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1. 船舶及船公司管理

管理船舶的，現(xiàn)在很多中介就給船東配船員,，整套班子,，就這，不還是中介嗎,，就打著管理公司的旗號了,，管理公司一般是管理船舶運營，船員配備,，航線,，貨物。這些都管,，有好幾種管理方式,，只配船員的就是中介

2. 船舶企業(yè)管理

船舶管系管理 一、船舶管路的一般要求 1.管路的識別: 燃油—棕色 滑油—黃色 海水—綠色 淡水—灰色 壓縮空氣—淺蘭色 消防管

3. 船舶管理人

靠譜,。

河北浩海船舶管理公司成立于2016年09月02日,，注冊地位于河北省滄州市新華區(qū)永濟路16號45幢501室，法定代表人為邢愛杰,。經(jīng)營范圍包括國際,、國內(nèi)船舶管理；貨運代理,；海洋工程咨詢,；海員招聘代理服務(wù)；海員信息咨詢,；勞務(wù)派遣,；船舶代理,；海洋工程建筑；裝卸搬倒服務(wù),；船舶舾裝工程,；船舶、船舶機械設(shè)備,、港口機械設(shè)備租賃,；航道工程；貨物及技術(shù)進出口,；海洋船舶施工,；石油鉆井平臺技術(shù)服務(wù)；船舶技術(shù)咨詢服務(wù),；船舶制造,、修理；柴油發(fā)電機組維修,；港口設(shè)施設(shè)備的維修,；船舶機械設(shè)備零配件制造。

4. 船舶管理公司簡介

楓葉海運集團有限公司（以下簡稱“楓葉集團”）成立于2006年12月,，是一家注冊于英屬維爾京群島（bvi）及香港的私人控股集團有限公司,，旗下?lián)碛幸恢Оㄉ⒇洿⒓b箱船,、油船在內(nèi)的27艘船舶的隊伍,。

楓葉海運是一家集海運，船舶修造,，船舶設(shè)備配套制造,，船舶貿(mào)易于一體的集團企業(yè)，具備國際國內(nèi)船舶運輸和管理資質(zhì),，并將原先的船隊更新升級成一支年輕化國際化的船隊,，截至目前，楓葉集團擁有30000噸以上散貨船11艘,，萬噸級以上油化品船6艘,，集裝箱船8艘，總資產(chǎn)達40億元,。在專業(yè)精良的管理與經(jīng)營下,，結(jié)合楓葉集團所屬子公司各方面的優(yōu)勢，整個船隊年凈收入總額超3億元

5. 船員管理公司和船舶管理公司

（一）從事內(nèi)河船舶船員服務(wù)業(yè)務(wù)的機構(gòu),，應(yīng)當(dāng)符合下列條件： 1,、在中華人民共和國境內(nèi)依法設(shè)立的法人； 2、有不少于100平方米的固定辦公場所,； 3,、有2名以上具有內(nèi)河一等、二等船舶高級船員 任職資歷的專職管理人員和2名以上專職業(yè)務(wù)人員,； 4,、按照中華人民共和國海事局的規(guī)定,，建立船員服務(wù)質(zhì)量管理制度,、人員和資源保障制度、教育培訓(xùn)制度,、應(yīng)急處理制度和服務(wù)業(yè)務(wù)報告制度等內(nèi)河船舶船員服務(wù)管理制度,。

（二）從事甲級海船船員服務(wù)業(yè)務(wù)的機構(gòu)，應(yīng)當(dāng)符合下列條件： 1,、在中華人民共和國境內(nèi)依法設(shè)立的法人,； 2、有不少于300平方米的固定辦公場所,； 3,、有2名以上具有海船甲類一等高級船員任職資歷的專職管理人員和5名以上專職業(yè)務(wù)人員； 4,、從事乙級海船船員服務(wù)業(yè)務(wù)3年以上,，并且最近3年來為國內(nèi)沿海船舶提供配員500人以上； 5,、按照中華人民共和國海事局的規(guī)定,，建立船員服務(wù)質(zhì)量管理制度、人員和資源保障制度,、教育培訓(xùn)制度,、應(yīng)急處理制度和服務(wù)業(yè)務(wù)報告制度等海船船員服務(wù)管理制度。

（三）從事乙級海船船員服務(wù)業(yè)務(wù)的機構(gòu),，應(yīng)當(dāng)符合下列條件： 1,、在中華人民共和國境內(nèi)依法設(shè)立的法人； 2,、有不少于150平方米的固定辦公場所,； 3、有2名以上具有海船甲類,、 乙類和丙類一等高級船員任職資歷的專職管理人員和2名以上專職業(yè)務(wù)人員,； 4、按照中華人民共和國海事局的規(guī)定,，建立船員服務(wù)質(zhì)量管理制度,、人員和資源保障制度、教育培訓(xùn)制度、應(yīng)急處理制度和服務(wù)業(yè)務(wù)報告制度等海船船員服務(wù)管理制度,。

提交材料：1,、《船員服務(wù)機構(gòu)申請表》； 2,、企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照及其復(fù)印件,； 3、專職管理人員的船員適任證書及其復(fù)印件或者相關(guān)證明材料,； 4,、擬設(shè)立機構(gòu)的人員組成、職責(zé)等情況的說明材料,； 5,、船員服務(wù)相關(guān)管理制度文件； 6,、為國內(nèi)沿海船舶提供配員的證明材料（僅適用甲類海船船員服務(wù)機構(gòu)申請人）,； 7、其他相關(guān)證明材料（如：僅適用甲級海船船員服務(wù)機構(gòu)申請人的最近3年來為外國籍船舶提供配員的證明材料,、專職管理人員和專職業(yè)務(wù)人員與單位簽訂的勞動合同復(fù)印件,、固定辦公場所的房屋所有權(quán)登記或租賃登記證書復(fù)印件等）； 8,、委托證明及委托人和被委托人身份證明及其復(fù)印件（委托時）,。

辦理依據(jù)：1、《中華人民共和國船員條例》 2,、《中華人民共和國船員服務(wù)管理規(guī)定》辦結(jié)期限：自受理申請之日起30日內(nèi)辦理結(jié)果：予以批準的,，發(fā)給《船員服務(wù)機構(gòu)許可證》；不予批準的,，書面通知申請人并說明理由,。

六、船員培訓(xùn)機構(gòu)資質(zhì)審批（許可） 實施機關(guān)：江蘇海事局受理部門：政務(wù)中心受理崗位：海事行政許可申 請 人：從事規(guī)定的各項船員培訓(xùn)的企事業(yè)單位,、社會團體或院?；蚱浯砣司邆錀l件：1、有符合船員培訓(xùn)要求的場地,、設(shè)施和設(shè)備,； 2、有與船員培訓(xùn)相適應(yīng)的教學(xué)人員,、管理人員,； 3、有健全的船員培訓(xùn)管理制度,、安全防護制度,； 4、有符合國務(wù)院交通主管部門規(guī)定的船員培訓(xùn)質(zhì) 量控制體系； 5,、具有一定的生源,。

提交材料：1、《船員培訓(xùn)機構(gòu)資質(zhì)審批申請表》,； 2,、培訓(xùn)機構(gòu)的法人代碼證； 3,、培訓(xùn)場地,、設(shè)施、設(shè)備的情況說明,； 4,、教學(xué)人員的學(xué)歷、專業(yè),、職稱、教學(xué)經(jīng)歷,、船上服務(wù)資歷,、所持證書等情況說明及證明材料； 5,、管理人員的情況說明,； 6、法規(guī),、技術(shù)資料的配備情況說明,； 7、船員培訓(xùn)管理制度,、安全防護制度,； 8、船員培訓(xùn)質(zhì)量控制體系文件,； 9,、委托證明及委托人和被委托人身份證明及其復(fù)印件（委托時）； 10,、其它有關(guān)材料及其復(fù)印件（如所申請開展的船員培訓(xùn)項目,、規(guī)模的可行性評估報告等）； 11,、委托證明及委托人和被委托人身份證明及其復(fù)印件（委托時）,。

6. 船舶管理業(yè)務(wù)

衛(wèi)獅船舶管理有限公司待遇很好，工資8000-10000元,，有年終獎,。

公司主要從事經(jīng)營國際船舶管理業(yè)務(wù)，船員服務(wù)；船舶工程技術(shù)咨詢,、技術(shù)服務(wù),；商務(wù)咨詢，企業(yè)管理咨詢,；自有房屋租賃,；船舶備件和物料的批發(fā)、傭金代理（拍賣除外）,、進出口并提供相關(guān)配套業(yè)務(wù),。【依法須經(jīng)批準的項目,，經(jīng)相關(guān)部門批準后方可開展經(jīng)營活動】

7. 船舶及船公司管理規(guī)定

船舶管理公司是指具有專業(yè)船舶管理技術(shù),，并取得相應(yīng)資質(zhì)的公司?？梢怨芾碜约旱拇?，也可以接受其他船舶所有人的委托，進行管理,。

船務(wù)公司-概念比較模糊,，和船運有關(guān)的都可以稱呼XX船務(wù)公司。不一定具有船舶管理資質(zhì),。

8. 船舶管理公司是做什么的

中致船舶管理有限公司很好,，地址為南京市江寧區(qū)秣陵街道秣周東路11號9號樓806室，經(jīng)營范圍包括：海員外派業(yè)務(wù),；國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù),；國際班輪運輸；互聯(lián)網(wǎng)新聞信息服務(wù),；互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù),；船員、引航員培訓(xùn),；國際船舶管理業(yè)務(wù),；國際船舶代理；國內(nèi)船舶代理,；船舶租賃,；船舶港口服務(wù)；內(nèi)河船員事務(wù)代理代辦服務(wù),；信息技術(shù)咨詢服務(wù),；廣告設(shè)計、代理,；廣告發(fā)布,。

9. 船舶經(jīng)營人和船舶管理人

　　港口經(jīng)營人問題

　　《2001年港站經(jīng)營人國際公約（草案）》有關(guān)于港口經(jīng)營人的定義,。我國交通部2000年有一個部門規(guī)章給港口經(jīng)營人下了個定義。還有就是港口法,，也有關(guān)于港口經(jīng)營人的定義,。基本上,，都講到港口經(jīng)營人是指在港區(qū)里從事裝,、卸、保管,、倉儲,、港內(nèi)的短途運輸?shù)茸鳂I(yè)的人，通稱港口經(jīng)營人,。我們現(xiàn)在的問題是：這些人在海商法下有沒有地位,？如果沒有，他們在合同法,、民法通則中有沒有地位,？

　　剛才提到，現(xiàn)在有四個海事法院就此作出四個判決,，得出三個結(jié)論,。第一種結(jié)論是港口經(jīng)營人，是適用海商法第四章關(guān)于承運人受雇人的規(guī)定,，即將之定位為承運人的受雇人。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點,。大連海事法院判的是,，港內(nèi)一拖車來一集裝箱過卡門時，由于門較低,，集裝箱被卡下去了,，造成貨物的損失。由于里面的貨物比較貴重,，貨物的所有人就向裝卸公司索賠,，要求按照合同法實際賠償。港口經(jīng)營人就抗辯：我應(yīng)該享受承運人的責(zé)任限制,，理由是我是他的受雇人,。大連海事法院最后判決港口經(jīng)營人是承運人的受雇人，可以享受責(zé)任限制,，一件貨物就賠66.67特別提款權(quán),，折合7000左右人民幣，不論貨物價值如何,。廣州法院也將港口經(jīng)營人定位為承運人的受雇人,，因為承運人和港口經(jīng)營人曾經(jīng)簽署過一個裝卸協(xié)議,，這個協(xié)議的性質(zhì)是有雇傭性質(zhì)。

　　上海海事法院也審理類似的案子,，但是判決港口經(jīng)營人不能享受責(zé)任限制,，其非承運人的受雇人，因此適用民法通則和合同法的規(guī)定實際賠償,，一個箱子賠22萬多美元,。與上述的案子區(qū)別就太大了。

　　青島海事法院審理的案子是,，集裝箱在倉庫里著火,，八個箱子全部燒光，所有人索賠,。這就涉及海商法第四章中的免責(zé)事由中有火災(zāi)免責(zé),，港口經(jīng)營人能否象承運人一樣享有火災(zāi)免責(zé)？法院一審,、二審判下來都不行,，不能享有火災(zāi)免責(zé)。不能免責(zé)就實行過錯原則,，有過錯就必須承擔(dān)責(zé)任,。一審判決認為，港口經(jīng)營人對火災(zāi)無過錯,，因為是臺風(fēng)所引起的,，不必承擔(dān)責(zé)任。二審法院認為有過錯,，首先臺風(fēng)不是不可預(yù)測的,，不構(gòu)成不可抗力，其次在管護問題上有過錯,，要負責(zé),。無論如何都不適用海商法。

　　現(xiàn)在擺在海事法院面前,，擺在港口經(jīng)營人面前的問題就是：港口經(jīng)營人法律地位如何,？到底是承運人的受雇人，還是獨立主體,，還是實際承運人,？我是完全的少數(shù)派，到目前為止還沒人接受我的最后這種觀點：把港口經(jīng)營人定位為實際承運人,。

　　港口經(jīng)營人的定位要看看海商法以及國際公約前前后后的態(tài)度,。港口經(jīng)營人的地位有一個演變的過程，我們從海上貨物運輸?shù)膰H國際公約的演變過程上可以理出一個思路來,。

　　剛才說的三種觀點：

　　1．不適用海商法第四章,，這是上海海事法院的觀點,。

　　2．適用海商法第四章，有兩種觀點：

　?。?）港口經(jīng)營人是承運人的受雇人和代理人,，可以援引承運人在運輸合同項下享有的抗辯理由和責(zé)任限制。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點,。

　?。?）港口經(jīng)營人是實際承運人，享有與承運人相同的權(quán)利,，承擔(dān)相同的義務(wù),。這是我的觀點?；蛘哒f,，受雇人和代理人享有的是消極的抗辯權(quán)，而作為實際承運人就不單單具有消極的抗辯權(quán),，還有積極的權(quán)利,。

　　下面我們看看港口經(jīng)營人在國際公約中地位的變化。

　　《海牙規(guī)則》對承運人的受雇人和代理人,、承運人的獨立合同人都不是海事運輸合同的當(dāng)事人,。在海牙規(guī)則下，不光港口經(jīng)營人沒地位,，連承運人的受雇人和代理人也沒地位,。索賠方告承運人可以依提單，依據(jù)海牙規(guī)則,，而告承運人的受雇人和代理人,、承運人的獨立合同人只能告侵權(quán)。

　　于是出現(xiàn)了喜馬拉雅條款,。該條款是由于海牙規(guī)則不調(diào)整承運人的受雇人和代理人，但是告承運人的受雇人和代理人,，他們敗訴,，最后根據(jù)雇主責(zé)任，還是落到承運人頭上,。于是承運人在提單中紛紛加人喜馬拉雅條款,。但是喜馬拉雅條款的效力，有些國家承認,，有些則不承認,。

　　《維斯比規(guī)則》第一次把喜馬拉雅條款正式引用到國際公約中。第三條第2款：如果這種訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人（而該雇傭人員或代理人不是獨立的締約人）提出的,，則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責(zé)任限制,。此處的“獨立的締約人”就是港口經(jīng)營人,。就是說，這里僅僅限于受雇人和代理人,?？梢姡柴R拉雅條款不適用于港口經(jīng)營人,。港口經(jīng)營人到這里,，在兩個公約下依然是沒有地位的。不調(diào)整,，就只能適用一般的法律,。

　　《漢堡規(guī)則》第七條第2款：如果這種訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起的，而該受雇人或代理人能證明他是在受雇職務(wù)范圍內(nèi)行事的,，則有權(quán)利用承運人根據(jù)本公約有權(quán)援引的抗辯和責(zé)任限額,。

　　漢堡規(guī)則把括號去掉了，什么意思,？有兩種解釋,。一種觀點認為，括號去掉了,，意味著受雇人或代理人包括承運人,。這就是廣州海事法院和大連海事法院的判決所理解的。我這里查一句,，海商法是從漢堡規(guī)則中引進,，所以解釋漢堡規(guī)則就是解釋海商法。另一種觀點就是獨立合同人屬于實際承運人,，已經(jīng)不屬于受雇人和代理人這個范疇了,。獨立合同人就沒必要放在括號中，從實際承運人處能解釋出獨立合同人,。

　　我們按照第二種理解的思路往下看,。說獨立合同人屬于實際承運人，什么是實際承運人,？

　　理論上,，雇主和受雇人的合同關(guān)系是雇傭合同，這是從主體來劃分,。那么,，承運人和港口經(jīng)營人所達成的裝卸協(xié)議、倉儲協(xié)議等等不是雇傭合同,，不是雇主和受雇人的關(guān)系,。所以第一種理解不對。當(dāng)然也有人這樣理解：應(yīng)該按照雇傭合同的標的來劃分,，這里雇傭的不是人,，而是勞務(wù),。這樣理解，這些協(xié)議就具有雇傭性質(zhì),。我們認為,，一般的理解委托合同和代理合同的話，港口經(jīng)營人和承運人的關(guān)系并不屬于委托合同關(guān)系或者代理合同關(guān)系,。

　　實際承運人的定義,，在漢堡規(guī)則和在海商法中是一樣的?！逗Ｉ谭ā返谒氖l規(guī)定：“實際承運人”,，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。即接受承運人委托或轉(zhuǎn)委托從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜恕Ｄ敲词裁词恰斑\輸”,？港口經(jīng)營人所從事的那些作業(yè)算不算運輸,？如果是，那么港口經(jīng)營人就從事了法條所說的“部分運輸”,；如果否,，就進不來。因此還要考察公約,、法律對于“運輸”的規(guī)定,。

　　《海商法》第四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費,，負責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同,。因此，海上貨物運輸,，是指承運人收取運費,，負責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港。這里是“港”到“港”,，當(dāng)然應(yīng)當(dāng)包括港口經(jīng)營人的作業(yè),。《漢堡規(guī)則》第一條：“本公約內(nèi)：…… 6．‘海上運輸合同’是指承運人收取運費,，據(jù)以承擔(dān)由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是,，一個既包括海上運輸,，又包括某些其他方式運輸?shù)暮贤瑒t僅其有關(guān)海上運輸?shù)姆秶?，才視為本公約所指的海上運輸合同,?！币彩?“港”到“港”?！哆\輸法（草案）》則是“門”到“門”,，從內(nèi)地的某個工廠的大門開始，一直到目的地的另一個大門,。這中間經(jīng)過海,、陸、空,，什么都有,。這個運輸所包括的就廣泛了。這么大的范圍去調(diào)整太難了,，于是運輸法草案就又做回“港”到“港”,。

　　“港”到“港”，應(yīng)當(dāng)包括港口經(jīng)營人的作業(yè),。但是海商法第四十六條又有關(guān)于責(zé)任期間的規(guī)定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間,，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間,。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間,，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間,。在承運人的責(zé)任期間,，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外,，承運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任,。”對集裝箱裝運的貨物,，與上述貨物運輸是一致的,，“港”到“港”。對非集裝箱裝運的貨物,，則回到海牙規(guī)則,，就是所謂的“鉤”到“鉤”，所以港口經(jīng)營人的作業(yè)就很難包括進來了,，最多就是把裝和卸這兩個環(huán)節(jié)作為運輸,。我國的海商法是漢堡規(guī)則和維斯比規(guī)則的混合物，這一混合出了不少問題,，這個地方就是不太銜接之處,。但是我們還是可以解釋出運輸包含了港口經(jīng)營人的作業(yè)。如果港口經(jīng)營人接受了承運人的委托也從事運輸?shù)囊粋€環(huán)節(jié)，就是實際承運人,。

　　小結(jié)一下：

　　對非集裝箱裝運的貨物,，接受承運人委托從事裝卸作業(yè)的港口經(jīng)營人，由于該作業(yè)屬于承運人的責(zé)任范圍,，裝卸作業(yè)又屬于貨物運輸?shù)囊徊糠?，其?yīng)具有實際承運人的法律地位。但是港口經(jīng)營人從事的是倉儲等其他作業(yè),，則其不能認定是實際承運人,。

　　對集裝箱裝運的貨物，無論港口經(jīng)營人從事的是裝卸作業(yè)還是倉儲等其他作業(yè),，主要是接受港口經(jīng)營人的委托,，就具備實際承運人的法律地位。只要是在“港”到“港”期間的作業(yè),，就具有這個法律地位,。

　　為證實這個觀點，我們看看《1991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》,。這個公約的產(chǎn)生就是因為,，漢堡規(guī)則雖然賦予港站經(jīng)營人以實際承運人的法律地位，但是漢堡規(guī)則遲遲不生效,，到1992年生效,。所以港站經(jīng)營人公約想在漢堡公約生效之前解決港口經(jīng)營人的法律適用問題。公約一開頭提到：“考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管,，又非由貨主接管,，而是由國際貿(mào)易運輸港站經(jīng)營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題,；意欲為這類貨物在由運輸港站經(jīng)營人接管而又不受適用于各種運輸方式的公約的運輸法律管轄時所發(fā)生的滅失,、損壞或交貨遲延而制定賠償責(zé)任的統(tǒng)一規(guī)則，以期有利于貨物的流動,?！?/p>

　　然后將這一公約與漢堡規(guī)則進行比較，會發(fā)現(xiàn)：

　　1．責(zé)任基礎(chǔ)：兩個公約都實行推定過失原則,。

　　2．責(zé)任限制：兩個公約的限額很接近,，漢堡規(guī)則是一公斤2.5特別提款權(quán)，港站經(jīng)營人公約為一公斤2.75特別提款權(quán),。

　　3．責(zé)任限制權(quán)利的喪失：都是故意或者明知可能造成滅失損害,，而輕率地作為或者不作為。

　　4．實效：都是2年,。

　　現(xiàn)在在起草的聯(lián)合國運輸法草案已經(jīng)拓展到兩港,，已經(jīng)明確地將港站經(jīng)營人的作業(yè)涵蓋進來,。但是不叫“實際承運人”，而叫海運履約方（maritime performent party）,，其權(quán)利義務(wù)與實際承運人是完全一樣的。所以討論運輸法草案時,，都認為運輸法一生效,。港站經(jīng)營人公約根本沒有不要制定。

　　再看幾位專家對港站經(jīng)營人法律地位的看法,。

　　威廉姆?臺特里（加拿大著名的海商法教授）認為：漢堡規(guī)則第四條規(guī)定的承運人的責(zé)任期間拓展到兩港,，從而解決了喜馬拉雅條款的問題。同時第十條規(guī)定了承運人對實際承運人行為負責(zé),，根據(jù)第一條第二款的規(guī)定實際承運人應(yīng)當(dāng)包括裝卸工人以及港站經(jīng)營人,。

　　美國的Machael F Steley教授（正在參加聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會討論運輸法草案，他是美國代表團的成員）對漢堡規(guī)則定義實際承運人貨物運輸有這樣的評論：貨物運輸應(yīng)該是指承運人將貨物從接收地運至交付地,，那種認為裝船,、卸載環(huán)節(jié)不屬于承運人一般義務(wù)的說法是根本站不住腳的。

　　臺灣學(xué)者楊仁壽認為,，漢堡規(guī)則之所以將維斯比規(guī)則的括號去掉,，是為了減少糾紛。

　　漢堡規(guī)則的實際承運人到底是否涵蓋港口經(jīng)營人的問題,，還是應(yīng)該從規(guī)則本身演變的過程和條款的內(nèi)容結(jié)合分析,，來得出結(jié)論。但是我的這個結(jié)論目前為止,，海事法院沒有接受,。

　　最后關(guān)于責(zé)任基礎(chǔ)的問題。有人會說,，剛才講到火災(zāi),，承運人可以免責(zé)。若港口經(jīng)營人為實際承運人,，按照海商法61條的規(guī)定,，對承運人責(zé)任的規(guī)定，適用于實際承運人,。這里的“責(zé)任”是廣義的,，包括權(quán)利義務(wù)、責(zé)任豁免,，都適用于實際承運人,。海商法的第51條的8項免責(zé)，是否也適用于港口經(jīng)營人,？如果適用的話,，說明什么？第一項免責(zé)就是航海過失原則，第二項火災(zāi)免責(zé),，這兩項都可以免除承運人因受雇人和代理有過失導(dǎo)致?lián)p害而產(chǎn)生的責(zé)任,，因此就叫不完全過失責(zé)任。就是因為這兩項,，我們的海商法就變成了不完全過失責(zé)任,。說海商法是混合物，因為在根本問題上我們是維斯比規(guī)則,，在技術(shù)性規(guī)定上我們是漢堡規(guī)則,。

　　港口經(jīng)營人的責(zé)任基礎(chǔ)是否適用承運人的？這個需要分析,。

　　1.航海過失免責(zé)是否適用港口經(jīng)營人,？不能。航海過失免責(zé)講的是船長,、船員和引航員駕駛船舶,、管理船舶，造成貨物滅失損壞,，承運人不負責(zé),。主體此處僅限于船長、船員和引航員,，行為也離不開船,。船上的工作人員有過失，承運人免責(zé),，這與港口經(jīng)營人無關(guān),。

　　2．火災(zāi)，承運人本人的實際過失除外,。如果承運人的受雇人,、代理人過失，承運人也可免責(zé),。這是海牙維斯比規(guī)則的規(guī)定,。這個也不適用于港口經(jīng)營人。那是指船上的火災(zāi),。為什么法條中未寫明是“船上的火災(zāi)”呢,？因為海牙維斯比規(guī)則，其責(zé)任期間就是裝上船到卸離船,，未包括兩港,，所以沒寫“船上”。這次運輸法草案,，就不是船上了,，是港到港,，所以運輸法草案中關(guān)于火災(zāi)免責(zé)的條款就要加了。 所以草案中就寫“船上的火災(zāi)”,。這不就區(qū)別開了嗎,？

　　這兩項去掉以后，其他的各項免責(zé),，就是完全過失責(zé)任,。所以港口經(jīng)營人的責(zé)任基礎(chǔ)（歸責(zé)原則）就是完全過失責(zé)任。所以,，我的結(jié)論是，我國海商法中,，港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)定位為實際承運人為好,。