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1. 船舶中拱中垂計(jì)算方法

①充分利用船舶的載重量和貨艙容積,，盡量達(dá)到滿載滿艙,。

②確保船舶安全，避免船體沿船長方向產(chǎn)生過大的中拱或中垂而引起船舶變形,，并防止甲板由于超載發(fā)生嚴(yán)重變形或坍塌,。③保證船舶具有適度的穩(wěn)性,防止船舶傾覆。但穩(wěn)性也不宜過大,，否則橫搖周期過短,，適航性差。因此,，船舶在各種裝載情況下的初穩(wěn)性高度值要滿足船舶在小傾角初穩(wěn)性及大傾角動(dòng)穩(wěn)性時(shí)的衡準(zhǔn)要求,，并要達(dá)到合適的橫搖周期。

④保證船舶具有適當(dāng)?shù)母B(tài),，使船舶無橫傾而有一定的尾傾（船尾吃水大于船首吃水）,，以改善舵效及減少甲板上浪。

⑤保證貨物運(yùn)輸質(zhì)量,，根據(jù)貨物的理化性質(zhì)和包裝情況處理貨物的混裝和選定裝載艙位,。

⑥中途港按順序卸貨。因此確定貨物的貨位和裝艙順序時(shí)要考慮船舶到港順序,，以避免出現(xiàn)翻艙搗載的現(xiàn)象,。

⑦有利于裝卸貨物和縮短船舶在港停泊時(shí)間。裝卸效率高的貨物應(yīng)分配在艙容較大的貨艙內(nèi),，以縮短裝卸時(shí)間,。

⑧確定合理的艙面積載。除考慮艙面貨（又稱甲板貨）裝載會(huì)使船舶穩(wěn)性降低外,，要注意不使甲板承載負(fù)荷超過安全承載能力,。此外，艙面貨的裝載位置不得妨礙船員正常工作的進(jìn)行,。

2. 船舶拱垂判斷標(biāo)準(zhǔn)

載貨量制約因素確定的最大載貨量的最小值,。進(jìn)而可據(jù)此數(shù)字預(yù)配貨物積載計(jì)劃。需要特別注意的是,，如最終航次載貨量受限于貨艙容積,，全部貨艙裝滿后，完貨后吃水、吃水差和拱垂變形便都已確定,。此時(shí),，若船舶吃水差或最大吃水不臺適且滿艙滿載，則不能通過壓載水調(diào)節(jié)水尺(燃油調(diào)節(jié)非常受限),，只能通過減少裝貨量來調(diào)節(jié),。對于滿艙滿載這種特殊情況，船舶在裝貨前必須嚴(yán)格計(jì)算好,，否則貨物一旦裝船,，因散貨碼頭無卸貨設(shè)備便很難卸下。若艙容受限,，但完貨后滿艙不滿載,，船舶則可通過調(diào)節(jié)壓載水來改變船舶吃水差和最大水尺。也就是說,，航次載貨量能同時(shí)受限于船舶最大吃水和貨艙艙容兩個(gè)制約因素,。一般來講，貨物的積載因數(shù)與貨艙積載系數(shù)接近時(shí)可能出現(xiàn)這種情況,。

3. 船舶中垂中拱計(jì)算公式

兩手在胸前相合,，表示恭敬。

gǒng

①<動(dòng)>拱手,，兩手在胸前相合,，表示恭敬?！逗缮壵扇恕罚骸白勇饭岸?。”

②<動(dòng)>拱手,，表示不費(fèi)事,。《過秦論》：“于是秦人拱手而取西河之外,?！?/p>

③<動(dòng)>兩臂合圍，多表示粗細(xì),?！稓ブ畱?zhàn)》：“爾何知，中壽,，爾墓之木拱矣,。”《促織》：“大喜,，籠歸,，舉家慶賀,，雖連城拱壁，不啻也,?！?/p>

④<動(dòng)>環(huán)繞。傅玄《明君》：“眾星拱北辰,?！?/p>

【拱璧】大的玉璧，又比喻珍貴的東西,。

【拱默】拱手而默無所言,。

【拱揖指揮】從容安舒,，指揮若定,。

4. 船舶中拱中垂計(jì)算方法圖解

一、通常每套電動(dòng)吊籃騎墻支架由兩個(gè)支架組成,，每個(gè)支架包括上支撐,、拉緊繩、吊鉤,、大梁,、騎墻桿、調(diào)節(jié)桿,、緊固螺桿,、花蘭螺絲、膨脹螺桿等,。把電動(dòng)吊籃騎墻桿架在女兒墻施工面,，調(diào)節(jié)桿套在騎墻桿上，用兩個(gè)螺絲扣好,，擰緊緊固螺桿,。

二、把大梁架設(shè)在騎墻桿上面的凹槽里,，中間部分與凹槽重合,，上支撐底座與凹槽重合，用兩個(gè)螺栓扣好,。兩個(gè)吊鉤置于大梁兩頭,，分別用螺絲扣好。拉緊繩由女兒墻施工面的前吊鉤拉出通過上支撐上面的大眼輪拉到與后面吊鉤鏈接的花蘭螺絲上,，由鋼絲繩卡扣把拉緊繩扣好,，然后緊固花蘭使其拉緊上勁。

三,、電動(dòng)吊籃支架垂直向下1米----20米之間找一個(gè)適當(dāng)?shù)狞c(diǎn),，用兩個(gè)膨脹螺絲(固定好固定角鐵,，然后固定在女兒墻非施工墻面。由后吊鉤引出拉緊繩連接到與固定角鐵相連的花蘭上,，鋼絲繩兩頭分別用鋼絲繩卡扣扣好,，用花蘭把鋼絲繩擰緊。

四,、兩個(gè)支架間距離調(diào)整至前梁懸伸端點(diǎn)間距離比懸吊平臺長度大5-10厘米,；張緊增加鋼絲繩時(shí)，使前梁略微上翹3-5厘米,，產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力,，提升80方大梁剛度。裝夾電動(dòng)吊籃鋼絲繩時(shí),，繩卡扣U形開口在鋼絲繩尾端對側(cè),，且方向一致。繩夾應(yīng)從吊裝點(diǎn)處開始依次夾緊,，并在較后一個(gè)繩夾和前一個(gè)繩夾間,，使鋼絲繩有少許拱起。

五,、垂放電動(dòng)吊籃的鋼絲繩時(shí),，將鋼絲繩自由盤放在樓面，將繩頭仔細(xì)抽出后沿墻面緩慢向下滑放,。鋼絲繩放完后應(yīng)將纏結(jié)的繩小心分開壓住,，地面多余的鋼絲繩仔細(xì)盤好扎緊。

5. 船舶中拱中垂范圍

中拱,，是指浮于水面的船舶重力和浮力縱向分布不對稱,，在船舶中部浮力大于重力、首尾部重力大于浮力情況下產(chǎn)生的船舶中部拱起的一種縱向彎曲狀態(tài),。在靜止?fàn)顟B(tài)下,，船舶浮力的縱向分布決定于船體水下線型，重力縱向分布決定于船體本身重量和貨物重量的縱向位置,。因此,，在配載貨物時(shí)應(yīng)盡量使重力與浮力縱向?qū)ΨQ分布，以減少船舶縱彎矩,，而船舶在波浪中航行,，當(dāng)船體處在波峰時(shí)，浮力向中部集中,，船體就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的中拱彎曲,。船舶在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮船體的縱強(qiáng)度能夠抵御船舶可能遇到的中拱或中垂彎曲而不使船舶變形或斷裂。

中垂,，是一個(gè)漢語詞語,，意思是中部成弓形下垂,。船舶中垂（sagging）為船舶在經(jīng)過一個(gè)波谷時(shí)，船舶甲板受壓,，底部受拉的狀態(tài),。船舶航行過程中，在波浪狀況下,，船體內(nèi)產(chǎn)生的總縱彎矩會(huì)比靜水中大,。當(dāng)波長與船長相等或接近時(shí)，船體的彎曲最嚴(yán)重,。當(dāng)波峰在船中時(shí),，會(huì)使船體發(fā)生中拱彎曲，此時(shí)船體的甲板受拉伸,，底部受壓縮,；當(dāng)波谷在船中時(shí)，會(huì)使船體發(fā)生中垂彎曲,，此時(shí)船體的甲板受壓縮,，底部受拉伸,。

6. 船舶梁拱高度計(jì)算方法

梁的起拱高度的計(jì)算方法如下：按照梁跨度的1/1000-3/1000起拱,。

舉例說明如下：

假如：梁的跨度為6m，計(jì)算起拱高度如下：

6000/1000=6mm

6000*3/1000=18mm

本條梁的起拱高度為：6-18mm之間

起拱的依據(jù)如下：

根據(jù)混凝土結(jié)構(gòu)工程施工規(guī)范GB50666-2011第12頁4.4.6條：對跨度不小于4m的梁,、板,，其模板施工起拱高度宜為梁、板跨度的1/1000-3/1000

7. 船舶中拱怎么計(jì)算

路面路拱各部位的高程計(jì)算,，就是以中線高為基準(zhǔn)高程剩以路拱的散水坡度就可求得,，例如某路中高程50.00路寬10米，路拱橫坡-1.5% 此時(shí)路邊沿高程則是：50.00-5x0.015=49.925m,，這個(gè)把路邊的高程(水泥混凝土折線型路拱),，另外必須注意的是瀝青混凝土路面是2%的拋物線型路拱近中線部位是弧形的拋物線計(jì)算的，

8. 船舶中垂中拱極限值

特大橋 總跨徑： L>1000m 單孔跨徑： L>150m

大橋 總跨徑：1000m>L>100m 單孔跨徑：150m> L>40m

中橋 總跨徑：100m>L>30m 單孔跨徑：40m>L>20m

小橋 總跨徑：30m>L>8m 單孔跨徑：20m>L>5m

擴(kuò)展資料：

結(jié)構(gòu)分類

橋梁按照受力特點(diǎn)劃分,，有梁式橋,、拱式橋、剛架橋,、懸索橋,、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類型。

梁橋一般建在跨度很大,，水域較淺處,，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱,。

拱橋一般建在跨度較小的水域之上,，橋身成拱形,，一般都有幾個(gè)橋洞，起到泄洪的功能,，橋中間的重量傳向橋兩端,，而兩端的則傳向中間。

懸橋是如今最實(shí)用的一種橋,，橋可以建在跨度大,、水深的地方，由橋柱,、鐵索與橋面組成,，早期的懸橋就已經(jīng)可以經(jīng)住風(fēng)吹雨打，不會(huì)斷掉,，吊橋基本上可以在暴風(fēng)來臨時(shí)巋然不動(dòng),。

其他分類

按用途分為：公路橋、公鐵兩用橋,、人行橋,、舟橋、機(jī)耕橋,、過水橋,。

按跨徑大小和多跨總長分：為小橋、中橋,、大橋,、特大橋。

按行車道位置分為：上承式橋,、中承式橋,、下承式橋

按承重構(gòu)件受力情況可分：為梁橋、板橋,、拱橋,、鋼結(jié)構(gòu)橋、吊橋,、組合體系橋（斜拉橋,、懸索橋）。

按使用年限可分為：永久性橋,、半永久性橋,、臨時(shí)橋。

按材料類型分為：木橋,、圬工橋,、鋼筋砼橋、預(yù)應(yīng)力橋,、鋼橋,。

橋梁使道路,、鐵路或人行道跨越河流、湖泊,、河谷,、峽谷或其他道路。橋梁大多是固定的,，但有些橋梁可以升起或旋轉(zhuǎn),。無論是哪一類橋梁，工程師面對的設(shè)計(jì)及建筑問題是使橋梁結(jié)構(gòu)牢固,，不會(huì)因承受重量而下陷或破裂,。解決這個(gè)問題有好幾種方法。

懸臂橋橋身分成長而堅(jiān)固的數(shù)段,，類似桁梁式橋,，不過每段都在中間而非兩端支承。

1 梁式橋：包括簡支板梁橋,，懸臂梁橋,，連續(xù)梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m,。連續(xù)梁橋國內(nèi)最大跨徑在200m以下,，國外已達(dá)240m（目前世界上最大跨徑梁橋最跨是330m，是位于中國重慶的石板坡長江大橋復(fù)線橋）,。

2 拱橋：在豎向荷載作用下,，兩端支承處產(chǎn)生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩,，使跨越能力增大.理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右,，鋼拱可達(dá)1200m.亦正是這個(gè)推力,，修建拱橋時(shí)需要良好的地質(zhì)條件.

3 鋼架橋： 有T形鋼架橋和連續(xù)鋼構(gòu)橋，T形鋼架橋主要缺點(diǎn)是橋面伸縮縫較多,，不利于高速行車.連續(xù)鋼構(gòu)主梁連續(xù)無縫,，行車平順.施工時(shí)無體系轉(zhuǎn)換.跨徑我國最大已達(dá)270m(虎門大橋輔航道橋)

4 纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋) 是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì).道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間,。斜拉橋已建成的主跨可達(dá)890m,，懸索橋可達(dá)1991m.

組合體系橋有梁拱組合體系，如系桿拱,，桁架拱,，多跨拱梁結(jié)構(gòu)等.梁剛架組合體系，如T形鋼構(gòu)橋等.

1 桁梁式橋：有堅(jiān)固的橫梁,，橫梁的每一端都有支撐,。最早的橋梁就是根據(jù)這種構(gòu)想建成的,。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現(xiàn)代的桁梁式橋,，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長型中空桁架為橫梁,。這使橋梁輕而堅(jiān)固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋,。懸臂橋：橋身分成長而堅(jiān)固的數(shù)段,，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承,。

2 拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應(yīng)力?，F(xiàn)代的拱橋通常采用輕巧、開敞式的結(jié)構(gòu),。

3 吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì),。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間,。較古老的吊橋有的使用鐵鏈,，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

4 拉索橋：有系到橋柱的鋼纜,。鋼纜支撐橋面的重量,，并將重量轉(zhuǎn)移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力,。

5 玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁,。（平板橋）

6 廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋,，可供游人遮陽避雨,，又增加橋的形體變化。

按材質(zhì)分:

木質(zhì)橋 石橋 磚橋 混凝土橋 鋼筋混凝土橋

按外觀分:

梁橋 拱橋 斜拉橋 懸索橋 高架橋 組合體系橋

按用途分:

鐵路橋,、公路橋,、管道橋、多用橋 (立交橋?qū)儆诠窐?

按跨越對象分:

跨越河流的跨河橋 跨越山谷的跨谷橋 跨越鐵路或公路的跨線橋（又稱立交橋） 跨越城區(qū),、工業(yè)區(qū)或農(nóng)作物區(qū)的高架橋（又稱棧橋）

按橋身能否活動(dòng)分:

固定橋,、開啟橋、浮橋

按橋梁總長度或跨度可分:

特大橋,、橋,、中橋、小橋,。

參考資料：

9. 中拱中垂對船舶強(qiáng)度的影響

總縱彎曲是指由作用在船體上的重力,、浮力、波浪水動(dòng)力和慣性力等引起的船體整體繞水平橫軸的彎曲，由于船舶所受的重力,、浮力,、波浪水動(dòng)力和慣性力共同作用下，必然產(chǎn)生總縱彎曲,。 無論船舶何種浮態(tài),，都有總縱彎曲。 針對總縱彎曲,，才有了船體總縱強(qiáng)度： 總縱強(qiáng)度,即船體總縱強(qiáng)度,是總縱強(qiáng)度是船舶工程中的常用術(shù)語,，指船體結(jié)構(gòu)抵抗總縱彎曲的能力，總縱強(qiáng)度對應(yīng)的外力是總縱彎曲力,，是作用在整個(gè)船體上的重力,、浮力、波浪水動(dòng)力和慣性力等,，使船體產(chǎn)生總縱彎曲,。 　　船體的重力沿船舶長度方向是不均勻的,同時(shí)船舶首尾形狀尖瘦,中部肥大,各部排開水的體積也不同,所產(chǎn)生的浮力也不同,,這樣,船舶沿著船長方向的重力和浮力在船長方向分布不均勻,所以產(chǎn)生了總縱彎曲力。 　　船體產(chǎn)生總縱彎曲有兩種情況:一種是在船舶船體中段發(fā)生上拱,，而首尾部下垂;另一種是船體中段下垂;首尾部上翹,。前一狀態(tài)造成甲板縱向構(gòu)件受拉，船底縱向構(gòu)件受壓;后一狀態(tài)則相反,。 　　在總縱彎曲時(shí),，船體中受壓的構(gòu)件，常因過度受壓而產(chǎn)生屈曲,，大大降低船體抵抗總縱彎曲的能力,。分析船體中受壓構(gòu)件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船體總縱強(qiáng)度的重要內(nèi)容,。 　　當(dāng)船舶在波浪中航行時(shí),受到總縱彎曲力更大,當(dāng)波峰處在船中時(shí),會(huì)加強(qiáng)中拱彎曲;當(dāng)波谷處在船中時(shí),會(huì)加強(qiáng)中垂彎曲.如果波浪的波長等于船長,上述情況會(huì)更激烈.這對航行中的船舶是最危險(xiǎn)的,。研究船體總縱強(qiáng)度就要考慮到這種最危險(xiǎn)情況的出現(xiàn).

10. 船舶拱垂直合理范圍

船舶拱、垂變形值的范圍：

有利范圍小于：LBP／1 200米,；

正常范圍：LBP／1 200～LBP／800米,；

極限范圍：LBP／800～LBP／600米；

危險(xiǎn)范圍大于：LBP／600米,。

LBP為沿夏季載重水線從船首柱前緣至舵柱后緣的長度（船舶資料中會(huì)給出）。