1. 航運萎縮的原因清咸豐五年(1855年)，黃河在銅瓦廂決口,，主洪流向東北,，至張秋鎮(zhèn)沖斷京杭運河，侵占大清河(濟水故道),，向東流到利津進入大海,。由于黃河改道，截斷了南北運河,，后來又因為海運興起,，津浦鐵路建成，到清光緒二十七年(1901年),，運河漕運被迫停止,。 黃河以南至濟寧的老運河(即元代的濟州河、明代改建會通河時局部有改線),，連通北五湖和南四湖,，運河北端經(jīng)東平湖清河門可通航進入黃河。1958年以后,，由于黃沙淤積,，河槽升高，致使干旱季節(jié)部分河道斷航,。 1958年,，修建了東平湖水庫，將張壩口以北的老運河截入東平湖庫區(qū),，梁山至濟寧段老運河完全斷航,。當(dāng)年交通部報經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，整治京杭運河，恢復(fù)運河航運,，并于1960年開挖黃河以南至南四湖的京杭運河,，這段運河被稱為梁濟運河，六十年代進行了兩次局部疏浚,。 治理后的梁濟運河,，在東平湖一旦滯黃，未能退入黃河的底水,，可由司垓閘經(jīng)梁濟運河下泄水1000立方米/秒,。此外還滿足了引黃補南四湖的輸水要求。梁濟運河除用于航運外,，還兼有防洪除澇,、灌溉、改堿的作用,，并且是南水北調(diào)東線工程輸水的干線,。 2. 航運萎縮的原因是什么截至2020年，出海當(dāng)船員工資是比較高的,，一年的工資在7萬元-9萬元之間，具體工資與不同的公司標(biāo)準(zhǔn)有關(guān),，但是風(fēng)險也是比較大的,。 一般船員年工資由去年的7萬元左右，提高到今年的9萬元左右,。部分臨時用工一般工人工資400元/天,，職務(wù)船員上漲到600元/天，船長要至少1000元/天,，出海一般都是協(xié)同捕撈,，七八條船同時出海，風(fēng)險還是比較大的,。 近海船員的工資年年往上漲,，主要還是“物以稀為貴”，因為船員沒有經(jīng)驗學(xué)歷等門檻限制,，看到高工資,，很多人都想試一下，但是否能真正適應(yīng)海上的作業(yè)環(huán)境還很難說,，這100人中 ,，真正能堅持下來的沒有幾個，很多都會半途而廢,。 注意事項： 1,、海員是一種特殊化的職業(yè)，在全世界國家普遍重視,，由于要經(jīng)常出海,，經(jīng)常遠離陸地工作,，也是國際公認(rèn)的高危險行業(yè)。 2,、從大環(huán)境來說,，是近年來航運市場不景氣，全球航運貿(mào)易萎縮,，導(dǎo)致很多船東縮減運營規(guī)模,，隨著供需關(guān)系平衡被打破，海員越發(fā)出于被動地位,，市面上船舶減少,，必然導(dǎo)致海員上船困難，工資下降,。 3. 航運不發(fā)達的原因青藏高原雖然是眾多大河的發(fā)源地,，但那基本都是大河的上游，坐落于叢山峻嶺之間,，地勢落差都很大,，水流湍急，水量也較小,，船只很難在這些河段中航行,。 另外,，青藏高原地廣人稀,，經(jīng)濟水平比較低。 因此內(nèi)河航運不發(fā)達 4. 航運萎縮的原因地理模板1/4 降雨量減少 黃河流域2000年前風(fēng)調(diào)雨順,，而如今降雨量持續(xù)走低,，很多地表河流相繼干涸消失，導(dǎo)致京杭大運河沿線缺乏充足的水資源補充,，最終河道萎縮,、淤積，通航條件逐漸衰落,。 2/4 鐵路發(fā)展 隨著陸上鐵路成熟,，通過鐵路時間成本低，單次運輸量更大,，逐漸替代了內(nèi)陸河運,，而且目前公路體系發(fā)達，運輸車輛普及,，這就更加取代了京杭運河,。 3/4 海運興起 海運船只噸位更大，沿途省去維護成本，且能夠跨國運輸,，在當(dāng)前世界貿(mào)易普遍的情況下,，越發(fā)彰顯著京杭大運河失去價值。 4/4 漕運消亡 大運河在古代一個很重要的職能是承辦官府漕運,，在漕運的基礎(chǔ)上衍生出龐大的人流物流,，推動運河運輸?shù)呐d旺和運河沿線經(jīng)濟的繁榮。近代以降,，漕運作為封建王朝的產(chǎn)物在近代交通郵傳興起后最終走向消亡,，大運河失去了最重要的政治經(jīng)濟支柱，也就逐步走向衰落,。 5. 航運萎縮的原因分析出海工資高是真的,，但是賣命錢！要三思而行??！有報道說：“年薪9萬元到40萬元，工資按月發(fā)放,，全年出海8個月,，照常發(fā)放12個月的工資，包吃住,?！贝汗?jié)剛過，各個船務(wù)公司就迫不及待地拋出高薪招聘船員,，但高工資難覓好船員，海洋捕撈生產(chǎn)春節(jié)后也遭遇了用工荒問題,?！ 斑h洋船員還可以，近海船員太難招了,?！睒s成市金橋水產(chǎn)有限公司的蘇經(jīng)理告訴記者，他們正招聘船員,。公司提出的條件很優(yōu)越：新船員第一個月保底工資6000～7000元,，以后工資每月平均8000～9000元，另加分紅提成獎金,，年薪可達到8～45萬,，合同簽一年，有三個月帶薪休假,，公司免費給船員提供食宿……但招聘結(jié)果還是讓他“很頭疼”,。“我們招200人，從2月20日開始招聘,，截至24日,，大約有100人報名?！彼麄兺ㄟ^往各大招聘網(wǎng)上發(fā)招聘啟事,、熟人介紹、貼宣傳廣告等各種方式招收,，從招聘數(shù)量來看還算可觀,，但都是沖著遠洋漁船來的?！耙宦犑墙Ｗ鳂I(yè),，都不干?！碧K經(jīng)理說,，遠洋作業(yè)的工資平均比近海作業(yè)每月多2000元左右，大家都覺得遠洋賺得多,，所以都報遠洋作業(yè),，近海捕撈的船員反而難招?！ ?月21日,，山東省海洋捕撈生產(chǎn)管理站的數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)過后,，山東省海洋捕撈生產(chǎn)也遭遇了用工荒問題,，有的漁船還未招收到合適的船員，沒法出海作業(yè)生產(chǎn),。船員工資也比去年大幅升高,，一般船員年工資由去年的5萬元左右，提高到今年的6萬元左右,，漲幅達20%,。部分臨時用工一般工人工資350元/天，職務(wù)船員上漲到600元/天,。 6. 航運業(yè)不景氣的原因航海技術(shù)的畢業(yè)生近年來的主流就業(yè)方向有四個,，分別是跑船（隨船遠洋）、考研,、考公,、船舶代理。 跑船,，也稱為上船,、當(dāng)船員,、船舶駕駛。主要任務(wù)就是隨船遠洋,，經(jīng)歷實習(xí)期,，然后慢慢一路歷經(jīng)水手、水手長,、三副,、二副、大副,，最后升任船長,，肩扛船上二十幾號兄弟和價值幾億的資產(chǎn)的安危。 說著好聽,，但實際情況往往會脫離人的想象,。近年來，航運業(yè)是越來越不景氣,，而陸地上的發(fā)展又一日千里,，畢業(yè)生是否應(yīng)該去跑船成為較大的分歧點。接下來就分別講講跑船的利弊,。 跑船有以下幾點好處,。 首先，存錢來錢相對快,。只要踏實肯干,，熬得住寂寞，在三線城市安家置業(yè)是沒有問題的,，但想一夜暴富基本不可能（能夠一夜暴富的行業(yè)都在刑法里）,。 其次，找工作不會太難,。如果你是大連海事和上海海事畢業(yè)的學(xué)生,，基本上船東都會把你要走，不用擔(dān)心失業(yè)問題,。武漢理工和其他院校也不用太擔(dān)心這個，雖然不會有前兩所院校那么有優(yōu)勢,，但船員市場基本上是供不應(yīng)求的狀態(tài),。 再次，再就業(yè)難度不大,。這個難度不大不是指你干幾個月實習(xí)之后就轉(zhuǎn)行業(yè),，而是認(rèn)認(rèn)真真跑船幾年，升任一定職位,，至少三副之后,，回到陸地上就能有比較廣泛的選擇,。比如可以去船級社，或者擔(dān)任機務(wù)經(jīng)理和海務(wù)經(jīng)理,，再比如大學(xué)會聘請船長和大副當(dāng)老師等等,。 但這些再就業(yè)崗位要求門檻都較高，給出三四十萬的高薪,，也要求你作為船長或者輪機長有6年以上的工作經(jīng)歷,。 隨著陸地經(jīng)濟發(fā)展和航運業(yè)的不景氣，跑船逐漸性價比沒那么高了,，主要有以下幾點問題,。 首先，在工作方面面臨心理和生理的雙重壓力,。跑船船員長期回不了家,，一般出門一趟八個月，然后回家休息四個月,。連續(xù)八個月你都要無聊地對著大海發(fā)呆,，無法和陸地取得聯(lián)系，工作環(huán)境與社會發(fā)展是脫節(jié)的,。 想象一下,，每次踏上陸地都有恍若隔世的感覺，父母兩鬢白霜,，同齡人談婚論嫁,，陸地上發(fā)展日新月異，一線城市的勞動者跟你一樣辛苦,，拿差不多的工資,，但有“正常人的生活”。 其次,，跑船在晉升機制方面不太透明,，運氣成分重。行業(yè)逐漸不景氣,，但人才提供卻沒有及時作出反應(yīng),，導(dǎo)致人才過剩。目前來說,，航運公司普遍提職較慢,，現(xiàn)在去跑船，當(dāng)上三副需要至少四年時間,。 再次,，工作環(huán)境堪憂，而且由于中國沒有加入ITF,，跑船的福利沒有保障,。關(guān)于福利保障缺失的問題,，多看看“海員吧”的一些帖子，都是當(dāng)事人對跑船福利保障的反映,。工作環(huán)境上,，一般來說，除了船長每個駕駛員都是一天兩趟班,。三副會稍微輕松點,，大副和二副一般都是凌晨值班，這時候人最困也最難受,。 最后,，來錢相對快，但不夠多,。轉(zhuǎn)行是能轉(zhuǎn),，但先當(dāng)船長。這兩句話其實都可以通過跟陸地上的勞動者,，同樣工齡取得的工資做對比得到驗證,。一般跑船一次，三副可以有12K的月薪,，但反觀陸地工作,，二線以上城市的外賣小哥，如果肯吃苦,，月薪上萬為數(shù)不少,。 在陸上工作還能夠享受到陸地上的日常生活，而船員不僅與社會發(fā)展脫節(jié),，還會出現(xiàn)跑八個月船,，然后剩下四個月休息，沒工資的情況,。另外,，轉(zhuǎn)行的高收入確實讓人眼饞，但船長才有這種福利,，而晉升上任船長需要積累的資歷以十年計,。因此，對于大部分以上船開始的職業(yè)生涯,，上岸都將成為最終的盼望,。 第二種就業(yè)選擇是考公。航海技術(shù)專業(yè)轉(zhuǎn)行公務(wù)員的渠道不少,，大部分都是海事局、航道局,、引航員或者相關(guān)的崗位,。老一輩人也比較愿意兒女去考公,，因為這樣一是可以保障子女人身安全，二是子女不會離家太遠,，三是老一輩人心里依然把公務(wù)員當(dāng)作鐵飯碗,。 航海技術(shù)屬于交通運輸大類，具有較強專業(yè)性,，所以不用像交通運輸那樣報名三不限的崗位,。主要報考的單位是各地的海事局、打撈局,、救助局,、航道局等等。優(yōu)點是社會地位較高,、穩(wěn)定抗風(fēng)險,；缺點是報考人數(shù)眾多競爭壓力大、收入有限而且薪資天花板較低,。 通過考公渠道,，入職事業(yè)編單位，還要注意入職的地理位置,?？偟膩砜矗Ｊ戮质鞘聵I(yè)單位薪資最底層的,，也是目前看來公務(wù)員系統(tǒng)中待遇最差的一類,。除了珠三角和長三角附近的海事局待遇還比較優(yōu)厚以外，其他地方的海事局只能說是勉強保住日常生活,。 考公一個比較好的去處是引航站,。與海事局形成鮮明對比的是，引航站是航海技術(shù)目前最好的就業(yè)選擇,，工資高,，福利好。不管是內(nèi)河引航員還是海港引航員,，相比跑船和其他事業(yè)編單位來說,，都具有極大優(yōu)勢。缺點是海港引航員需要二副的工作資歷,，內(nèi)河引航員待遇稍差,，就不需要二副資歷要求了。 第三種選擇是考研,?？佳袑τ诤胶＜夹g(shù)的畢業(yè)生而言，也是一個不上船出海的好方向,。但考慮到考研大軍人數(shù)不斷增加,，快過400W了,，這意味著不管是否能考上，或者是否認(rèn)真準(zhǔn)備過,，基本上每個畢業(yè)生都會去嘗試一次考研,。競爭壓力如此之大，建議大家在本科階段好好努力,，爭取一個保研的機會,。 最后一種選擇是做船舶代理和企業(yè)銷售。船舶代理實習(xí)期間工資2K,，轉(zhuǎn)正6K最多,，而且是稅前。每天的任務(wù)就是開車送文件和接人辦理簽證,，和企業(yè)銷售一樣,，沒有專業(yè)性，也沒有發(fā)展前景,。工資是最低的,，干活是最累的，說明白一點就是“是個人都能干”的崗位,。 所以,，就算你不想跑船，也不想考公,、考研,，去其他行業(yè)也比留下來當(dāng)銷售和船舶代理要更有希望。 7. 航運業(yè)存在的問題五方面發(fā)展趨勢 碳排放交易 海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出,。 由于這些法規(guī)不夠嚴(yán)格，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn)。如果IMO不能就各國政府批準(zhǔn)的指導(dǎo)方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS,，從而導(dǎo)致各種貿(mào)易航線的成本上升。 低硫燃料 硫排放會導(dǎo)致環(huán)境惡化,，空氣污染會導(dǎo)致經(jīng)濟損失,。IMO 2020已于今年生效，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。 今年第一季度,，VLSFO價格較高，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定。今年,，許多船舶運營商改用VLSFO,。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案。 洗滌塔 如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標(biāo)準(zhǔn),。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距。因為價格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化,。 隨著經(jīng)濟恢復(fù)正常，對燃料的需求將增加,。這將導(dǎo)致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行,，HFO價格必須遠低于VLSFO價格。 岸電設(shè)施 根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時,，總體污染物排放最多可減少98％”。 根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風(fēng)能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP），可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”,。 8月，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準(zhǔn)了一項新法規(guī)，以減少遠洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％。從2023年開始,，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準(zhǔn)的控制系統(tǒng)來達到排放標(biāo)準(zhǔn),。 數(shù)字化轉(zhuǎn)型 COVID-19迫使供應(yīng)鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認(rèn),。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風(fēng)險,，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。 為此，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA）,，旨在通過使用標(biāo)準(zhǔn)的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡。 8. 航運發(fā)達的原因
1,、沿江有很多大城市,，交通運輸量需求大。（兩個直轄市,、幾個省會,、很多中等城市）； 2,、長江是連接中部地區(qū)和長江三角洲經(jīng)濟區(qū)和城市群的重要紐帶,，中部地區(qū)的資源、能源,、人員是以上海為龍頭的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的重要支撐,； 3、中部到三角洲,，此段長江水道適合較大的船航行,； 4、航運成本低,，只要時間不緊,，大家更愿意選擇航運，所以長江上航運量很大,。 9. 航運地位下降的原因港口經(jīng)濟未來有可能會出現(xiàn)下滑的趨勢,。過去幾百年是海權(quán)時代，國際貿(mào)易主要通過海上運輸完成，所以帶動了很多港口的繁榮發(fā)展,。但是隨著美國的衰落,，世界貿(mào)易開始進入以陸權(quán)為主的時代，原來的港口地位會下降,，影響力也會逐漸下降,，港口的發(fā)展前景和空間會出現(xiàn)萎縮的趨勢。 占世界人口80%的歐亞非三大洲完全可以實現(xiàn)路上運輸,，而不必將大部分貿(mào)易通過海運來實現(xiàn),，因此未來海運貿(mào)易占比會不斷下降，對于港口的發(fā)展會造成沖擊,。 |
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