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1. vlcc海運價格

在2018年10月1日后，VLCC運價持續(xù)上升,。該型船主要基準航線運價指數(shù)達到年初以來的最高位,。

據(jù)波羅的海航運交易所數(shù)據(jù)，中東灣-中國TD3C航線運價指數(shù)周五達到了WS59.54,，高于之前一周的WS57.21,。

西非-中國貿(mào)易TD15航線運價指數(shù)達到WS59.96，相比9月21日的WS57.54有所上升,。BancheroCosta分析師LuigiBruzzone指出,，運價指數(shù)上升的主要原因是由于中國假期將至，煉油廠希望能夠在假期之前進口更多原油,。由于美國對伊朗原油出口制裁將于11月5日生效,，亞洲買家對提升大西洋石油產(chǎn)量表現(xiàn)出更大的興趣，對長途運輸提供了支持,。

據(jù)TankerInternational數(shù)據(jù)顯示,，在10月1日至20日期間，現(xiàn)貨市場上共有24艘VLCC用于運輸西非原油，相比去年同期的20艘有所上升,。而在同一時段內(nèi),，共有24艘VLCC簽訂從美洲灣、加勒比海和南美東海岸裝貨的運輸協(xié)議,，而在去年同期這一數(shù)量為19艘,。ArcticSecurities也在一份報告中指出，伊朗石油買家正在尋求更多供應(yīng),，而巴西對亞洲的銷量也在穩(wěn)步上升,。然而，以美元計算日盈利而言,，船東收入因燃油成本上升而受到嚴重侵蝕,。按照期租平均日收入計算，TD3航線平均日收入為18042美元,，低于8月時期達到的2018年高點19658美元,。TD15航線平均日收入為19092美元，而在2018年最高點日收入為20456美元,。

2. vlcc報價

招商輪船的油運業(yè)務(wù)做大,，完全是因為全盤接收了CVLCC

在2018年7月21日，增發(fā)案購買CVLCC剩下的49%股權(quán)

在2018年年報時開始將并購資產(chǎn)合并報表

2014年,，中國外運長航集團與招商局集團成立了合資公司China VLCC,，把長航油運$招商南油(SH601975)$ 的VLCC全數(shù)移出到CVLCC，經(jīng)過債務(wù)重組,，長航油運也得以再次以內(nèi)河油運的主營業(yè)務(wù)重新登陸A股,。而招商輪船也以自有VLCC 10艘注入到CVLCC中，從頭到尾CVLCC成立就冠以國內(nèi)第一油運企業(yè)的王冠,，從2018年增發(fā)案完成后,，招商局對于國際油運的控制也到達了頂峰，而隨著2019年6月6日招商局輪船以3.83元/股的價格協(xié)議受讓經(jīng)貿(mào)船務(wù)持有的767,154,545股招商輪船A股股份及中外運長航持有的14,700,000股招商輪船A股股份,，合計781,854,545股招商輪船A股股份,，占招商輪船已發(fā)行總股本約12.89%，至此招商局輪船有限公司對于上市招商輪船的控制也達到空前的頂峰54.28%的持股,。

招商局在國家意志下通過資產(chǎn)騰挪一步步讓招商輪船走上了油運行業(yè)的龍頭,，通過大規(guī)模的資產(chǎn)轉(zhuǎn)移，從而大幅度擴大招商輪船的資產(chǎn)和營收規(guī)模,，成為國內(nèi)在航運業(yè)與中遠海能齊頭并進的企業(yè),，甚至在2018年便在歸母利潤上強壓中遠海能一頭

而中遠海能也在2018年收購了中石油的油輪船隊

。

3. VLCC運價最新

油輪按載重噸位可分為： （1）小型油船（0.6萬噸載重噸以下）,，以運載輕質(zhì)油為主,； （2）中型油船（0.6~3.5載重噸萬噸）,，以運載成品油為主； （3）大型油船（3.5~16載重噸萬噸）,，以運載原油為主,，偶爾載運重油； （4）巨型,、超級油船（16萬噸載重噸以上VLCC,、40萬噸載重噸以上ULCC）,，專用運載原油,。

油輪按載重船型可分為： （1）超級油輪(16萬噸載重噸以上)，超過16萬噸的油輪被稱為超大型油輪,，超過40萬噸的油輪被稱為超級巨型油輪,，一般超過20萬噸的油輪都被稱為超級油輪； （2）蘇伊士型油輪(Suezmax,，12萬—16萬載重噸),； （3）阿芙拉型油輪(Aframax，8萬—12萬載重噸),，該型船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭冢⒖色@得最佳經(jīng)濟性,，又被稱為“運費型船”或“美國油輪船”,； （4）巴拿馬型油輪(6萬—8萬載重噸)； （5）靈便型油輪(1萬—5萬載重噸),； （6）通用型油輪(1萬噸以下),。

4. vlcc船價格

在2021年前四個月，波羅的海交易所的三個主要海運指數(shù)表現(xiàn)差異極大,。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長,，船舶運力緊張，集裝箱“一箱難求”,，運費一路高歌猛進,。相反，油輪運費市場則受制于石油產(chǎn)量和運力需求不足,，表現(xiàn)低迷,。

對于干散貨船東，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說,，2021年的回報優(yōu)渥,。波羅的海干散運價指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關(guān)口，截至4 月底達到了 3053 點,。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元,。導(dǎo)致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長,。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳?。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲,。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強勁的第一季度,，但其運費在 4 月略有回落,。3月份，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動,，在3 月 22 日,，其日租金水平達到 27520美元一天，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易,，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手，較 2020 年同期增長39%,。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易,，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市,。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運運輸市場,，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響。運河兩側(cè)一度有超過100 艘干散貨貨輪等待,。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說,，2021年的表現(xiàn)慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導(dǎo)致3 月份運費一度飆升,，但整體走勢仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運河期間，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元,。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時間都未能突破 WS20 點位。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產(chǎn),，再加上亞洲煉油廠進行升級,，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好,。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報434 點,，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數(shù)到 3 月底升至677 點。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關(guān)注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞,、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應(yīng),。在美國西海岸的港口,，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設(shè)備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓,。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目,。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河，但由于到達延誤,、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應(yīng),，余下的78% 船舶仍因此受到影響。

從運價的角度看,，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運價已在上升,。根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元,。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現(xiàn)類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

5. vlcc國際運價指數(shù)

Berge bulk是一個年輕的公司,，成立于2007年,，從BW航運集團中分離出來，專注營運散裝船,，截止到2018年,，現(xiàn)在共有船舶七十余艘，2015年開始組建Handysize 船隊,，短短三年時間,，已經(jīng)陸續(xù)新造木散兩用型小靈便船近十艘。

Berge bulk又流淌著古老的航海血統(tǒng),，其前身可以追溯到world-wide shipping和Bergesen兩家航運公司,。

world-wide shipping環(huán)球航運是1955年由著名的船王包玉剛先生于香港成立的， 船隊于60年代中期進軍油輪市場,，1969年第一次接手VLCC,。短短十年,，船隊數(shù)量超過了200艘，成為了世界上最大最獨立的散貨船隊,，令多數(shù)揚帆遠航者為之傾倒,。