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一、船舶輔機的連桿大端溫度高是什么原因引起的,？

主要應該是滑油方面的原因,，可能是滑油壓力不夠，或者滑油含雜志較多,、變質等,。

二、船舶輔機的進油管和回油管可不可以在同一個管道上啊

你是想搞設計還是怎么的,？

船舶輔機的進油管一般不同回油管匯總在一個管道上的,，通常的處理方式是從高壓油泵回油至一個集油筒，這個集油筒下部有一個管路然后會同燃油日用柜出油閥后的管路合并在一起,，流至高壓油泵,。

三、船舶輔機廠冷作工是特殊工種

高空,、高溫,，船舶輔機廠冷作工不是特殊工種，在特殊工種目錄中沒有查到,，是指容易發(fā)生人員傷亡事故,，對操作本人、他人及周圍設施的安全有重大危害的工種,、特重體力勞動和有毒有害的工種定為特殊工種并明確特殊工種的范圍由各行業(yè)主管部門或勞動部門確定,。

特殊工種是指從事特殊崗位工作的統(tǒng)稱。

原國家勞動部將從事井下你好

四,、什么是AIP動力,？

燃料電池動力系統(tǒng)(AIP)將氫燃料和氧化物放到特殊燃燒室內進行電化學反應,，直接轉換成電能，輸出的直流電直接驅動電動機,，電動機帶動槳軸,，推進潛艇航行。

AIP系統(tǒng)一般分四種：

1.閉式循環(huán)柴油機系統(tǒng)

閉式循環(huán)柴油機（CCD/AIP）除了進,、排氣系統(tǒng)與普通柴油機不同外,，其工作原理與目前常規(guī)動力潛艇所使用的普通柴油機是一樣的。其工作原理是：用潛艇自帶的氧氣代替空氣中的氧,，將廢氣中的二氧化碳經(jīng)過冷卻和吸收后排到艇外,，部分二氧化碳作為工質參加循環(huán)工作；同時用氫氣取代空氣中的氮氣,，改善循環(huán)氣體的燃燒質量,。其具體工作流程是：將氧氣和氫氣按一定比例混合成相當于空氣成分的氣體輸入到柴油機的氣缸中，然后柴油與氧氣發(fā)生燃燒反應,，產(chǎn)生的熱能推動活塞運動進而帶動曲軸運轉,，產(chǎn)生機械能。燃燒后的廢氣從柴油機排出,，溫度大約在350-400℃ 之間,，主要成分是二氧化碳、水蒸氣,、氬氣和部分氧氣,。這些廢氣經(jīng)過噴淋冷卻器被冷卻到100℃左右，其中的水蒸氣被冷卻成水,，剩余廢氣進入一個吸收器,。二氧化碳與吸收器噴淋的海水混合并被吸收，由海水管理系統(tǒng)排出艇外,。這套系統(tǒng)與柴油機的工作深度,、潛艇下潛深度均無關系。部分經(jīng)過處理的廢氣補充氧氣和氫氣后,，再進入柴油機參加循環(huán)工作,，整個過程均使柴油機在閉式循環(huán)的工況下工作，可由一臺中央計算機控制并管理,。

技術實現(xiàn)的難點和重點 其一,，是將廢氣中的水蒸氣和二氧化碳排出是實現(xiàn)閉式循環(huán)的關鍵所在,。其中水蒸氣可以通過冷卻成水加以解決,，但是二氧化碳的吸收排除卻是難中之難，主要方法是堿溶液吸收法,、再生吸收劑吸收法和海水溶解法,，其中最好的應是海水溶解法,，原料取之不竭，用之方便,，實現(xiàn)難度較小,。其二，是使柴油機在使用循環(huán)氣體的情況下能保證足夠的燃燒質量,，產(chǎn)生足夠大的功率,。雖然循環(huán)氣體中的二氧化碳經(jīng)過吸收排除，但是整個循環(huán)氣體中二氧化碳的濃度依然很高,，勢必影響柴油機的效率,，因此通過加入少量氬氣來克服。

主要的技術優(yōu)點 柴油機技術成熟,，性能比較可靠,，壽命長，目前此AIP系統(tǒng)所用柴油機可以是標準的潛艇用柴油機,，制造和裝配技術非常成熟,，工作壽命要比其他AIP系統(tǒng)的主機時間長；燃料可以通用,，此 AIP 系統(tǒng)所用柴油與普通常規(guī)潛艇所用的一樣,，可廣泛采購，不存在后勤供應問題,；隨時可以在閉式循環(huán)和開式循環(huán)兩種工況下進行自由轉換,，因為該系統(tǒng)所用柴油機與普通柴油機一樣，所以可以進行自由轉換,，增加潛艇使用的靈活性,；由于可以使用大量成熟技術，且水上,、水下均可使用,，耗油率較低，維修費用相對較低,，因此是AIP系統(tǒng)中最經(jīng)濟的一種形式,；工作不受潛艇下潛深度影響。

存在的缺點和不足 工作效率低,、氧氣消耗量大,、排出的熱量多，按13000海里的續(xù)航能力計算,，一艘209型潛艇采用燃料電池僅需攜帶15噸左右的液氧,，而采用閉式循環(huán)柴油機、則需30噸左右的液氧,；產(chǎn)生的噪聲大,，閉式循環(huán)柴油機采用的是普通柴油機,，系統(tǒng)的運動部件較多，工作過程中機械運動產(chǎn)生的噪聲較大,，雖然可以采取降噪技術將噪聲降低到安靜航行時的水平,，但是總體上比采用燃料電池噪聲要大；系統(tǒng)輸出功率受到限制,，因為受到潛艇的噪聲控制指標的限制,，一般要求每臺普通柴油機的輸出功率≤500千瓦，因此閉式循環(huán)柴油機的輸出功率很難再增加,。

目前德國,、荷蘭、意大利和英國都在積極開發(fā)研制此類AIP系統(tǒng),。1993年,，德國在退役的205級潛艇U-1號上成功試驗了250千瓦的閉式循環(huán)柴油機系統(tǒng)，并將眼光投向大量出口國外的209型潛艇的改裝上,，擬用一個附加耐壓艙段來安裝AIP系統(tǒng),，以插入方式加到209潛艇中，這樣可使?jié)撏伦罡吆剿俨蛔?，水下續(xù)航時間增加4-5倍,，水下4.5節(jié)航速可連續(xù)航行386小時，續(xù)航力接近1800海里,。荷蘭和意大利也先后成功試驗了閉式循環(huán)柴油機系統(tǒng),，準備用于對現(xiàn)役潛艇進行改裝或用于新建的常規(guī)動力潛艇。

斯特林發(fā)動機系統(tǒng)

斯特林發(fā)動機（SE/AIP）系統(tǒng)與閉式循環(huán)柴油機系統(tǒng)大致相同,，最主要的不同就是發(fā)動機,。SE/AIP系統(tǒng)使用的是熱氣機，而CCD/AIP系統(tǒng)使用的是閉式循環(huán)柴油機,。熱氣機的構想是英國科學家羅伯特·斯特林于1816年率先提出來的,，它是一種由外部熱源加熱，并將熱能轉換為機械能的熱機,，其循環(huán)是一種閉式,、采用定容下回熱的氣體循環(huán)，簡稱斯特林循環(huán),，其具體工作原理是：斯特林發(fā)動機的活塞上室為熱室,，它與另一活塞的下室相連，四個缸相互連接在一起,，具體的是1號缸上部的熱室與2號缸下部的冷室相連,，2號缸上部的熱室與3號缸下部的冷室相連，3號缸上部的熱室與4號缸下部的冷室相連，4號缸上部的熱室與1號缸下部的冷室相連,，互相差90°角。它們使工作氣體在熱室和冷室之間來回移動,，使活塞運動并帶動曲柄轉動,。斯特林發(fā)動機主要是在水下續(xù)航狀態(tài)下工作，與蓄電池并聯(lián),，向推進電機,、全艇輔機及其他用電設備供電。

技術實現(xiàn)的難點和重點 主要在于斯特林發(fā)動機的水下燃燒系統(tǒng),，因為該系統(tǒng)所使用的氧化劑是純氧,，燃燒方式為燃氣再循環(huán)，并且是在高于周圍海水壓力的高壓情況下進行燃燒,。

主要技術優(yōu)點 機械噪聲與振動較小,。因為斯特林發(fā)動機是一種從外部對內部氣體工質連續(xù)加熱使之做功的活塞式往復發(fā)動機，燃燒過程中沒有柴油機的爆燃現(xiàn)象,，燃燒過程平穩(wěn),，因此發(fā)動機的噪聲與振動較小，但是有些斯特林發(fā)動機的部件依然采用往復式運動機械,，所以在裝備潛艇時仍要加裝雙層隔振系統(tǒng)以減小水下噪聲,。廢氣排放方便，當熱氣機的燃燒壓力為22公斤/厘米2時,，廢氣水下排放不需要閉式循環(huán)柴油機系統(tǒng)的龐大水管理系統(tǒng),，在潛深200米內可以自主排放，即使增加潛深也只需要小型壓縮機協(xié)助,。當燃燒壓力小于20公斤/厘米2時,，廢氣水下自主排放的深度要相應減小。這種發(fā)動機的廢氣排放深度與燃燒壓力有關,，這也是技術實現(xiàn)的一個難點,。

缺點和不足 功率較低，斯特林發(fā)動機由于其自身固有的低功率密度的特點,，因而決定了整個AIP系統(tǒng)的功率密度小于CCD/AIP系統(tǒng),。如果要加大功率，需要配幾臺發(fā)動機,，但這又影響到整個潛艇的布局與使用,，實現(xiàn)功率突破難度較大；燃油消耗量較大,，目前要高于普通柴油機,。

當前，在SE/AIP系統(tǒng)較有建樹的國家是瑞典,。瑞典考庫姆公司從上世紀60年代末就開始斯特林發(fā)動機的研制工作,，目前已經(jīng)成功研制出71千瓦的 V4-275R 型斯特林發(fā)動機,，裝備于1995年2月2日下水的“哥特蘭”號潛艇，并使之成為世界上第一艘裝備SE/AIP系統(tǒng)的常規(guī)潛艇,，這也標志著斯特林發(fā)動機進入了實用階段,。近年來，日本也從瑞典引進了斯特林發(fā)動機的建造技術,，用于裝備或改裝海上自衛(wèi)隊潛艇,。

2.閉式循環(huán)汽輪相系統(tǒng)

閉式循環(huán)汽輪機系統(tǒng)（MESMA/IP）系統(tǒng)主要由4個分系統(tǒng)構成：液氧儲存罐、燃料儲存罐及一,、二回路系統(tǒng),。其中燃料通常選擇乙醇，存放在儲存罐中的橡膠袋中,；一回路系統(tǒng)包括高壓燃燒室,、熱交換機、冷凝器,；二回路系統(tǒng)包括蒸汽發(fā)生器,、蒸汽輪機、冷凝器,。具體工作原理及過程：將儲存在絕熱罐中的低溫液氧送到加熱器中加溫呈氣態(tài),，乙醇和氣態(tài)氧在高壓燃燒室里燃燒，燃氣通過蒸汽發(fā)生器后大部分被冷卻,，這些經(jīng)冷卻的燃氣重新回到燃燒室,，用于冷卻煙道壁，調節(jié)燃燒壁壁溫,，使其保持在1000℃以下,，同時稀釋乙醇/氧氣的混合氣體，使其燃燒溫度保持在700℃的最佳狀態(tài),。一小部分未經(jīng)冷卻的燃氣有些直接排出艇外,，有些以液態(tài)方式儲存在艇內。水在蒸汽發(fā)生器吸收燃氣熱量后變成高溫高壓蒸汽,，溫度達500℃ ,，壓力大約為18公斤/厘米2，這些蒸汽推動蒸汽輪機做功,，驅動交流發(fā)電機和整流機組產(chǎn)生直流電,，為推進系統(tǒng)提供能量。水蒸汽冷凝成水后,，返回蒸汽發(fā)生器,，完成循環(huán)過程。

技術實現(xiàn)的難點和重點 主要在于此系統(tǒng)的液氧采用的是高壓儲存（60公斤/厘米2）或者低溫低壓儲存（﹣185℃，2-10公斤/厘米2） ,，無論液氧儲存罐置于何處,，必須要經(jīng)得起5g的沖擊。因此液氧儲存罐應安裝在低頻

主要技術優(yōu)點 功率大,，可滿足潛艇水下航行需要,，法國在為巴基斯坦建造的“阿戈斯塔”90B級潛艇上所安裝的 MESMA/AIP系統(tǒng)的功率為200千瓦；燃燒產(chǎn)物的排放非常隱蔽,，由于燃燒時的壓力較大,，燃燒產(chǎn)物的壓力也較大,，不需要使用其他機械系統(tǒng)加壓就能自動排出艇外,，相應也就減少了潛艇的自噪聲；另外使用氣泡分裂系統(tǒng)使排出的二氧化碳氣泡減小,，提高廢氣的海水溶解度,，如果情況危急，可將燃燒產(chǎn)物進行冷凝儲存在艇內,，此舉將大大提高潛艇的隱蔽性,。

缺點和不足 整個系統(tǒng)非常龐大，輔助機械設備較多,，此AIP系統(tǒng)主要部件有燃燒室,、蒸汽發(fā)生器、二氧化碳冷凝器,、蒸汽冷凝器,、渦輪交流發(fā)電機、各類泵,，所以系統(tǒng)安裝布置比較困難,，需較大艙室空間，這直接影響此AIP系統(tǒng)的實用性,；熱效率低,、經(jīng)濟性較差，此AIP系統(tǒng)的氧消耗量比閉式循環(huán)柴油機（CCD/AIP）系統(tǒng)要高15%左右,，同時在相同水下續(xù)航力的條件下,，乙醇所占容積要比CCD/AIP系統(tǒng)多一倍，而且所有系統(tǒng)部件都需要特殊的設計,，投資較大,，經(jīng)濟性差。

目前法國是在MESMA/AIP系統(tǒng)上取得進展最大的國家,。1988年以來,，法國就使用400千瓦燃燒室平臺進行該系統(tǒng)的試驗，并且取得較大進展，已進入實用階段,。1994年,，巴基斯坦從法國艦艇建造局訂購了3艘“阿戈斯塔”90B級潛艇，這三艘潛艇將安裝法國自主研制的MESMA/AIP系統(tǒng),，這將大大提高巴基斯坦的水下作戰(zhàn)能力,。除此之外，德國MTU公司也在加大對MESMA/AIP系統(tǒng)的研究力度,，其使用的燃料將是柴油,，功率也會增大到700千瓦，一旦研制成功,，將會大大提高MESMA/AIP系統(tǒng)在國際市場上的競爭能力,。

3.燃料電池系統(tǒng)

燃料電池（FC/AIP）系統(tǒng)是最具競爭力的AIP系統(tǒng)，它是直接將反應物質化學能用電化學方式直接轉換為電能的能量供應系統(tǒng),。主要組成部分有燃料電池及其儲存設備和轉換器,、氧化劑及其儲存設備和轉換器、控制裝置,。其中燃料電池主要種類有堿性燃料電池,、質子交換膜燃料電池、磷酸燃料電池,、熔融碳酸燃料電池,、固體氧化物電解燃料電池等，其中最有前途的是質子交換膜燃料電池（PEMFC）,。

質子交換膜燃料電池系統(tǒng)中的氫/氧燃料電池的工作原理實際上就是電解水的逆過程,。質子從陽極移到陰極，在陰極氧氣反應形成陰離子,，陰離子與透過薄膜的氫陽離子反應生成水,。這種燃料電池采用鉑作催化劑的氣體擴散電極，其負載量為4毫克/平方厘米,，碳板用作導電體,。電池雙極板之間的冷卻裝置將水從系統(tǒng)中排出。一定數(shù)量的電池模塊通過串,、并聯(lián)方式組成燃料電池裝置,，這只是一種單純的能量轉換裝置。

燃料電池系統(tǒng)構成與一般電池有很大差別,。在此系統(tǒng)中,，反應物質及其存儲裝置與能量轉換裝置是相互獨立的。燃料電池的大小決定系統(tǒng)的輸出功率,，與儲存能量多少無關,；反應物質多少決定系統(tǒng)儲存能量,，在一定的輸出功率下如果要增大儲存能量，只需增大反應物質及其存儲裝置,，無須增大能量轉換裝置,，即燃料電池。反應物質用完后,，補充反應物質即可,，無需更換燃料電池。

主要技術優(yōu)點 能量轉換效率很高,，燃料電池通過電化學方式直接將化學能轉變?yōu)殡娔?，省去了熱機發(fā)電時所必須經(jīng)過的“燃料化學能→熱能→機械能→電能”復雜的轉換過程，減少了能量損耗,，理論上的能量轉換效率可以達到100%,，實際效率可達到70%；對外熱輻射較少,。由于能量轉換過程中能量損耗較少,，所以相應的散熱也少,，這就有效的降低了潛艇的熱輻射,，減小被敵紅外探測儀器發(fā)現(xiàn)的幾率；噪聲較小,，燃料電池系統(tǒng)由于直接進行能量轉換,，因此本身并無機械運動部件，因此工作過程中非常安靜,，可以使得潛艇在航行時獲得極佳的隱蔽性,；系統(tǒng)維護保養(yǎng)、制造加工很方便,，由于系統(tǒng)無機械運動部件,，因此就沒有磨損造成的故障，同時對于零部件的加工要求低,，也便于制造加工,，通過集中控制裝置可以實現(xiàn)對各個輔助系統(tǒng)的控制，便于實現(xiàn)自動化,；過載能力強,，燃料電池的短時過載能力可達額定功率的2倍，而柴油機等熱機卻沒有這么大的過載能力,，因此裝備燃料電池AIP系統(tǒng)的潛艇可進行短時的加速航行,；系統(tǒng)配置靈活，便于安裝,，燃料電池是由若干個電池單元串,、并聯(lián)而成,，可根據(jù)潛艇內部布置的需要，靈活選擇燃料電池的配置方式,；效率隨輸出功率變化特性較好,，特別適合潛艇對于動力裝置需要功率范圍寬而效率高的要求。

缺點和不足 燃料危險性非常大,，易發(fā)生險情,，目前的燃料電池只能用純氫作燃料，純氫的加工提取工作異常復雜,，且在潛艇狹小空間內,，純氫一旦發(fā)生泄漏，濃度超過極限易發(fā)生爆炸,，危險性很大,；系統(tǒng)比功率較小，目前質子膜燃料電池的比功率只有100瓦/公斤,，比之柴油機的300瓦/公斤相差較遠,，要想達到相同功率，燃料電池所需重量要大于柴油機等,；工作壽命短,、價格較高，目前的質子膜燃料電池的工作壽命只有5000小時,，距離40000小時的目標壽命相距較遠,，同時其價格也是柴油發(fā)電機組的3-6倍，約為3000美元/千瓦,，不是一般國家海軍可以承受了的,。

4.核電混合推進系統(tǒng)（SSN/AIP）的研制工作也在不斷推進和深入，加拿大在此類AIP系統(tǒng)的研究方面走在了世界各國的前面,，其研制的AMPS型核電混合推進系統(tǒng)即將邁入實用階段,，這種只需經(jīng)過簡單改裝就可使常規(guī)潛艇變成小型核潛艇的動力系統(tǒng)日益引起各國海軍的注意。但必須指出的是,，目前無論哪種AIP系統(tǒng),，其輸出功率均不能滿足常規(guī)潛艇水下最大航速航行的需求。只有將AIP系統(tǒng)與當前潛艇的“柴電”動力裝置組合在一起,，構成混合推進裝置才具備實用價值,。AIP系統(tǒng)只有在作戰(zhàn)情況下使用，作為輔助動力系統(tǒng),，延長潛艇水下續(xù)航時間和航行距離,，擴大水下活動范圍。而在一般情況下,，還需“柴電”動力裝置作為主要推進系統(tǒng),。無論怎樣,，AIP系統(tǒng)使得常規(guī)潛艇可以在敵情威脅嚴重的情況下取消通氣管狀態(tài)，減少暴露幾率,，提高隱蔽性,，一旦裝備潛艇后，無疑將會使現(xiàn)代常規(guī)潛艇的攻防作戰(zhàn)能力得到大幅提升,。