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日本近代造船工業(yè)簡史

日本近代造船工業(yè)始于19世紀(jì)50年代,，在第一次世界大戰(zhàn)中得到迅速發(fā)展,。1915年商船產(chǎn)量為4.9萬總噸，而在1919年時增至61萬總噸,，僅次于英國和美國居世界第三位,。1914~1922年間，共建造艦艇64艘,、共7萬噸,。戰(zhàn)爭結(jié)束后，造船工業(yè)急劇衰落,，1934年后又重新膨脹,，1944年時有大中型船廠60家，船臺140余座,，職工近40萬人,，當(dāng)年艦艇產(chǎn)量達(dá)374艘、共40.8萬噸,。

1. 戰(zhàn)后恢復(fù)聯(lián)階段（1945~1959年）

第二次世界大戰(zhàn)后,，日本作為戰(zhàn)敗國，受到政治和經(jīng)濟(jì)的限制,，艦船生產(chǎn)一度停止,。

戰(zhàn)爭剛結(jié)束的頭兩年，日本造船工業(yè)作為軍火工業(yè),，由美國當(dāng)局接管,，解散了4家海軍船廠，其它船廠也紛紛倒閉和縮小規(guī)模,。1946~1949年間,，產(chǎn)量僅有10萬總噸。1947年以后,，美國對日政策開始緩和,，放寬了對造船的限制，并通過向日本船廠訂船及向日本投資的方式,，幫助恢復(fù)和發(fā)展造船工業(yè),。這樣,，在美國的扶植下，日本利用戰(zhàn)后國內(nèi)外需要大量船舶的有利時機(jī),，憑借其工資低,，有較好造船工業(yè)基礎(chǔ)等有利條件,，又迅速發(fā)展起來,。

但是，當(dāng)時日本在造船能力,、技術(shù)水平以及船用配套工業(yè)方面均不及西歐,，建造出口船的競爭力量薄弱。進(jìn)入50年代后,，日本不斷提高其造船技術(shù)水平,，增進(jìn)設(shè)備的自動化和合理化程度，使其建造出口船的競爭力不斷增強(qiáng),。

1952年海上警備隊（即海上自衛(wèi)隊的前身）成立后,，艦船工業(yè)開始得到恢復(fù)。為此,，日本造船界作出積極的響應(yīng)：招收具有豐富造船經(jīng)驗的原海軍技術(shù)人員重操舊業(yè),，成立船舶設(shè)計協(xié)會，大量搜集有關(guān)資料,，開展艦船理論和設(shè)計方面的研究工作,，并將研究結(jié)果提供給防衛(wèi)廳。

1953年,，日本船廠為海上警備隊建造了16艘艦船（包括警備艦5艘,、大型艦7艘），共計9330噸,，建造費(fèi)為116億日元,。

1956年4月，日本第一艘國產(chǎn)護(hù)衛(wèi)艦春風(fēng)號在三菱重工業(yè)公司的長崎造船廠建成,。當(dāng)年商船的下水量達(dá)175萬總噸,，首次超過英國，居世界第一位,。

1958年,，海上自衛(wèi)隊開始實施第一次防衛(wèi)發(fā)展計劃。1958~1960年間,，根據(jù)該計劃要求,，建造了26艘、計23620噸艦船,，總建造費(fèi)約276億日元,。

2.迅速發(fā)展階段（1960~1974年）

60年代是日本造船工業(yè)迅猛發(fā)展的階段,。針對當(dāng)時大型油船、兼用船,、集裝箱船等市場需求,，日本加速了設(shè)備投資，不斷擴(kuò)大造船能力,。1962~1965年的設(shè)備投資額為777億日元,，1965~1971年累計達(dá)到了2030億日元，10年間造船能力擴(kuò)大了3~4倍,。1962年商船下水量為218.3萬總噸（約占世界商船總下水量的26.1%）,，1971年增加到1199.2萬總噸（約占世界總下水量的50%），10年間船舶產(chǎn)量增加了4.5倍,。這個時期正是海上自衛(wèi)隊執(zhí)行第二,、三次防衛(wèi)發(fā)展計劃時期。1962~1966年間共建造31艘,、計42052噸艦船,，總建造費(fèi)423億日元。1967年日本提出促進(jìn)武器裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化,，并提高后方支援能力,。1967~1971年間建造了45艘、約5萬多噸艦船,。

70年代初,，日本建造了4700噸級直升機(jī)驅(qū)逐艦和1800噸級的水滴形潛艇，特別是可載3架反潛直升機(jī)的驅(qū)逐艦,，在當(dāng)時受到各國注目,。

3.結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換階段（1975~1989年）

70年代中期開始，由于世界性石油危機(jī)的影響,，日本商船產(chǎn)量急劇下降（1973年為1750萬總噸,，而1979年時降至503萬總噸，下降了71%）,。正處在這一時期的海上自衛(wèi)隊的第四次防衛(wèi)計劃（1972~1976年）也未按期完成,，原計劃建造54艘、約69000噸艦船,，實際上僅建造了37艘,、約5萬噸。

1979年日本造船工業(yè)在短期復(fù)蘇后,，于1982年再度蕭條,，加之日元升值，南朝鮮等新興競爭力量的出現(xiàn),，使日本造船業(yè)處境困難,。

1986~1990年的中期防衛(wèi)計劃,，要建造35艘、約69000噸艦船,，這促進(jìn)了日本艦船工業(yè)的發(fā)展,。

1996~2000年，日本政府制定并正在實施中期防衛(wèi)力量發(fā)展計劃,。針對下世紀(jì)初日本仍不能擁有核潛艇和航空母艦的現(xiàn)實,，他們把發(fā)展遠(yuǎn)洋作戰(zhàn)裝備作為建設(shè)21世紀(jì)遠(yuǎn)洋型海軍的關(guān)鍵，使其常規(guī)艦艇的總噸位,、單艦平均噸位及艦齡,、整體作戰(zhàn)能力等均處于世界領(lǐng)先地位,。該計劃規(guī)定,，5年中建造各種艦艇共16艘，其中4400噸級驅(qū)逐艦5艘,、2700噸級潛艇3艘,、8900噸級兩棲登陸運(yùn)輸艦1艘、5400噸級潛艇供應(yīng)艦1艘,。

4.亞洲金融危機(jī)后的發(fā)展情況

1997年下半年,，日本造船工業(yè)經(jīng)受住了震撼世界的亞洲金融危機(jī)的考驗，主要大型造船企業(yè)的造船產(chǎn)量雖有升有降,，但接獲新船訂單大幅度上升,，造船手持訂單儲備充足。從總體上來說,，各船廠生產(chǎn)穩(wěn)定,，企業(yè)利潤有所改善。

1997年日本造船產(chǎn)量總體水平仍居世界首位,。從主要大型造船企業(yè)的造船情況看,，1997年日本三菱重工造船產(chǎn)量為142萬總噸，較1996年下降26.8%,，造船企業(yè)排名位于世界第四,；川崎重工為66萬總噸，較1996年增長57.1%,，排名位于世界第七,；日本鋼管為65萬總噸，較1996年增長31.6%,，位于世界第八,；日立造船公司為53萬總噸，較1996年下降22.7%,，位于世界第九,。在承接新船訂單方面,，由于日元大幅度貶值，日本造船工業(yè)的競爭力進(jìn)一步增強(qiáng),，新船訂單大幅度增長,。據(jù)勞氏船級社公布的統(tǒng)計數(shù)字，日本接獲各類新船訂單643艘,，共計1536.2萬總噸,，占1997年世界新船訂單總量的比重達(dá)到了42.1%。與1996年水平相比,，增長67.7%,。1997年日本新船訂單的增加部分占世界新船訂單增量的比重為47.5%。由于接獲了大量新船訂單,，日本的造船手持訂單大幅度上升,。根據(jù)德國不來梅航運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所對全世界300及300總噸以上船舶的統(tǒng)計，截止到1998年1月1日,，日本造船手持訂單為550艘,，1115萬修正總噸，占世界造船手持訂單總量的比重為31.9%,，與其主要競爭對手韓國相比高出6.2個百分點,。充足的手持訂單使日本造船企業(yè)在1997年度過了繁忙的一年，而且從手持訂單的數(shù)量看,，至少在2000年年中之前,，日本主要造船企業(yè)將繼續(xù)保持這種繁忙和興旺的狀況。迫于新船訂單大幅度增長對造船生產(chǎn)設(shè)施需求的壓力,，為了在不增加新造船基礎(chǔ)設(shè)施的情況下,，完成現(xiàn)有的船舶訂單，日本造船企業(yè)對船舶建造的生產(chǎn)組織方式進(jìn)行了調(diào)整,。其中主要措施是采用過去曾被禁止使用的平行建造法,。解除對平行造船法使用的禁令，是1996年日本運(yùn)輸省造船工業(yè)調(diào)整計劃的一部分,。除此以外,，日本一些船廠還計劃通過重新啟用過去被停止使用的船塢，以增加其現(xiàn)有的生產(chǎn)能力,。日本中型造船企業(yè)已經(jīng)大量采用平行造船法造船,，目前日本主要大型造船企業(yè)也已出現(xiàn)采用這種方法的趨勢。三菱重工的長崎船廠,、日立造船公司的舞鶴船廠和住友重工的橫須鶴船廠已開始采用平行造船法造船,。三菱重工在長崎船廠采用平行造船法建造了10艘集裝箱船；日立造船公司也將采用平行造船法在有明船廠建造11艘VLCC和幾艘巴拿馬型散貨船,。這幾艘散貨船是日立造船公司為調(diào)整生產(chǎn)組織計劃從舞鶴船廠轉(zhuǎn)移到有明船廠建造的,。石川島播磨重工和川崎重工將重新開放過去曾被停止使用的船塢或船廠,。三井工程和造船公司也開放了它在千葉船廠過去停止使用的3號船塢。

生產(chǎn)效率有提高加之滾滾而來的訂單,，使1997年日本造船企業(yè)經(jīng)營狀況有所改善,。據(jù)日本住友重工透露，該公司在截止到1997年9月的前6個月中,，營業(yè)利潤增長了150%,，達(dá)到63億日元（約合5250萬美元），稅前利潤與1996年同期水平相比激增640%,，達(dá)到了15億日元,。但銷售額與1996年相比沒有變化，仍保持在1244億日元的水平,。另外日本鋼管公司造船部透露,，1997財年該公司銷售利潤率為5%。從總體情況和主要大型造船企業(yè)的經(jīng)營狀況看,，1997年日本造船工業(yè)取得了重要發(fā)展,，但日本中小型造船企業(yè)由于市場競爭激烈，加之亞洲金融危機(jī)的影響,，企業(yè)發(fā)展遇到了較大困難，如日本中小型造船企業(yè)中的函館造船廠陷入經(jīng)營困境,，上島造船廠也面臨倒閉,，村上造船廠已向仙臺地方法院申請破產(chǎn)。對于日本造船工業(yè)來說,，目前面臨的主要問題是船價過低,，企業(yè)難以形成合理的利潤率。鑒于這種情況和日本已處于世界造船第一大國的地位,，目前日本一方面努力提高造船生產(chǎn)效率,，降低造船成本，進(jìn)一步增強(qiáng)自身競爭力,，保持其現(xiàn)有地位,；另一方面，在策略上積極呼吁各國限制造船生產(chǎn)能力,，試圖以此推動船價的上漲,。

方針政策: 為發(fā)展造船工業(yè)，日本政府制定了有關(guān)法律和各種保護(hù)發(fā)展政策與措施,。屬運(yùn)輸省海上技術(shù)安全局主管的法律及與其業(yè)務(wù)相關(guān)的法律有23項,，其中主要法律有8項。即造船法,、小型船制造業(yè)法,、臨時船舶建造調(diào)整法,、摩托艇競賽法、船舶法,、船舶安全法,、造船業(yè)基礎(chǔ)整備事業(yè)協(xié)會法和船舶噸位丈量法。

戰(zhàn)后,，日本造船工業(yè)發(fā)展的主要原因之一是政府以這些法律為依據(jù),，根據(jù)不同時期的情況，制定有關(guān)政策和措施,，有效地對造船工業(yè)給予指導(dǎo),。

70年代末，石油危機(jī)以后,，日本政府為了解決造船工業(yè)供需結(jié)構(gòu)不平衡的問題,，積極調(diào)整市場，努力促進(jìn)需求正?；?，運(yùn)輸省根據(jù)造船法和特定船舶制造業(yè)經(jīng)營安定臨時措施法等有關(guān)法律，以造船合理化審議會為咨詢機(jī)構(gòu),，對造船企業(yè)降低開工率,、處理過剩的造船設(shè)備能力進(jìn)行了統(tǒng)一安排；運(yùn)輸大臣引用有關(guān)法律,，有效地實施了這些措施,，官民共同努力，使造船工業(yè)重振旗鼓,，結(jié)束了長達(dá)10多年的不景氣局面,。

1. 反蕭條措施

（1）1979年和1987財年先后兩次處理過剩的造船設(shè)施能力。

（2）企業(yè)合并,，實施集團(tuán)化管理,，調(diào)整和強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)體制。

（3）特定船舶制造業(yè)安定事業(yè)協(xié)會收買被處理的設(shè)備和土地,，并對由此而使造船廠發(fā)生的解雇金,、退職金等債務(wù)給予擔(dān)保。

（4）根據(jù)促進(jìn)特定遠(yuǎn)洋船拆解臨時措施法和促進(jìn)船舶拆解補(bǔ)貼制度等,，大力促進(jìn)拆船,。

（5）根據(jù)壟斷禁止法，對造船設(shè)備能力在1萬總噸以上船廠的造船產(chǎn)量加以限制,。

（6）促進(jìn)高附加價值船,，21世紀(jì)船舶配套設(shè)備、海洋開發(fā)設(shè)備等新技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)，強(qiáng)化研究開發(fā)體制,。

（7）促進(jìn)國際協(xié)調(diào),，加強(qiáng)造船國之間對話，穩(wěn)定造船市場秩序,。

2．日本政府扶植政策

日本船舶工業(yè)的迅速發(fā)展是和政府的大力支持和扶植分不開的,。政府為了促進(jìn)船舶工業(yè)的振興和發(fā)展，制定了許多法律,，并以此為依據(jù),，根據(jù)各個不同時期的發(fā)展需要，適時地制定相應(yīng)的扶植政策和措施,，使日本船舶工業(yè)能在較短時間內(nèi)從戰(zhàn)爭的廢墟上重新振興起來,，成為世界造船大國之一。

第二次世界大戰(zhàn)以后,，日本造船扶植政策主要是以計劃造船制度和提供出口信貸制度為核心而展開的,。從日本船舶工業(yè)的演變可以看到，這兩項政策為日本船舶工業(yè)的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn),。

1）造船政策結(jié)構(gòu)與法律基礎(chǔ)

F造船政策結(jié)構(gòu)

日本船舶工業(yè)是由私營企業(yè)構(gòu)成,。國家通過有關(guān)的法律，對船舶工業(yè)進(jìn)行管理和調(diào)控,。船舶工業(yè)扶植政策主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

對船舶建造實行審批制度,，并通過金融財政措施，對船舶工業(yè)實施直接或間接調(diào)控,；

提供出口信貸,，促進(jìn)在日本船廠造船，支持造船工業(yè),；

對產(chǎn)業(yè)調(diào)整給予援助。

F造船政策法律基礎(chǔ)

日本的船舶工業(yè)屬運(yùn)輸省海上技術(shù)安全局管轄,。1964年由該局實施的法律共有23項,，其中單純?yōu)榇肮I(yè)立的法律有船舶法（1933年頒布）、船舶噸位丈量法（1980年頒布）,、船舶安全法（1933年頒布）,、造船法（1950年頒布）、小型船造船業(yè)法（1966年頒布）臨時船舶建造調(diào)整法（1953年頒布）,、造船業(yè)基礎(chǔ)整備事業(yè)協(xié)會法（1978年頒布）和摩托艇競賽法（1951年頒布）,。

政府在制定造船扶植政策的時候，除了依照上述法律以外,，還可以引用如中小企業(yè)團(tuán)體法,、中小企業(yè)現(xiàn)代化促進(jìn)法等永久性法律。在造船工業(yè)蕭條時期，為了保證產(chǎn)業(yè)調(diào)整援助政策的順利實施,，政府相應(yīng)地制定了臨時性法律,。如中小企業(yè)事業(yè)轉(zhuǎn)換對策臨時調(diào)整法（1976~1986年）、特定不景氣產(chǎn)業(yè)安定臨時措施法（1978~1983年）等,。正是這些法律的適時設(shè)立,，使各項造船政策無論是在造船業(yè)振興時期，還是在提高國際競爭能力時期,，以及在產(chǎn)業(yè)調(diào)整時期都能夠有法可依,，順利實行。

F造船政策的資金基礎(chǔ)

開發(fā)銀行和輸出入銀行作為國家金融機(jī)構(gòu),，為造船扶植政策的實施提供了資金保障,。通過這兩個銀行為計劃造船和出口船提供金融援助是日本造船與航運(yùn)政策的核心。日本國內(nèi)的航運(yùn)公司只要得到政府認(rèn)可,，列入造船計劃以后,，即可從開發(fā)銀行獲得優(yōu)惠的造船貸款。對于建造出口船,，只要滿足規(guī)定的條件,，輸出入銀行可為其提供優(yōu)惠的出口信貸。

60年代初,，開發(fā)銀行對在本國船廠造船提供的貸款占該銀行貸款總額的21%,，1965年上升至45%，以后逐年減少,，1975年降到10%,，80年代初稍有提高，為13%,。從開發(fā)銀行為船舶建造提供貸款的力度不難看出日本政府對造船與航運(yùn)業(yè)的重視程度,。

另外從輸出入銀行提供的出口信貸看，60年代中期促進(jìn)建造出口船是該銀行的投資重點,。在其投資總額中,，船舶出口信貸占58%，以后開始減少,，1980年約8%左右,。

綜上所述，日本造船扶植政策主要是以造船法為依據(jù),，通過審批的方法直接調(diào)控,。

2）財政扶植

F國內(nèi)信貸

70年代以前，日本建造的本國籍船主要是通過計劃造船制度具體實施的,。該制度始于1947年,，但是以開發(fā)銀行貸款的方式是從1953年開始實行的,，并一直延續(xù)至今。

根據(jù)國家規(guī)定的條件,，日本船東申請建造的船經(jīng)審批被列入造船計劃以后,，可以從開發(fā)銀行獲得優(yōu)惠的貸款。貸款比率大約占船價的70%左右,，償還期限從貸入本金后算起,，貨船15年，油船13年（均含3年寬緩）,，年利息為7.5%,。對于商業(yè)銀行貸款利息高于開發(fā)銀行的部分，國家還提供利息補(bǔ)貼,。船東在獲得優(yōu)惠的造船貸款以后,，雖然法律上沒有明確規(guī)定禁止到國外船廠造船，但是原則上以計劃造船方式建造的船都在日本船廠建造已成為慣例,。因此,，日本計劃造船所建造的船都是在國內(nèi)船廠建造的。

60年代初政府加強(qiáng)對船舶工業(yè)的扶植,，計劃造船產(chǎn)量大增,，每年約250萬噸左右。70年代以后稍有減弱,，而在70年代末又重新加強(qiáng),。進(jìn)入80年代以后，計劃造船產(chǎn)量逐年下降,，1991年只有10艘,，約計92萬總噸。

在經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織關(guān)于取消造船補(bǔ)貼的談判中,，日本開發(fā)銀行提供的優(yōu)惠造船貸款制度受到了歐美的指責(zé),。對此，日本極力申辯其制度是對航運(yùn)業(yè)的支持,，并非間接對造船給予的扶植,。經(jīng)過辯論，談判最后認(rèn)為,，該制度不違反出口信貸協(xié)定，可繼續(xù)保留,。

F出口信貸

從50年代開始,，日本政府通過輸出入銀行提供船舶出口信貸。實行初期的貸款條件為相當(dāng)于60%船價的貸款可在交船后的5年內(nèi)分期償還,，年利率7.5%,。1962年以后寬到80%船價的貸款可在交船后8年內(nèi)分期償還，年利率4%。

60年代日本把航運(yùn)與造船工業(yè)作為重點扶植產(chǎn)生,，給予了很大支持,。在1960~1967年間，輸出入銀行為船舶出口提供的信貸約占該銀行貸款總額的80%,。1969年以后,，受經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織關(guān)于船舶出口信貸規(guī)定的制約，開發(fā)銀行的貸款條件接近國際水平,。盡管如此,，該銀行提供的出口信貸仍為船價的50%左右，償還期7年,，年利率8%,。

80年代以后，輸出入銀行提供的出口信貸不足其貸款總額的10%,。近幾年,，由于商業(yè)銀行的貸款利率比經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織建議的利率低得多，輸出入銀行的出口信貸逐漸失去吸引力,，1989年以后船舶出口信貸已名存實亡,。

除了提供船舶出口信貸以外，日本不向發(fā)展中國家提供特殊條件的出口信貸,，輸出入銀行不提供撥款或直接基金,。通產(chǎn)省可以按照經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織規(guī)定的條件，為船舶出口信貸保險,。

F產(chǎn)業(yè)調(diào)整援助政策

從70年代末起,，日本的造船扶植政策轉(zhuǎn)向支持和援助產(chǎn)業(yè)調(diào)整。根據(jù)特定船舶制造業(yè)安全事業(yè)協(xié)會法（1978年月10月頒布）和特定船舶制造業(yè)經(jīng)營安定臨時措施法（1987年頒布）,，日本于1979年和1987年先后兩次處理了過剩的造船設(shè)施能力,。實施對象為造船設(shè)備能力在5000總噸以上的造船企業(yè)。造船業(yè)基礎(chǔ)整備協(xié)會按照上述兩項法律,，收買被處理的設(shè)備和土地,。在第一次削減造船能力階段，用于土地收買和設(shè)備處理的資金總額為960億日元,；第二次對5個船廠的設(shè)備和土地的收買費(fèi)合計為107日元,。這些資金來源主要是依靠從開發(fā)銀行和商業(yè)銀行貸款。償還分兩部分,，土地收買貸款由其土地再賣出后的收入償還,；設(shè)備收購貸款由生存下來的企業(yè)根據(jù)政府規(guī)定，每年按接到新船船價的一定比率共同承擔(dān)償還債務(wù),，貸款償還期為10年,。

造船業(yè)基礎(chǔ)事業(yè)整備協(xié)會除了收買經(jīng)處理的土地和設(shè)備以外,，還對由此而使造船企業(yè)發(fā)生的解雇金、退職金等債務(wù)擔(dān)保,。第二次設(shè)備處理階段,，該會對7家造船公司的債務(wù)擔(dān)保額為95億日元。

經(jīng)過調(diào)整以后,，1988年5000總噸以上的造船設(shè)施從1986年的73座,、602萬修正總噸減少到46座、460萬修正總噸,，同時把44家設(shè)備能力在5000總噸以上的公司減少到26家,，將21個集團(tuán)合并成8個。1989年隨著世界造船市場出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī),，日本停止了在造船工業(yè)實施的反蕭條措施,。1992年特定船舶制造業(yè)經(jīng)營安定臨時措施法被廢除。

3．21世紀(jì)日本造船工業(yè)將采取的措施

90年代初,，日本造船工業(yè)從持續(xù)蕭條的谷底中走出來,。為了重新發(fā)展造船工業(yè)，長期穩(wěn)定地滿足90年代建造艦船的更新需求,，在船舶工業(yè)中發(fā)揮其作用,，改善就業(yè)環(huán)境，改變船舶工業(yè)形象,，根據(jù)運(yùn)輸大臣的咨詢,，海運(yùn)造船合理化審議會于1991年12月提出了21世紀(jì)日本造船工業(yè)的方針政策?；谶@一方針?biāo)扇〉拇胧┌ǎ?/p>

（1）長期穩(wěn)定供需平衡

由于70年代大批量建造的大型油船經(jīng)過20多年的使用后達(dá)到了更新年齡,，90年代就會出現(xiàn)更新需求。但是,，只為了滿足暫時需求而擴(kuò)充船舶建造能力會再次導(dǎo)致供需結(jié)構(gòu)不平衡,。因此，在2000年前后,，當(dāng)更新建造需求結(jié)束后,，新船建造需求將進(jìn)入低谷時期。為此,，日本造船界認(rèn)為：不應(yīng)增加造船設(shè)施,，而應(yīng)通過機(jī)械化和省力化來提高生產(chǎn)效率，滿足未來艦船建造需求,。為了為2000年以后需求下降作準(zhǔn)備,，應(yīng)開發(fā)新船型，擴(kuò)大需求量,。同時還應(yīng)改進(jìn)生產(chǎn)系統(tǒng),，更進(jìn)一步節(jié)省勞力，以提高企業(yè)的靈活性,。因此,，通過吸取過去靠投機(jī)性訂船與隨意擴(kuò)大建造能力曾引起市場不必要的混亂這一教訓(xùn)來增進(jìn)國際間有關(guān)遠(yuǎn)洋船舶市場趨勢的共同認(rèn)識對造船界至關(guān)重要。

（2）完善產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

a. 基于日本造船工業(yè)剛剛擺脫困境,，在短時期內(nèi)要采取如下措施：

?由于船舶生產(chǎn)設(shè)備陳舊,，要促進(jìn)現(xiàn)代化改造；

?必須解決人員短缺和職工老齡化問題,，改進(jìn)雇用條件和工作環(huán)境,。

b. 在中、長期將采取下列措施：

?改進(jìn)造船工業(yè)結(jié)構(gòu),，加強(qiáng)研究開發(fā)體制,，以靈活地適應(yīng)多樣化、高度化市場需求的變化,，并創(chuàng)造需求,；

?改進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備和工作環(huán)境。

（3）促進(jìn)國際協(xié)調(diào)

為了攻克世界造船工業(yè)共同的課題,，加深相互依存關(guān)系,，日本計劃就以下幾方面促進(jìn)國際間協(xié)調(diào)：

?通過OECD所倡導(dǎo)的多國間協(xié)商、國與國協(xié)商等創(chuàng)造公平競爭條件,；加強(qiáng)各國在造船市場現(xiàn)狀與未來發(fā)展動向方面的情報交流,，統(tǒng)一認(rèn)識，促進(jìn)船舶市場供需平衡長期穩(wěn)定,；

?根據(jù)國際上對全球環(huán)境保護(hù)的要求,，促進(jìn)船舶環(huán)境保護(hù)技術(shù)的發(fā)展，并努力使其成果得以推廣,；促進(jìn)老齡船的拆解,；

?促進(jìn)技術(shù)合作，加強(qiáng)國際間技術(shù)交流,。

4. 船用配套工業(yè)的政策和措施

船用配套工業(yè)為擺脫受造船蕭條的影響,，企業(yè)間競爭激烈、價格下跌,、技術(shù)力量下降,、經(jīng)營不佳的局面，為航運(yùn)及造船工業(yè)提供質(zhì)量好,、可靠性高的配套設(shè)備與機(jī)械,，日本政府正在采取必要的措施。

（1） 促進(jìn)集中生產(chǎn),、專業(yè)化分工的生產(chǎn)體制,，保持適度的生產(chǎn)能力,。

（2）在接受訂貨、購置原材料等方面促進(jìn)行業(yè)間的相互協(xié)調(diào),，建立穩(wěn)定的供應(yīng)系統(tǒng),，共同獲利。

（3）加強(qiáng)含軟,、硬件在內(nèi)的新技術(shù)開發(fā),，促進(jìn)企業(yè)間的合作與交流。

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規(guī)模布局: 1．船廠數(shù)量

日本造船工業(yè)規(guī)模十分龐大,，據(jù)統(tǒng)計,，1988年可建造500總噸級以上鋼船的船廠有700家，1990年減少到634家,。這些船廠以東京,、橫濱、大阪,、神戶和長崎為中心,，主要分布在九洲、四國等地區(qū),。

1987年,，為了應(yīng)付造船工業(yè)長期蕭條的局面，頒布了《特定船舶制造業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營臨時措施法》,。根據(jù)這一法令,，日本于1988年初將44家設(shè)備能力在5000總噸級以上的公司減少到26家，而稱為大型造船公司的有7家：即三菱重工業(yè)公司,、石川島播磨重工業(yè)公司,、三井造船公司、日立造船公司,、川崎重工業(yè)公司,、住友重機(jī)械公司和日本鋼管公司。除了日本鋼管公司是從鋼鐵冶煉起家的以外,，其余6家都是由造修船逐漸發(fā)展起來的綜合性大型重工業(yè)企業(yè),。這6家公司是日本最大的造船企業(yè)，單個公司每年建造數(shù)十萬載重噸甚至超過一百萬載重噸的船舶,，船舶業(yè)務(wù)產(chǎn)值超過3.5億美元,。按日本野村研究所的統(tǒng)計，這7家造船公司的船舶業(yè)務(wù)銷售額在世界居很高的地位,。它們1991年度的船舶業(yè)務(wù)銷售額為3.7~17.5億美元,，總計為60億美元。7家公司的平均船舶業(yè)務(wù)比重為7.6%；如果不包括日本鋼管公司,，6家公司的平均比重為12.2%,。近幾年，它們的船舶業(yè)務(wù)（造修船和海洋工程）雖然有明顯增長,，但由于非船業(yè)務(wù)同步增長,，所以非船業(yè)務(wù)的比例始終超過86%。

2．職工人數(shù)

據(jù)日本運(yùn)輸省對630家鋼船建造廠的統(tǒng)計,，1991年共有造船職工8.9萬人。其中正式職工5.5萬人,，外包工3.4萬人,，與1981年比較，十年間職工人數(shù)減少了一半,，只相當(dāng)于1974年高峰時期的三分之一,。

日本造船職工減少的主要原因是由于造船工業(yè)長期蕭條，有計劃地裁減人員所致,。加之造船行業(yè)在日本被視為臟,、累、危險的產(chǎn)業(yè),，且工資低,，企業(yè)形象差，特別是對年青人缺乏吸引力,。從日本船廠各種人員短缺的情況看,，職員中的營業(yè)人員、設(shè)計人員,、現(xiàn)場管理人員,，工人中的焊接工、管子安裝工,、涂裝工等經(jīng)驗豐富的造船職工短缺嚴(yán)重,，所以在很大程度上不得不依靠外包工，且外包工的雇用比率正在擴(kuò)大,。但是雇用到合適的外包工也很困難,，許多船廠不得不采取提高工資、改善福利設(shè)施等方法來吸引外包工人,。

日本造船職工老齡化問題日趨嚴(yán)重,，目前平均年齡已超過40歲。針對這一問題,，日本正在采取各種措施,，以改善工作環(huán)境，增強(qiáng)就業(yè)吸引力,，促進(jìn)同行業(yè)間的勞動力交換,。

3．配套工業(yè)

除上述這些造船公司以外,，1990年底時日本還擁有859家船用配套設(shè)備生產(chǎn)廠。其中大約有210家是大船廠的機(jī)械部門,、大型企業(yè)和中型專門企業(yè),，其余則是資金不足1億日元的中小型企業(yè)。此外,，日本還有約900家工廠從事小型內(nèi)燃機(jī)修理和船舶電氣安裝業(yè)務(wù),，這些工廠絕大部分是小型企業(yè)。1990年時日本船用配套工業(yè)共有職工3.7萬人,，與1972年興盛時期的18萬人比較,，只相當(dāng)其20%左右的水平。

結(jié)構(gòu)體制: 1． 管理體制

第二次世界大戰(zhàn)以前,，日本的艦艇建造是以原日本海軍艦政本部為核心,，加上海軍的技術(shù)研究所和橫須賀、吳,、佐世保,、舞鶴4家造船廠來進(jìn)行的。戰(zhàn)后這4家船廠解散,，現(xiàn)在日本海上自衛(wèi)隊所需的艦船都是直接向私營船廠訂貨,。

日本的艦艇研制首先由防衛(wèi)廳作出經(jīng)費(fèi)預(yù)算，然后防衛(wèi)廳長官根據(jù)海上自衛(wèi)隊慕僚長（相當(dāng)于海軍參謀長）的報告,，決定各艦船的性能要求,。此后，再經(jīng)防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部長和海上自衛(wèi)隊協(xié)商,，制定出基本計劃,，報防衛(wèi)廳長官批準(zhǔn)?；居媱澋木唧w實施由防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部負(fù)責(zé),。當(dāng)船廠接到訂單開始建造時，由防衛(wèi)廳采購實施本部派監(jiān)督檢查官到船廠,，對整個造船過程進(jìn)行監(jiān)督檢查,。

日本的艦船生產(chǎn)體制與美國不同，它沒有專門的艦船生產(chǎn)廠,，而是由綜合性私營造船公司生產(chǎn),。在大型造船公司內(nèi)一般都設(shè)有艦艇兵器本部，專門為海上自衛(wèi)隊建造艦船,。例如,，日立造船公司的艦艇兵器本部附屬在海洋事業(yè)本部之下，負(fù)責(zé)艦艇的建造、改裝和修理,，以及艦艇配套設(shè)備,、武器裝備的采購、技術(shù)服務(wù)和開發(fā)設(shè)計工作,。本部長一般由公司的副社長或常務(wù)理事?lián)巍?/p>

（1）科研管理

防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部所屬的艦船技術(shù)開發(fā)官室是海上自衛(wèi)隊的武器裝備設(shè)計部門,，負(fù)責(zé)各種艦艇的初步設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計。同時它也是艦艇配套試制工作的主管部門,，在業(yè)務(wù)上對技術(shù)研究本部下屬的第一,、第五研究所有指導(dǎo)關(guān)系。

艦船技術(shù)開發(fā)官室下設(shè)試制和研究兩個部門：試制部門主要負(fù)責(zé)編制船體,、發(fā)動機(jī),、導(dǎo)航儀表、艦載武器彈藥和電子設(shè)備等的試制和定型技術(shù)文件,；研究部門主要負(fù)責(zé)制定艦船設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和船體性能、船體結(jié)構(gòu),、船體舾裝,、船用汽輪機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)舾裝的設(shè)計，以及武備系統(tǒng),、電子設(shè)備和導(dǎo)航儀表等的舾裝設(shè)計,。

第一研究所下設(shè)管理部和四個研究部（包括若干個研究室），是一個綜合性研究所,。該所的業(yè)務(wù)是對艦炮與火炸藥,、艦船與船用設(shè)備、通信,、電子,、電氣與理化器材、燃料及潤滑劑進(jìn)行考察,、調(diào)研,、試驗和制定標(biāo)準(zhǔn)。

第五研究所由總務(wù)課,、兩個研究部,、一個海上試驗室和川崎分所組成，其研究范圍包括水中兵器,、水聲器材,、磁性器材、掃雷器具的設(shè)計,、調(diào)研,、試驗和制定標(biāo)準(zhǔn)等。

（2）艦艇研制程序

日本的艦艇研制程序大體可分為計劃階段、申報預(yù)算階段,、設(shè)計階段和建造驗收階段,。

F計劃階段

研制某種艦艇的最初設(shè)想是在分析和研究了國內(nèi)外形勢、科技發(fā)展趨勢和日本的國防需要等問題之后提出來的,。這項工作由防衛(wèi)廳的有關(guān)局,、三軍參謀長聯(lián)席會議、海上自衛(wèi)隊參謀部和各有關(guān)院校和技術(shù)研究本部共同承擔(dān),。在完成這項工作的基礎(chǔ)上,，制定出艦艇發(fā)展計劃，并納入國家軍備發(fā)展計劃,。

F申報預(yù)算階段

在安全保障會議決定艦艇發(fā)展計劃（方案）之后,，還要仔細(xì)研究預(yù)算。首先由海上自衛(wèi)隊參謀部提出艦艇的性能要求,，然后委托技術(shù)研究本部的艦艇技術(shù)開發(fā)官室進(jìn)行初步設(shè)計和確定概略性能數(shù)據(jù),，并將其結(jié)果報告海上自衛(wèi)隊參謀部。當(dāng)海上自衛(wèi)隊參謀部的技術(shù)部接到報告以后,，再擬定主要性能表,，然后通知海上自衛(wèi)隊參謀部的防衛(wèi)部。據(jù)此,，正式編擬建造艦船的要求和預(yù)算表,。

日本財政部在計劃建造年度的前一年的9月到10月，審查防衛(wèi)廳提出的申報預(yù)算,，經(jīng)過審查與匯總以后