1. 現(xiàn)代油船的發(fā)展趨勢五方面發(fā)展趨勢 碳排放交易 海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出。 由于這些法規(guī)不夠嚴格,，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS），只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS，從而導致各種貿(mào)易航線的成本上升,。 低硫燃料 硫排放會導致環(huán)境惡化,，空氣污染會導致經(jīng)濟損失。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。 今年第一季度,，VLSFO價格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌，而重質(zhì)燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年,，許多船舶運營商改用VLSFO。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案。 洗滌塔 如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準,。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距。因為價格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化,。 隨著經(jīng)濟恢復正常，對燃料的需求將增加,。這將導致新燃料價格變動,。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行,，HFO價格必須遠低于VLSFO價格。 岸電設(shè)施 根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時,，總體污染物排放最多可減少98％”。 根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”。 8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準,。 數(shù)字化轉(zhuǎn)型 COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案,。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效，航運業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險,，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金。 為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA）,，旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間，但COVID-19疫情正在加速過渡,。 2. 油船的特點一,、海洋運輸具有以下特點： ①天然航道，海洋運輸借助天然航道進行,，不受道路,、軌道的限制，通過能力更強,。隨著政治,、經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及自然條件的變化，可隨時調(diào)整和改變航線完成運輸任務(wù),。 ②載運量大隨著國際航運業(yè)的發(fā)展,，現(xiàn)代化的造船技術(shù)日益精湛，船舶日趨大型化,。超巨型油輪已達60多萬噸,，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。 ③運費低廉,，海上運輸航道為天然形成,，港口設(shè)施一般為政府所建，經(jīng)營海運業(yè)務(wù)的公司可以大量節(jié)省用于基礎(chǔ)設(shè)施的投資,。船舶運載量大,、使用時間長、運輸里程遠,，單位運輸成本較低,，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。 ④運輸?shù)膰H性,，海洋運輸一般都是一種國際貿(mào)易,，它的生產(chǎn)過程涉及到不同的國家地區(qū)的個人和組織，海洋運輸還受到國際法和國際管理的約束,，也受到各國政治,、法律的約束和影響,。 ⑤速度慢、風險大,，海洋運輸是各種運輸工具里速度最慢的運輸方式,。由于海洋運輸是在海上，受自然條件的影響比較大,，比如臺風,，可以把一運輸船卷入海底，風險比較大,，另外,，還有諸如海盜的侵襲，風險也不小,。 ⑥不完整性,，海洋運輸只是整個運輸過程的一個環(huán)節(jié)，他的兩端的港口必須依賴其它運輸方式的銜接和配合,。 ⑦海洋運輸也有明顯的不足之處：如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響,，航期不易準確，遇險的可能性也大,。 二,、內(nèi)河運輸?shù)奶攸c，與鐵路,、公路相比,，長江航運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時,，由存在著投資少,，運力大、成本低的,、能耗低的優(yōu)勢,。運送沒有時效性要求的大宗貨物和集裝箱貨物，尤其是需要量穩(wěn)定,，連續(xù)發(fā)送就能滿足其需要,，且價格不高,。運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物,，內(nèi)河航運具有明顯的優(yōu)勢。 3. 現(xiàn)代船舶發(fā)展趨勢船舶行業(yè)屬于裝備制造行業(yè),。 按國民經(jīng)濟行業(yè)分類,，船舶行業(yè)屬于制造業(yè)。制造業(yè)是指對制造資源(物料,、能源,、設(shè)備、工具、資金,、技術(shù),、信息和人力等)，按照市場要求,，通過制造過程,，轉(zhuǎn)化為可供人們使用和利用的大型工具、工業(yè)品與生活消費產(chǎn)品的行業(yè),。制造業(yè)包括：產(chǎn)品制造,、設(shè)計、原料采購,、倉儲運輸,、訂單處理、批發(fā)經(jīng)營,、零售,。在主要從事產(chǎn)品制造的企業(yè)(單位)中，為產(chǎn)品銷售而進行的機械與設(shè)備的組裝與安裝活動,。 從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出,，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經(jīng)成為全球重要的造船中心之一,。而國際制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢是中國船舶制造業(yè)發(fā)展面臨的最大機遇,，在“十一五”期間中國造船業(yè)將對韓、日的領(lǐng)先地位形成有力地挑戰(zhàn),。但設(shè)計能力落后,、配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后將是制約行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。在短期內(nèi),，國際及國內(nèi)水運市場的繁榮為行業(yè)增長提供了有力地保障,，而油價的持續(xù)高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構(gòu)成了行業(yè)運營的主要壓力。 4. 油船的未來發(fā)展趨勢現(xiàn)代船只的發(fā)展趨勢： 船舶的噸位越來越大,，油船,，散貨船，集裝箱船的噸位都是越來越大 設(shè)備越來越先進,，尤其是主機等,，燃油消耗率在逐步下降，越省油的越受到船東的歡迎 5. 油船運輸市場現(xiàn)狀瀝青船屬于小范疇的一類油船,。它是主要運輸瀝青類高溫液貨的船舶,，由于裝貨、卸貨都要將瀝青加熱到180℃甚至更高的溫度,，因此必須配備專用的加熱系統(tǒng)和載貨系統(tǒng),。 油輪（Oil Tanker）,，是油船的俗稱，是指載運散裝石油或成品油的液貨運輸船舶,。從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船,，除了運輸石油外，裝運石油的成品油,，各種動植物油,，液態(tài)的天然氣和石油氣等。 6. 現(xiàn)代船用柴油機的發(fā)展趨勢二沖程柴油機基本是大型船用柴油機,，其工作原理與四沖程柴油機基本版相同,，都是由換氣過程權(quán)和壓縮膨脹過程兩部分組成，只不過是在兩個沖程里完成：進氣壓縮沖程,，做功排氣沖程,。上死點前壓縮、上死點后燃燒膨脹做功,。分橫流掃氣和直流掃氣兩種結(jié)構(gòu),。橫流掃氣是在氣缸中部設(shè)有掃氣口，活塞下行做功直到缸套上排氣掃氣口打開,，開始排氣,，再下行至進氣掃氣口打開開始進氣，活塞下行到下死點再返回到掃氣口均關(guān)閉時開始壓縮,，上死點前達到高壓狀態(tài)后噴油燃燒,，再次做功。直流掃氣機型在缸蓋上設(shè)有排氣門,，缸套中部設(shè)有進氣掃氣口,，進入的空氣隨活塞上行時壓縮，可以有少量從排氣門排出,，使換氣充分,。 二沖程柴油機與汽油機不同，沒有曲軸箱預壓縮掃氣,，而是采用渦輪或羅茨壓氣機供氣,。 7. 我國油船的發(fā)展前景船舶行業(yè)有非常好的前景，中國現(xiàn)在剛剛進入船舶也大發(fā)展時期,，由于中國進口石油和加工業(yè)的發(fā)展,，需要非常多的油輪和貨輪，所以業(yè)務(wù)很多,，還有中國越來越重視海上力量,，已經(jīng)計劃造航母和相關(guān)戰(zhàn)艦，所以船舶行業(yè)的前景非常廣闊,！ 8. 現(xiàn)代油船的發(fā)展趨勢是什么氣墊船是靠升力風扇把壓縮空氣打人氣囊,，空氣從周邊射流噴口射出而形成氣墊將船體全部抬出水面的一種船舶。航行時,，氣墊將船體與水面隔開,，使船舶所受到的阻力比普通的船只小得多?！ 鈮|船的發(fā)展歷史有100多年,。100多年前，人類就設(shè)想利用氣墊來作運輸工具,，但當時的科學技術(shù)極端落后,，這一設(shè)想僅僅只能停留在設(shè)想階段。直到近40年來,，由于周邊射流理論,、高速柴油機及燃氣輪機的迅速發(fā)展，氣墊船的圍裙不斷改進,，才使氣墊船的建造成為可能,。 氣墊船的發(fā)展大約經(jīng)歷了以下3個階段： 第一階段是在1953-1958年,，稱為研究和試制階段,。1953年，英國人科克雷爾首創(chuàng)了完整的氣墊理論,，證實了周邊射流可有效地保持氣墊,，并應用此理論研究氣墊船。1958年,，人類歷史上的第一艘氣墊船SR一N1型氣墊船終于在英國誕生,。 第二階段是在1959-1964年,，稱為走向?qū)嵱秒A段,。先前的氣墊船采用的是剛性噴口和沒有圍裙的周邊射流。1960年,，人們在SR一N1氣墊船上,，首次使用近半米高的圍裙，這種圍裙是周邊射流的柔性延伸,，有了圍裙,，氣墊船就像汽車有了輪胎一樣，能高速地在水面和陸地上行駛了,。1961年5月,，英國人宜稱：氣墊船可作為民用客船、渡船和軍用的登陸艇,、反水雷艇和快艇,。1963年,，英國人在建造SR一N2型氣墊船時引進了氣囊結(jié)構(gòu)，使圍裙的高度和承受波浪沖擊的性能均有顯著提高,。1964年,，英、美等國對氣墊船的圍裙連接方法,、飛升,、推進和操縱裝置等方面都作出了很大的改進?！ 〉谌A段從1966年至今,，稱為全面發(fā)展階段。1967年,，英國在SR一N3型氣墊船上使用囊指型圍裙,，它使氣墊船的耐波性和適航性都有較大改善，為氣墊船向大型化和軍用方向發(fā)展創(chuàng)造了條件,。1968年,，英國氣墊船公司建成了180噸重的大型高速客運氣墊渡船，它的研制成功,，告訴人們氣墊船在民用方面同樣大有可為,。 從上面的介紹可見,，英國在全浮式氣墊船方面一直處于領(lǐng)先地位,，這與英國政府的大力支持是分、不開的,?！ ?958-1972年，英國政府先后撥款達1130萬英鎊,，這無疑加快了氣墊船的發(fā)展步伐,。 美國政府對氣墊船技術(shù)也是分重視,，只是氣墊船發(fā)展與英國不同,。美國人從1960年起，主要將精力用在研制側(cè)壁式氣墊船上,。從1963年建成10噸的XRI型側(cè)壁式氣墊試驗船開始,，到1973年，經(jīng)過三次改型,，即由XRIA到XRIB再到XRIC型,，排水量從10噸增加到19噸。1969年，美國海軍與通用航空噴氣公司簽訂了噴水推進的100噸SES一100A型側(cè)壁式氣墊船的合同,，不久又與貝爾空間公司簽訂了超空泡螺旋槳推進的100噸SES-100B型側(cè)壁式氣墊船合同,，他們把這兩種側(cè)壁式氣墊船作為試驗船，在不同地區(qū),、不同氣候,、不同海況等條件下進行航行和武器發(fā)射試驗,，取得了意想不到的成功,。 1976年,，當SES一100B型側(cè)壁式氣墊船以60節(jié)航速高速航行時,，成功地發(fā)射了導彈。這次試驗的成功,，大大加快了軍用氣墊船的發(fā)展速度,，也為今后建造2000-4000噸級大型側(cè)壁式氣墊船作好了準備?！ 鈮|船既可貼近水面航行,，又可在陸地行駛，但無須像車輛那樣靠輪子與地面接觸,。氣墊船雖然像一般船舶那樣在水面航行,，但又不像一般船舶那樣靠水的浮力來支撐；氣墊船能夠飛行,，但又不像飛機那樣完全騰空而起,。由此可見，氣墊船是一種介于車輛,、一般船舶和飛機之間的特殊船舶,。 也許有人會問,，既然氣墊形成在船底和水面之間,，那么就不可能密封，形成氣墊的氣體就會外泄,，怎么辦,？實際上，氣墊船的“氣墊”是流動的,，氣墊中的空氣射流雖不斷向外噴出,，但氣墊船上的升力風機也在不停地運轉(zhuǎn)，不停地向氣墊補充氣流,?！ 鈮|船在航行時將船體完全抬出水面，因此,，阻力小而航速高,，機動靈活而又水陸兩用,。但氣墊船也有穩(wěn)定性差、操縱困難,、失速大和抗風能力差等缺點,。經(jīng)過科學家的努力，一些缺點已得到了較好的改進,，但仍未能從根本上克服,。 9. 油船市場分析前景非常好。 船舶運輸業(yè)與新興技術(shù)的結(jié)合愈加緊密,。目前我國航運企業(yè)在信息化普及和智能化應用方面尚處于起步階段,，未來伴隨著現(xiàn)代信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù),、人工智能科技等先進技術(shù)的日趨成熟,，其與傳統(tǒng)航運在安全監(jiān)管、運行服務(wù),、船舶管理,、港口服務(wù)等方面深度融合運用存在廣闊的想象空間。智能航運將深刻地影響著航運的組織和模式,，最終將顯著提高船舶運輸行業(yè)的安全管理,、營運管理和質(zhì)量管理水平，助力實現(xiàn)安全,、綠色,、高效航運。 |
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