、自評估,、自預測,、自組織、自重構于一體的船舶,，實現(xiàn)信息與實體智能耦合全過程,。DNV GL集團2014年曾發(fā)布一份名為《未來航運業(yè)》的報告，提出智能船舶這一新概念,。2015年中國政府發(fā)布的《中國制造2025》明確將智能船舶作為重點發(fā)展的領域,。可見未來智能船舶將決定各國船舶工業(yè)在船舶市場的地位,，成為各大造船國家現(xiàn)今進行的必爭之地也就理所當然了,。

智能制造發(fā)展趨勢勢不可擋

大數(shù)據(jù)背景下，智能制造已成為船舶制造與航運領域發(fā)展的趨勢,，“互聯(lián)網(wǎng)+”促使船舶企業(yè)借助物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、人工智能取代封閉的生產(chǎn)制造系統(tǒng),，提高制造系統(tǒng)柔性化,、自動化和智能化水平，通過信息物理融合系統(tǒng),，用IT把設計源頭與工廠的各個末端連接起來,，實現(xiàn)人、產(chǎn)品,、設備完全交互,，牽引著傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)生革命性的演變。搭建設計,、生產(chǎn)、采購等業(yè)務“一體化”智能生產(chǎn)流程設施,，建立智能化的生產(chǎn)系統(tǒng)和車間物流系統(tǒng),，使智能化設備機器代替人工操作的機器,，通過云技術把所有生產(chǎn)資源都連接起來，使目前的半自動化,、全自動化生產(chǎn)系統(tǒng)向智能化生產(chǎn)系統(tǒng)轉變,，實現(xiàn)船舶的定制化與規(guī)模化,、個性化與普適化,、虛擬與實體、微觀與宏觀,、當前與未來的結合,。

科創(chuàng)模式及資源要素全球化

在“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃下，中國船舶業(yè)要實現(xiàn)轉型升級,，必須爬全球價值鏈高端的這個“坡”,，過核心技術這道“坎”?；诖?，船舶企業(yè)紛紛聯(lián)合政府機構、科研院所和高校等單位,，建立國家級高新技術船舶實驗室,，搭建“官、產(chǎn),、學,、研、用,、檢”全產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán),、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系。越來越多的科技型企業(yè)更是打破傳統(tǒng)的內(nèi)部研發(fā)模式,，跨越組織邊界,，開始更多地利用和整合外部的社會力量來進行創(chuàng)新。

技術產(chǎn)業(yè)化成發(fā)展新方向

伴隨國家制造業(yè)的轉型升級,，船舶業(yè)必將迎來跨越式的發(fā)展,，在物聯(lián)網(wǎng)等信息技術的支撐下，為滿足未來客戶大批量個性化需求,，企業(yè)設計紛紛轉型改制,，基于互聯(lián)網(wǎng)進行全球資源優(yōu)化整合、科技創(chuàng)新發(fā)展和設計模式轉變,，從封閉型的單純向企業(yè)提供設計向工程技術總承包的開放式模式轉變,。工程技術公司更是通過全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的工程EPC能力和國際市場拓展能力運營模式,，圍繞集約航運,、綠色航運,、安全航運、智能航運主題,，進行新船型開發(fā),、船舶性能優(yōu)化、航運安全,、航運效率,、節(jié)能減排、航運信息化等學術前沿和關鍵問題研究,，為客戶提供技術咨詢服務,，輸出設計技術，轉讓設計方案,、技術標準,、專利技術及科技成果，搶占市場訂單贏得市場份額,，提升船舶國際市場的競爭力,。

產(chǎn)融結合重建行業(yè)競爭格局

在“互聯(lián)網(wǎng)+”形勢下，針對巨大的船舶業(yè)全產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和特色的個性化發(fā)展需求服務推出明顯不足,，引導社會資本和商業(yè)銀行創(chuàng)新面向船舶業(yè)構建一種高效快速匹配資源的產(chǎn)融結合經(jīng)營模式,，金融直接投資產(chǎn)業(yè)，股權收益補償,，形成合理的收益分享,、風險共擔機制，愈來愈受到資本和產(chǎn)業(yè)的關注和追捧,。隨著市場發(fā)展趨勢,，船舶業(yè)也在實施產(chǎn)業(yè)科技和金融融合戰(zhàn)略，聯(lián)合系統(tǒng)內(nèi)投資企業(yè)就某一產(chǎn)業(yè)進行研究,，評估并實施解決方案利用上海船研所技術優(yōu)勢,，借助上市公司資金投入，將重組客戶,、供應商,、銷售商以及企業(yè)內(nèi)部組織的關系，重構生產(chǎn)體系中信息流,、產(chǎn)品流,、資金流的運行模式，重建新的產(chǎn)業(yè)價值鏈和競爭格局,。

10. 今年的航運市場

由于華南港口和碼頭,，包括鹽田、蛇口、南沙,，延誤,、擁堵以及集裝箱可用性問題越來越多,，受疫情影響運營效率放緩,，集裝箱滯留港口時間加長，截止6月7日,，平均滯留時間為18天至21天,，同時多家輪班公司跳港，也意味著空箱不會在港口卸箱,，集裝箱可用性下降,，看聲明表示：如果無法避免使用受影響的港口，許多托運人可能會面臨長時間的延誤或設備價格上漲,。

　　分析師和行業(yè)利益相關者預計,，華南港口的擁堵或集裝箱可用性問題不會迅速得到解決，隨著碼頭得作業(yè)繼續(xù)受阻,，數(shù)十艘船只在港口等待,。

　　專家建議：與該地區(qū)打交道的企業(yè)至少增加兩周的運輸時間，以應對延誤,，并預計運費會上升,。

　　港口的擁堵已經(jīng)消耗了現(xiàn)有集裝箱船隊的6%運力，盡管這被船只更快的航行速度抵消了4%,。分析師預計,，已經(jīng)處于歷史高位的運費“將繼續(xù)打破紀錄”，更嚴格的排放規(guī)定將導致大量污染嚴重的船舶將被淘汰,，而主要經(jīng)濟體的大規(guī)模政府刺激計劃將推動新一輪庫存補充,。

　　港口的擁堵已經(jīng)消耗了現(xiàn)在集裝箱船隊的6%運力，盡管這艘船只更快的航行速度抵消了4%,，已處于歷史高位的運費“將繼續(xù)打破記錄”,，更嚴格的排放規(guī)定將導致大量污染嚴重的船舶將被淘汰，

　　全球航運巨頭馬士基在5月的財報電話會議上表示,，它已將2021-2022年的資本支出預算從45-55億美元增加到70億美元,，其中一些將用于增加集裝箱。但其他問題,，例如港口擁堵,、航行延誤、運力失衡(尤其是來自亞洲的運力失衡)和內(nèi)陸運輸延誤,，再加上美洲對進口的持續(xù)強勁需求,，可能會導致集裝箱運費上漲。

　　當前市場的運費現(xiàn)狀是沒有最高，只有更高!赫伯羅特,、MSC,、中遠海、Matson,、神原汽船等多家船公司宣布從6月中旬后開始的新一輪的費用調(diào)漲通知,。