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1. 船舶中拱中垂計(jì)算方法

①充分利用船舶的載重量和貨艙容積,，盡量達(dá)到滿(mǎn)載滿(mǎn)艙。

②確保船舶安全,，避免船體沿船長(zhǎng)方向產(chǎn)生過(guò)大的中拱或中垂而引起船舶變形,，并防止甲板由于超載發(fā)生嚴(yán)重變形或坍塌。③保證船舶具有適度的穩(wěn)性,防止船舶傾覆,。但穩(wěn)性也不宜過(guò)大,，否則橫搖周期過(guò)短，適航性差,。因此,，船舶在各種裝載情況下的初穩(wěn)性高度值要滿(mǎn)足船舶在小傾角初穩(wěn)性及大傾角動(dòng)穩(wěn)性時(shí)的衡準(zhǔn)要求，并要達(dá)到合適的橫搖周期,。

④保證船舶具有適當(dāng)?shù)母B(tài),，使船舶無(wú)橫傾而有一定的尾傾（船尾吃水大于船首吃水），以改善舵效及減少甲板上浪,。

⑤保證貨物運(yùn)輸質(zhì)量，根據(jù)貨物的理化性質(zhì)和包裝情況處理貨物的混裝和選定裝載艙位,。

⑥中途港按順序卸貨,。因此確定貨物的貨位和裝艙順序時(shí)要考慮船舶到港順序，以避免出現(xiàn)翻艙搗載的現(xiàn)象,。

⑦有利于裝卸貨物和縮短船舶在港停泊時(shí)間,。裝卸效率高的貨物應(yīng)分配在艙容較大的貨艙內(nèi)，以縮短裝卸時(shí)間,。

⑧確定合理的艙面積載,。除考慮艙面貨（又稱(chēng)甲板貨）裝載會(huì)使船舶穩(wěn)性降低外，要注意不使甲板承載負(fù)荷超過(guò)安全承載能力,。此外,，艙面貨的裝載位置不得妨礙船員正常工作的進(jìn)行。

2. 船舶拱垂判斷標(biāo)準(zhǔn)

載貨量制約因素確定的最大載貨量的最小值,。進(jìn)而可據(jù)此數(shù)字預(yù)配貨物積載計(jì)劃,。需要特別注意的是，如最終航次載貨量受限于貨艙容積，全部貨艙裝滿(mǎn)后,，完貨后吃水,、吃水差和拱垂變形便都已確定。此時(shí),，若船舶吃水差或最大吃水不臺(tái)適且滿(mǎn)艙滿(mǎn)載,，則不能通過(guò)壓載水調(diào)節(jié)水尺(燃油調(diào)節(jié)非常受限)，只能通過(guò)減少裝貨量來(lái)調(diào)節(jié),。對(duì)于滿(mǎn)艙滿(mǎn)載這種特殊情況,，船舶在裝貨前必須嚴(yán)格計(jì)算好，否則貨物一旦裝船,，因散貨碼頭無(wú)卸貨設(shè)備便很難卸下,。若艙容受限，但完貨后滿(mǎn)艙不滿(mǎn)載,，船舶則可通過(guò)調(diào)節(jié)壓載水來(lái)改變船舶吃水差和最大水尺,。也就是說(shuō)，航次載貨量能同時(shí)受限于船舶最大吃水和貨艙艙容兩個(gè)制約因素,。一般來(lái)講,，貨物的積載因數(shù)與貨艙積載系數(shù)接近時(shí)可能出現(xiàn)這種情況。

3. 船舶中垂中拱計(jì)算公式

兩手在胸前相合,，表示恭敬,。

gǒng

①<動(dòng)>拱手，兩手在胸前相合,，表示恭敬,。《荷蓧丈人》：“子路拱而立,?！?/p>

②<動(dòng)>拱手，表示不費(fèi)事,?！哆^(guò)秦論》：“于是秦人拱手而取西河之外?！?/p>

③<動(dòng)>兩臂合圍,，多表示粗細(xì)?！稓ブ畱?zhàn)》：“爾何知,，中壽，爾墓之木拱矣,?！薄洞倏棥罚骸按笙?，籠歸，舉家慶賀,，雖連城拱壁,，不啻也?！?/p>

④<動(dòng)>環(huán)繞,。傅玄《明君》：“眾星拱北辰?！?/p>

【拱璧】大的玉璧,，又比喻珍貴的東西。

【拱默】拱手而默無(wú)所言,。

【拱揖指揮】從容安舒,，指揮若定。

4. 船舶中拱中垂計(jì)算方法圖解

一,、通常每套電動(dòng)吊籃騎墻支架由兩個(gè)支架組成,，每個(gè)支架包括上支撐、拉緊繩,、吊鉤,、大梁、騎墻桿,、調(diào)節(jié)桿,、緊固螺桿、花蘭螺絲,、膨脹螺桿等,。把電動(dòng)吊籃騎墻桿架在女兒墻施工面，調(diào)節(jié)桿套在騎墻桿上,，用兩個(gè)螺絲扣好,，擰緊緊固螺桿。

二,、把大梁架設(shè)在騎墻桿上面的凹槽里,，中間部分與凹槽重合,，上支撐底座與凹槽重合,，用兩個(gè)螺栓扣好。兩個(gè)吊鉤置于大梁兩頭,，分別用螺絲扣好,。拉緊繩由女兒墻施工面的前吊鉤拉出通過(guò)上支撐上面的大眼輪拉到與后面吊鉤鏈接的花蘭螺絲上，由鋼絲繩卡扣把拉緊繩扣好,，然后緊固花蘭使其拉緊上勁,。

三,、電動(dòng)吊籃支架垂直向下1米----20米之間找一個(gè)適當(dāng)?shù)狞c(diǎn)，用兩個(gè)膨脹螺絲(固定好固定角鐵,，然后固定在女兒墻非施工墻面,。由后吊鉤引出拉緊繩連接到與固定角鐵相連的花蘭上，鋼絲繩兩頭分別用鋼絲繩卡扣扣好,，用花蘭把鋼絲繩擰緊,。

四、兩個(gè)支架間距離調(diào)整至前梁懸伸端點(diǎn)間距離比懸吊平臺(tái)長(zhǎng)度大5-10厘米,；張緊增加鋼絲繩時(shí),，使前梁略微上翹3-5厘米，產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力,，提升80方大梁剛度,。裝夾電動(dòng)吊籃鋼絲繩時(shí)，繩卡扣U形開(kāi)口在鋼絲繩尾端對(duì)側(cè),，且方向一致,。繩夾應(yīng)從吊裝點(diǎn)處開(kāi)始依次夾緊，并在較后一個(gè)繩夾和前一個(gè)繩夾間,，使鋼絲繩有少許拱起,。

五、垂放電動(dòng)吊籃的鋼絲繩時(shí),，將鋼絲繩自由盤(pán)放在樓面,，將繩頭仔細(xì)抽出后沿墻面緩慢向下滑放。鋼絲繩放完后應(yīng)將纏結(jié)的繩小心分開(kāi)壓住,，地面多余的鋼絲繩仔細(xì)盤(pán)好扎緊,。

5. 船舶中拱中垂范圍

中拱，是指浮于水面的船舶重力和浮力縱向分布不對(duì)稱(chēng),，在船舶中部浮力大于重力,、首尾部重力大于浮力情況下產(chǎn)生的船舶中部拱起的一種縱向彎曲狀態(tài)。在靜止?fàn)顟B(tài)下,，船舶浮力的縱向分布決定于船體水下線(xiàn)型,，重力縱向分布決定于船體本身重量和貨物重量的縱向位置。因此,，在配載貨物時(shí)應(yīng)盡量使重力與浮力縱向?qū)ΨQ(chēng)分布,，以減少船舶縱彎矩，而船舶在波浪中航行,，當(dāng)船體處在波峰時(shí),，浮力向中部集中，船體就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的中拱彎曲,。船舶在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮船體的縱強(qiáng)度能夠抵御船舶可能遇到的中拱或中垂彎曲而不使船舶變形或斷裂,。

中垂,，是一個(gè)漢語(yǔ)詞語(yǔ)，意思是中部成弓形下垂,。船舶中垂（sagging）為船舶在經(jīng)過(guò)一個(gè)波谷時(shí),，船舶甲板受壓，底部受拉的狀態(tài),。船舶航行過(guò)程中,，在波浪狀況下，船體內(nèi)產(chǎn)生的總縱彎矩會(huì)比靜水中大,。當(dāng)波長(zhǎng)與船長(zhǎng)相等或接近時(shí),，船體的彎曲最嚴(yán)重。當(dāng)波峰在船中時(shí),，會(huì)使船體發(fā)生中拱彎曲,，此時(shí)船體的甲板受拉伸，底部受壓縮,；當(dāng)波谷在船中時(shí),，會(huì)使船體發(fā)生中垂彎曲，此時(shí)船體的甲板受壓縮,，底部受拉伸,。

6. 船舶梁拱高度計(jì)算方法

梁的起拱高度的計(jì)算方法如下：按照梁跨度的1/1000-3/1000起拱。

舉例說(shuō)明如下：

假如：梁的跨度為6m,，計(jì)算起拱高度如下：

6000/1000=6mm

6000*3/1000=18mm

本條梁的起拱高度為：6-18mm之間

起拱的依據(jù)如下：

根據(jù)混凝土結(jié)構(gòu)工程施工規(guī)范GB50666-2011第12頁(yè)4.4.6條：對(duì)跨度不小于4m的梁,、板，其模板施工起拱高度宜為梁,、板跨度的1/1000-3/1000

7. 船舶中拱怎么計(jì)算

路面路拱各部位的高程計(jì)算,，就是以中線(xiàn)高為基準(zhǔn)高程剩以路拱的散水坡度就可求得，例如某路中高程50.00路寬10米,，路拱橫坡-1.5% 此時(shí)路邊沿高程則是：50.00-5x0.015=49.925m,，這個(gè)把路邊的高程(水泥混凝土折線(xiàn)型路拱)，另外必須注意的是瀝青混凝土路面是2%的拋物線(xiàn)型路拱近中線(xiàn)部位是弧形的拋物線(xiàn)計(jì)算的,，

8. 船舶中垂中拱極限值

特大橋 總跨徑： L>1000m 單孔跨徑： L>150m

大橋 總跨徑：1000m>L>100m 單孔跨徑：150m> L>40m

中橋 總跨徑：100m>L>30m 單孔跨徑：40m>L>20m

小橋 總跨徑：30m>L>8m 單孔跨徑：20m>L>5m

擴(kuò)展資料：

結(jié)構(gòu)分類(lèi)

橋梁按照受力特點(diǎn)劃分,，有梁式橋、拱式橋,、剛架橋,、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類(lèi)型,。

梁橋一般建在跨度很大,，水域較淺處,，由橋柱和橋板組成,，物體重量從橋板傳向橋柱,。

拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形,，一般都有幾個(gè)橋洞,，起到泄洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端,，而兩端的則傳向中間,。

懸橋是如今最實(shí)用的一種橋，橋可以建在跨度大,、水深的地方,，由橋柱、鐵索與橋面組成,，早期的懸橋就已經(jīng)可以經(jīng)住風(fēng)吹雨打,，不會(huì)斷掉，吊橋基本上可以在暴風(fēng)來(lái)臨時(shí)巋然不動(dòng),。

其他分類(lèi)

按用途分為：公路橋,、公鐵兩用橋、人行橋,、舟橋,、機(jī)耕橋、過(guò)水橋,。

按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分：為小橋,、中橋、大橋,、特大橋,。

按行車(chē)道位置分為：上承式橋、中承式橋,、下承式橋

按承重構(gòu)件受力情況可分：為梁橋,、板橋、拱橋,、鋼結(jié)構(gòu)橋,、吊橋、組合體系橋（斜拉橋,、懸索橋）,。

按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋,、臨時(shí)橋,。

按材料類(lèi)型分為：木橋、圬工橋,、鋼筋砼橋,、預(yù)應(yīng)力橋,、鋼橋。

橋梁使道路,、鐵路或人行道跨越河流,、湖泊、河谷,、峽谷或其他道路,。橋梁大多是固定的，但有些橋梁可以升起或旋轉(zhuǎn),。無(wú)論是哪一類(lèi)橋梁,，工程師面對(duì)的設(shè)計(jì)及建筑問(wèn)題是使橋梁結(jié)構(gòu)牢固，不會(huì)因承受重量而下陷或破裂,。解決這個(gè)問(wèn)題有好幾種方法,。

懸臂橋橋身分成長(zhǎng)而堅(jiān)固的數(shù)段，類(lèi)似桁梁式橋,，不過(guò)每段都在中間而非兩端支承,。

1 梁式橋：包括簡(jiǎn)支板梁橋，懸臂梁橋,，連續(xù)梁橋.其中簡(jiǎn)支板梁橋跨越能力最小,，一般一跨在8-20m。連續(xù)梁橋國(guó)內(nèi)最大跨徑在200m以下,，國(guó)外已達(dá)240m（目前世界上最大跨徑梁橋最跨是330m,，是位于中國(guó)重慶的石板坡長(zhǎng)江大橋復(fù)線(xiàn)橋）。

2 拱橋：在豎向荷載作用下,，兩端支承處產(chǎn)生豎向反力和水平推力,，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大.理論推算,，混凝土拱極限跨度在500m左右,，鋼拱可達(dá)1200m.亦正是這個(gè)推力，修建拱橋時(shí)需要良好的地質(zhì)條件.

3 鋼架橋： 有T形鋼架橋和連續(xù)鋼構(gòu)橋,，T形鋼架橋主要缺點(diǎn)是橋面伸縮縫較多,，不利于高速行車(chē).連續(xù)鋼構(gòu)主梁連續(xù)無(wú)縫，行車(chē)平順.施工時(shí)無(wú)體系轉(zhuǎn)換.跨徑我國(guó)最大已達(dá)270m(虎門(mén)大橋輔航道橋)

4 纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋) 是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì).道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空,，纜索懸掛在橋塔之間,。斜拉橋已建成的主跨可達(dá)890m，懸索橋可達(dá)1991m.

組合體系橋有梁拱組合體系,，如系桿拱,，桁架拱，多跨拱梁結(jié)構(gòu)等.梁剛架組合體系，如T形鋼構(gòu)橋等.

1 桁梁式橋：有堅(jiān)固的橫梁,，橫梁的每一端都有支撐,。最早的橋梁就是根據(jù)這種構(gòu)想建成的。他們不過(guò)是橫跨在河流兩岸之間的樹(shù)干或石塊?，F(xiàn)代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長(zhǎng)型中空桁架為橫梁,。這使橋梁輕而堅(jiān)固,。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。懸臂橋：橋身分成長(zhǎng)而堅(jiān)固的數(shù)段,，類(lèi)似桁梁式橋,，不過(guò)每段都在中間而非兩端支承。

2 拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應(yīng)力?，F(xiàn)代的拱橋通常采用輕巧,、開(kāi)敞式的結(jié)構(gòu)。

3 吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì),。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空,，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈,，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜,。

4 拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量,，并將重量轉(zhuǎn)移到橋柱上,，使橋柱承受巨大的壓力。

5 玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁,。（平板橋）

6 廊橋：加建亭廊的橋,，稱(chēng)為亭橋或廊橋，可供游人遮陽(yáng)避雨,，又增加橋的形體變化,。

按材質(zhì)分:

木質(zhì)橋 石橋 磚橋 混凝土橋 鋼筋混凝土橋

按外觀分:

梁橋 拱橋 斜拉橋 懸索橋 高架橋 組合體系橋

按用途分:

鐵路橋、公路橋,、管道橋,、多用橋 (立交橋?qū)儆诠窐?

按跨越對(duì)象分:

跨越河流的跨河橋 跨越山谷的跨谷橋 跨越鐵路或公路的跨線(xiàn)橋（又稱(chēng)立交橋） 跨越城區(qū)、工業(yè)區(qū)或農(nóng)作物區(qū)的高架橋（又稱(chēng)棧橋）

按橋身能否活動(dòng)分:

固定橋,、開(kāi)啟橋,、浮橋

按橋梁總長(zhǎng)度或跨度可分:

特大橋、橋,、中橋,、小橋。

參考資料：

9. 中拱中垂對(duì)船舶強(qiáng)度的影響

總縱彎曲是指由作用在船體上的重力、浮力,、波浪水動(dòng)力和慣性力等引起的船體整體繞水平橫軸的彎曲,，由于船舶所受的重力、浮力,、波浪水動(dòng)力和慣性力共同作用下,，必然產(chǎn)生總縱彎曲。 無(wú)論船舶何種浮態(tài),，都有總縱彎曲,。 針對(duì)總縱彎曲，才有了船體總縱強(qiáng)度： 總縱強(qiáng)度,即船體總縱強(qiáng)度,是總縱強(qiáng)度是船舶工程中的常用術(shù)語(yǔ),，指船體結(jié)構(gòu)抵抗總縱彎曲的能力,，總縱強(qiáng)度對(duì)應(yīng)的外力是總縱彎曲力，是作用在整個(gè)船體上的重力,、浮力,、波浪水動(dòng)力和慣性力等，使船體產(chǎn)生總縱彎曲,。 　　船體的重力沿船舶長(zhǎng)度方向是不均勻的,同時(shí)船舶首尾形狀尖瘦,中部肥大,各部排開(kāi)水的體積也不同,所產(chǎn)生的浮力也不同,,這樣,船舶沿著船長(zhǎng)方向的重力和浮力在船長(zhǎng)方向分布不均勻,所以產(chǎn)生了總縱彎曲力,。 　　船體產(chǎn)生總縱彎曲有兩種情況:一種是在船舶船體中段發(fā)生上拱，而首尾部下垂;另一種是船體中段下垂;首尾部上翹,。前一狀態(tài)造成甲板縱向構(gòu)件受拉,，船底縱向構(gòu)件受壓;后一狀態(tài)則相反。 　　在總縱彎曲時(shí),，船體中受壓的構(gòu)件,，常因過(guò)度受壓而產(chǎn)生屈曲，大大降低船體抵抗總縱彎曲的能力,。分析船體中受壓構(gòu)件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力,，是分析船體總縱強(qiáng)度的重要內(nèi)容。 　　當(dāng)船舶在波浪中航行時(shí),受到總縱彎曲力更大,當(dāng)波峰處在船中時(shí),會(huì)加強(qiáng)中拱彎曲;當(dāng)波谷處在船中時(shí),會(huì)加強(qiáng)中垂彎曲.如果波浪的波長(zhǎng)等于船長(zhǎng),上述情況會(huì)更激烈.這對(duì)航行中的船舶是最危險(xiǎn)的,。研究船體總縱強(qiáng)度就要考慮到這種最危險(xiǎn)情況的出現(xiàn).

10. 船舶拱垂直合理范圍

船舶拱,、垂變形值的范圍：

有利范圍小于：LBP／1 200米；

正常范圍：LBP／1 200～LBP／800米,；

極限范圍：LBP／800～LBP／600米,；

危險(xiǎn)范圍大于：LBP／600米。

LBP為沿夏季載重水線(xiàn)從船首柱前緣至舵柱后緣的長(zhǎng)度（船舶資料中會(huì)給出）,。