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一、中國(guó)古代造船廠有那些

總的說(shuō)來(lái),，小型的河船都是在南方,，而大型的海船都是沿海一帶，像大連和廣東,，造船對(duì)于焊工的要求技術(shù)高,，如果說(shuō)你有較高的等級(jí)證，能掌握多種方法,，可以去這些地方的人材市場(chǎng)看看,。

二、中國(guó)如何實(shí)現(xiàn)造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變

實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,，就是要把發(fā)展的目標(biāo)從主要追求做大向全面推進(jìn)做強(qiáng)轉(zhuǎn)變,；發(fā)展的重心從主要追求發(fā)展規(guī)模和速度向更加注重發(fā)展質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變；發(fā)展的途徑從主要依靠要素投入和數(shù)量擴(kuò)張向更加依靠科技進(jìn)步和提高效率轉(zhuǎn)變,；發(fā)展的內(nèi)容從以發(fā)展造船為主向促進(jìn)造船,、配套、海洋工程裝備協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變,。要把自主創(chuàng)新作為推進(jìn)發(fā)展的戰(zhàn)略基點(diǎn),，努力通過(guò)自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)又好又快地發(fā)展。

造船企業(yè)一定要抓好自主創(chuàng)新,、產(chǎn)業(yè)升級(jí),、節(jié)能降耗等工作，加大資源整合力度,，使中國(guó)逐步完成從造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變,。

三、我國(guó)造船技術(shù)如何,。

其實(shí)早在“鄭和下西洋”之前,，中國(guó)的造船技術(shù)就已經(jīng)很發(fā)達(dá)了，到了鄭和所生活的那個(gè)年代,，中國(guó)的木制帆船制造技術(shù)更是處于世界領(lǐng)先水平,，當(dāng)時(shí)所造的高達(dá)30多米的“寶船”，無(wú)論是在高度方面還是在性能方面,，至今仍沒(méi)有別的國(guó)家能超越,。但到了近代，中國(guó)的造船技術(shù)卻明顯落后了,。

四,、造船怎么練才快?求答案

造船是2轉(zhuǎn)職業(yè)戰(zhàn)術(shù)家和造船工匠的優(yōu)待技能，一轉(zhuǎn)職業(yè)里沒(méi)有,。

想練造船前期肯定是要燒錢(qián)的,，造船技能等級(jí)內(nèi)能造的最好的船造好后直接扔給船廠老板，這樣就節(jié)約時(shí)間了,。造的船級(jí)別是看三個(gè)職業(yè)要求的總級(jí)別,，總級(jí)別要求越高經(jīng)驗(yàn)給得也越多。

五,、造船工藝流程是什么,？

鋼材預(yù)處理 在號(hào)料前對(duì)鋼材進(jìn)行的矯正、除銹和涂底漆工作,。船用鋼材常因軋制時(shí)壓延不均,，軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸、儲(chǔ)存過(guò)程中其他因素的影響而存在各種變形,。為此,板材和型材從鋼料堆場(chǎng)取出后,先分別用多輥鋼板矯平機(jī)和型鋼矯直機(jī)矯正,，以保證號(hào)料、邊緣和成型加工的正常進(jìn)行,。矯正后的鋼材一般先經(jīng)拋光除銹,，最后噴涂底漆和烘干。這樣處理完畢后的鋼材即可送去號(hào)料,。這些工序常組成預(yù)處理自動(dòng)流水線,，利用傳送滾道與鋼料堆場(chǎng)的鋼料吊運(yùn),、號(hào)料、邊緣加工等后續(xù)工序的運(yùn)輸線相銜接,，以實(shí)現(xiàn)船體零件備料和加工的綜合機(jī)械化和自動(dòng)化,。

放樣和號(hào)料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設(shè)計(jì)部門(mén)提供的用三向投影線表示的船體外形圖,，稱(chēng)為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制,。由于縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差,，故不能按型線圖直接進(jìn)行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺(tái)進(jìn)行1:1的實(shí)尺放樣或者是1:5,、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個(gè)零件的實(shí)際形狀尺寸與位置,，為后續(xù)工序提供必要的施工信息,。船體放樣是船體建造的基礎(chǔ)性工序。

鋼材預(yù)處理 在號(hào)料前對(duì)鋼材進(jìn)行的矯正,、除銹和涂底漆工作,。船用鋼材常因軋制時(shí)壓延不均，軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸,、儲(chǔ)存過(guò)程中其他因素的影響而存在各種變形,。

放樣和號(hào)料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設(shè)計(jì)部門(mén)提供的用三向投影線表示的船體外形圖,，稱(chēng)為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。

號(hào)料是將放樣后所得的船體零件的實(shí)際形狀和尺寸,，利用樣板,、樣料或草圖劃在板材或型材上，并注以加工和裝配用標(biāo)記,。

船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工,。邊緣加工就是按照號(hào)料后在鋼材上劃出的船體零件實(shí)際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割,、等離子切割進(jìn)行剪割,。

船體裝配和焊接 將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個(gè)船體的過(guò)程。普遍采用分段建造方式,，分為部件裝配焊接,、分段裝配焊接和船臺(tái)裝配焊接3個(gè)階段進(jìn)行。

①部件裝配焊接：又稱(chēng)小合擾,。將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過(guò)程,，均在車(chē)間內(nèi)裝焊平臺(tái)上進(jìn)行,。

②分(總)段裝配焊接：又稱(chēng)中合攏,。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段,，如艙壁,、船底、舷側(cè)和上層建筑等分段,；或組合成在船長(zhǎng)方向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段,稱(chēng)為總段,如船首總段,、船尾總段等。

船體裝配和焊接的工作量,，占船體建造總工作量的75％以上,，其中焊接又占一半以上。 船體總裝完成后必須對(duì)船體進(jìn)行密閉性試驗(yàn),，然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對(duì)中,，安裝軸系、螺旋槳和舵等,。在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水,。

船舶下水 將在船臺(tái)（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過(guò)程。船舶下水時(shí)的移行方向或與船長(zhǎng)平行,，或與船長(zhǎng)垂直,，分別稱(chēng)為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機(jī)械化滑道,。前者依靠船舶自重滑行下水,，使用較普遍；后者利用小車(chē)承載船體在軌道上牽引下水,，多用在內(nèi)河中小型船廠,。

縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉(zhuǎn)移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜,。當(dāng)松開(kāi)設(shè)置于滑板與滑道間的制動(dòng)裝置后,，船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飄浮于水面,。為減少下滑時(shí)的摩擦阻力,，在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂,，將滑動(dòng)摩擦改為滾動(dòng)摩擦,，進(jìn)一步減少摩擦力。在船塢內(nèi)總裝的船,，只要灌水入塢即能浮起,，其下水操作比在船臺(tái)下利用滑道下水簡(jiǎn)單和安全得多。

六,、造船工藝都有哪些,？

造船工藝一般由船體建造工藝,、舾裝工藝、船舶下水和試航交貨等部份組成,。涉及的范圍廣泛,，作業(yè) 種類(lèi)繁多，是一項(xiàng)綜合性的工藝技術(shù),。其中舾裝工藝包括機(jī)電裝置,、營(yíng)運(yùn)設(shè)施、生活設(shè)施,、通信設(shè)施,、屬具、木作,、絕緣,、涂料等的安裝工藝和規(guī)程。

七,、造船是重工業(yè)啊

造船業(yè)當(dāng)然是重工業(yè),。題目說(shuō)了，造船業(yè)轉(zhuǎn)移,，說(shuō)的就是造船業(yè)轉(zhuǎn)移到國(guó)外去了,，那么也就意味著造船業(yè)不再依靠數(shù)量和價(jià)格來(lái)進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，所以當(dāng)然是產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)為創(chuàng)新和技術(shù)為主的優(yōu)勢(shì),。過(guò)去我們就造個(gè)散貨船什么的,，現(xiàn)在造的都轉(zhuǎn)向?yàn)長(zhǎng)NG，F(xiàn)PSO等高價(jià)值船舶或海上工程平臺(tái),。