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1. 集裝箱船大型化的利與弊

集裝箱運(yùn)輸（Container freight transport），是指以集裝箱這種大型容器為載體

1,、能長(zhǎng)期反復(fù)使用,，具有足夠的強(qiáng)度和剛度；

2,、有裝卸,、搬運(yùn)的裝置，便于進(jìn)行機(jī)械裝卸,；

3,、能方便地在各種運(yùn)輸工具之間直接換裝、固定,，不翻動(dòng)箱內(nèi)的貨物,；

4、便于貨物滿(mǎn)裝和卸空；

5,、容積不小于1立方米,。

2. 集裝箱船的缺點(diǎn)

傳統(tǒng)運(yùn)輸方式長(zhǎng)期以來(lái)存在著裝卸及運(yùn)輸效率低，貨損,、貨差嚴(yán)重,，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，裝卸環(huán)節(jié)多,、勞動(dòng)強(qiáng)度大,、船舶周轉(zhuǎn)慢等缺點(diǎn)。

因此對(duì)貨主,、船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響,。

而集裝箱運(yùn)輸完全改變了這種狀況。

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是一種高效率的運(yùn)輸方式,，它的機(jī)械化程度頗高,，因而大大提高了裝卸效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率。

同時(shí)也是一種高效益的運(yùn)輸方式,，它簡(jiǎn)化包裝,，大量節(jié)約包裝費(fèi)用；減少貨損貨差,，提高貨運(yùn)質(zhì)量,；由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短,，又由于裝卸效率高,，裝卸時(shí)間縮短，對(duì)船公司而言,，可提高航行率,，降低船舶運(yùn)輸成本，對(duì)港口而言,，可以提高泊位通過(guò)能力,，從而提高吞吐量，增加收入,。

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸適于組織多式聯(lián)運(yùn),，由于集裝箱運(yùn)輸在不同運(yùn)輸方式之間換裝時(shí)，勿需搬運(yùn)箱內(nèi)貨物而只需換裝集裝箱,，這就提高了換裝作業(yè)效率,，適于不同運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸。

在換裝轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí),，海關(guān)及有關(guān)監(jiān)管單位只需加封或驗(yàn)封轉(zhuǎn)關(guān)放行,，從而提高了運(yùn)輸效率,。

可以實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸。

在門(mén)到門(mén)的國(guó)際貨物運(yùn)輸中產(chǎn)生了“大陸橋”的概念,。

同時(shí),，這種運(yùn)輸服務(wù)方式的實(shí)現(xiàn)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了有效的支持和保障手段,，打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),。

同時(shí)這種新型的綜合運(yùn)輸方式，極大的促進(jìn)了各種運(yùn)輸工具,、運(yùn)輸組織形式及其經(jīng)營(yíng)觀念的進(jìn)步,、變革和發(fā)展，同時(shí)也對(duì)現(xiàn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸法及其體系提出了新的要求,。

總之,，集裝箱運(yùn)輸提高了貨物運(yùn)輸?shù)乃俣群托剩黾恿似浒踩院徒?jīng)濟(jì)性,，是貨物運(yùn)輸方式的一大進(jìn)步,，成為貨物運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。

它的出現(xiàn)被認(rèn)為是運(yùn)輸領(lǐng)域和運(yùn)輸史上的一場(chǎng)革命,。

3. 談?wù)劶b箱船大型化和運(yùn)輸成本之間的關(guān)系與協(xié)調(diào)

船運(yùn)和車(chē)運(yùn)成本差15％

海運(yùn)的運(yùn)輸成本僅是陸運(yùn)成本的1/3,，而跨大洋的運(yùn)輸成本,，很可能比從內(nèi)地運(yùn)過(guò)來(lái)的成本還要低,。因此，歐洲的工業(yè)區(qū)很早就挖了很多運(yùn)河,，用來(lái)搞水運(yùn)運(yùn)輸,。

水運(yùn)人工成本低，幾十萬(wàn)噸的船只,，或稱(chēng)是上萬(wàn)個(gè)集裝箱的大船,，只需要10來(lái)20個(gè)人來(lái)操作。例如一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱跑長(zhǎng)途則需要2個(gè)人來(lái)開(kāi),，運(yùn)輸?shù)娜斯こ杀静町惡艽?/p>

4. 集裝箱船舶為什么越來(lái)越大

集裝箱運(yùn)輸近幾年的發(fā)展趨勢(shì)是向大型化,，快速化，環(huán)?；l(fā)展,。

近幾年，新建造的集裝箱船越來(lái)越大,，越來(lái)越快,，也越來(lái)越環(huán)保，對(duì)船員素質(zhì)要求也越來(lái)越高,。

5. 集裝箱船舶大型化的原因

裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船總噸位在80000噸左右,。

如“中遠(yuǎn)深圳”輪它全長(zhǎng)300多米,，總噸位82700噸，最快航行時(shí)速為46公里,，8000,、集裝箱的載重噸在6-10萬(wàn)噸左右 排水量在10萬(wàn)-17萬(wàn)噸左右。

現(xiàn)在集裝箱船的大型化發(fā)展已經(jīng)越來(lái)越快了,，到目前世界上最大的集裝箱船舶一次性可以裝載24000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,。

6. 集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)

700箱位集裝箱船以載重噸約10000噸。具體算法：載重噸×0.06-0.07≈標(biāo)準(zhǔn)箱位數(shù),。越小的船,，箱位數(shù)和載重噸的比例越接近0.06，大的船則可能超過(guò)0.07,。如果是5000箱以上的船,，這個(gè)數(shù)值要接近0.08。但裝貨的時(shí)候,，一般不能裝到標(biāo)準(zhǔn)箱位數(shù),，主要是因?yàn)檠b箱過(guò)多，可能會(huì)超過(guò)船舶的載重噸,。

7. 集裝箱船舶大型化的利弊

利方面,，水量多，容積大,，魚(yú)游動(dòng)范圍廣,，還可以方便運(yùn)輸。

弊方面,，清理難,，除污難。

8. 哪些因素促使集裝箱船舶大型化

決定裝卸方法的條件決定裝卸方法的二大因素是：一是由運(yùn)輸(配送),、保管,、裝卸三者相互關(guān)系所決定的外部條件；另一個(gè)是由裝卸本身所決定的內(nèi)在條件,。此外,，在裝卸作業(yè)組織工作中還要考慮貨車(chē)裝卸的一般條件。

(1)決定裝卸方法的外在條件決定裝卸方法的外在條件主要有以下幾方面,。

1)貨物特征,。貨物經(jīng)由包裝、集裝等形成的形態(tài),、質(zhì)量,、尺寸(如單件裝、集裝,、散裝貨物)等,，對(duì)裝卸方法的選擇有至關(guān)重要的影響,。

2)作業(yè)內(nèi)容。裝卸作業(yè)中的重點(diǎn)是堆碼,、裝車(chē),、拆垛、分揀,、配載,、搬運(yùn)等作業(yè)，其中以哪一種作業(yè)為主或哪幾長(zhǎng)沙搬家公司電話(huà) 種作業(yè)組合,，也影響到裝卸作業(yè)方法的選擇,。

3)運(yùn)輸設(shè)備。不同的運(yùn)輸設(shè)備,，如汽車(chē),、輪船、火車(chē),、飛機(jī)等的裝載與運(yùn)輸能力,、裝運(yùn)設(shè)備尺寸都影響到裝卸作業(yè)方法的選擇。

4)運(yùn)輸,、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施,。運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的配置情況,、規(guī)模,、尺寸大小影響到作業(yè)場(chǎng)地、作業(yè)設(shè)備以及作業(yè)方法的選擇,。

(2)決定裝卸方法的內(nèi)在條件由裝卸作業(yè)本身所決定的裝卸方法的內(nèi)在條件主要有以下幾方面,。

1)貨物狀態(tài),。主要指貨物在裝卸前后的狀態(tài),。

2)裝卸動(dòng)作。指在貨物裝卸各項(xiàng)具體作業(yè)中的單個(gè)動(dòng)作及組合,。

3)裝卸機(jī)械,。裝卸機(jī)械所能實(shí)現(xiàn)的動(dòng)作方式、能力大小,、狀態(tài)尺寸,、使用條件、配套工具等以及與其他機(jī)械的組合也成為影響裝卸方法選擇的因素,。

4)作業(yè)組織,。參加裝卸作業(yè)的人員素質(zhì)、工作負(fù)荷,、時(shí)間要求,、技能要求對(duì)裝卸作業(yè)方法的選擇有重要的影響,。(3)貨車(chē)裝卸的一般條件

1)零擔(dān)貨物裝卸。較多地使用人力和手推車(chē),、臺(tái)車(chē)和輸送機(jī)等作業(yè)工具,，也可使用籠式托盤(pán)(托盤(pán)籠)、箱式托盤(pán)(托盤(pán)箱),，以提高貨車(chē)裝卸,、分揀及配貨等作業(yè)的效率。

2)整車(chē)貨物裝卸,。較多地采用托盤(pán)系列及叉車(chē)進(jìn)行裝卸作業(yè),。

3)專(zhuān)用貨車(chē)裝卸。往往需要適合不同貨物的固定設(shè)施,、裝卸設(shè)備,，以滿(mǎn)足裝卸時(shí)需要的特殊技術(shù)要求。以上所述的決定裝卸作業(yè)方法的外在條件,，同時(shí)也是決定其內(nèi)在條件的因素,，而內(nèi)在條件受外部條件影響，所采取的貨物狀態(tài),、作業(yè)動(dòng)作,、裝卸機(jī)械、工作環(huán)境和方式方法,，成為直接決定裝卸方法的因素,。

單件作業(yè)法裝卸一般單件貨物，通常是逐件由人力作業(yè)完成的,，對(duì)于一些零散貨物,，長(zhǎng)、大,、笨重貨物,，不宜集裝的危險(xiǎn)貨物以及行包等常采用這種作業(yè)方法。單件作業(yè)依作業(yè)環(huán)境和工作條件可以采用人工作業(yè)法,、機(jī)械化作業(yè)法,、半機(jī)械化作業(yè)法和半自動(dòng)化作業(yè)法。3．集裝作業(yè)法集裝作業(yè)法是將貨物集裝化后再進(jìn)行裝卸作業(yè)的方法,。具體包括托盤(pán)作業(yè)法,、集裝箱作業(yè)法、框架作業(yè)法,、貨捆作業(yè)法,、滑板作業(yè)法、網(wǎng)袋作業(yè)法和掛車(chē)作業(yè)法,。(1)托盤(pán)作業(yè)法托盤(pán)作業(yè)法是用托盤(pán)系列集裝工具將貨物形成成組貨物單元,，以便于采用叉車(chē)等設(shè)備實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化的裝卸作業(yè)方法,。

9. 集裝箱船舶大型化給港口帶來(lái)的影響

集裝箱作為一種運(yùn)輸工具目前已在世界范圍使用，不管是水路還是鐵路,，裝箱運(yùn)輸都是不可或缺的運(yùn)輸方式,。全球商品市場(chǎng)的貨物結(jié)構(gòu)由以前的重質(zhì)貨不斷向輕泡貨轉(zhuǎn)變。這一轉(zhuǎn)變引起了誠(chéng)信的框架集裝箱廠家生產(chǎn)的集裝箱箱型的改革,，那么框架集裝箱的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)如何,？

第一：箱體更趨大型化

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈正比關(guān)系。最近幾年,，全球貿(mào)易穩(wěn)步增長(zhǎng),，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸量呈不斷增長(zhǎng)趨勢(shì)，大型框架集裝箱的被投入使用,，不僅減少了裝卸的成本,，還實(shí)現(xiàn)了利益的最大化。為提高件雜貨的適箱率,，使件雜貨運(yùn)輸進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)集裝箱化,，有口皆碑的框架集裝箱廠家所設(shè)計(jì)的集裝箱箱體必須向大型化發(fā)展，以載運(yùn)品種繁多的大尺度貨物,，如成套機(jī)械設(shè)備,、鋼管、車(chē)輛,、木材和石材等,。據(jù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),，40英尺箱的增長(zhǎng)率所占比例已超過(guò)20英尺箱,，未來(lái)將有更多的45英尺箱甚至更大尺度箱投入使用?？梢?jiàn),，框架集裝箱箱體大型化的趨勢(shì)不可避免。

第二：箱型更趨專(zhuān)用化

為了實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)資源的合理配置,，加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)步伐,，提高產(chǎn)品質(zhì)量和檔次，中國(guó)的工業(yè)結(jié)構(gòu)正從以重工業(yè)為主逐漸向高科技產(chǎn)業(yè),、輕工業(yè)的方向轉(zhuǎn)變，所以中國(guó)的高科技工業(yè),、輕工業(yè)的發(fā)展將會(huì)比其他工業(yè)更快,。貨源結(jié)構(gòu)的變化提高了適箱貨物的比重，也為框架集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)了更大的空間,。未來(lái)將有更多貨種進(jìn)入框架集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域,，尤其是冷藏貨,、危險(xiǎn)貨、干散貨,、液體散貨,、服裝、設(shè)備和車(chē)輛等特殊貨種的箱運(yùn)量將快速增長(zhǎng),，所占比例也將增加,。可以預(yù)見(jiàn),，專(zhuān)用框架集裝箱將有不斷增加的趨勢(shì),。

隨著全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的不斷增長(zhǎng)，在成本和市場(chǎng)等因素持續(xù)作用下,，采用框架集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類(lèi)增多的趨勢(shì)將會(huì)越來(lái)越大,，優(yōu)質(zhì)的集裝箱生產(chǎn)廠家應(yīng)順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，對(duì)框架集裝箱箱型的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)做出改變,，使集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)全面融入現(xiàn)代物流市場(chǎng)中,。

10. 集裝箱船建造難點(diǎn)

1.

運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重,鐵路部門(mén)、港口,、船公 司,、貨代等缺乏利益共同體,難以共贏;

2.

鐵路線(xiàn)與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì),以鐵路集裝箱 為主體的港口集疏運(yùn)體系不足,往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用 而降低了效率;

3.

以海運(yùn)為主的國(guó)際物流信息平臺(tái)與鐵路的 TMIS 信息平臺(tái)自成體系,共享不足,且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn),難以實(shí)現(xiàn) “一次申報(bào)、一次查驗(yàn),、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值;

4.

公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱,既無(wú)法在鐵路上使用,也難 以在長(zhǎng)距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回;