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一,、求關于船上的風暴井和污水井的定義

我們一般翻譯為“壓載井”，適用于散貨船,，一般中間一個貨倉兼風暴壓載艙,，用于風暴惡劣海況下，為了將船壓下去以減少顛覆危險,。為了給風暴壓載艙進水和排水,，設立壓載井，管路與壓載管系統連接,。同時,，艙內也設污水井，與艙底水管連接,。污水井與壓載井使用中只能使用一種，另一種需封閉,。當貨倉使用時,，壓載井封閉，使用污水井,。當風暴壓載艙時,，壓載井使用，污水井封閉,。 上述解釋希望各位船友能夠理解

二,、船舶飲用水艙英語縮寫這么寫

FWT=FRESH WATER TANK ，一定不會是DWT,，因為DWT在船舶方面的意思是DEAD WEIGHT TON=載貨噸的意思,。

三、船舶艙底水處理系統在國內外的發(fā)展現狀及存在的問題?

海船艙底水系統作為最主要的船舶系統之一,，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能,，前者對船舶自保至關重要，后者保護海洋生態(tài)環(huán)境,。由于我國近年來船舶工業(yè)發(fā)展迅速,，民營船廠遍地開花,，水平不一；船舶設計圖紙良莠不齊,；驗船師的配備未能與造船規(guī)模同步,；海事監(jiān)管力度有待進一步加強；船員素質參差不齊,；作為設計依據的規(guī)范,、法規(guī)條款還不夠完善等，諸多因素使海船艙底水系統兩大功能的發(fā)揮大打折扣,，沿海船舶艙底水系統安全及海洋環(huán)境惡化迫切需要規(guī)范與法規(guī)編制,、船舶輪機圖紙設計、船廠,、船東,、船檢、海事監(jiān)督各方做出更多努力與合作,。 完善相關規(guī)范與法規(guī)

作為設計依據的《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》（下面簡稱法規(guī)）與《國內航行海船建造規(guī)范》（下面簡稱規(guī)范）都有相當條款對艙底水系統安全和防止油類污染作原則性規(guī)定,，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內容：

1,、《法規(guī)》對機艙應急吸口規(guī)定“如認為主循環(huán)水泵不適宜作此用途,，則應自可用的最大獨立動力泵引一根應急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比較含糊,。實船安裝有伸至污水井的,、機艙內底板上方的，建議明確吸口端部應位于內底板上方某一位置,，因為污水井垃圾較多,，容易堵塞。

《法規(guī)》與《規(guī)范》均允許由主循環(huán)水泵具有機艙艙底水應急排放這一功能,，但對于由主機自帶的主循環(huán)水泵是不合適的,，因為此時所排放的艙底水必需經過主機并對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規(guī)定該吸口不允許安裝濾網）,。如果是獨立動力的主循環(huán)水泵具有這一功能,，也應該明確設旁通主機相關冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。

2,、關于艙底水報警,。《鋼質海船入級規(guī)范》規(guī)定,，“位于水線以下通常無人的其他機器處所（如：側推器艙,、應急消防泵艙等），應設有艙底水報警裝置”,，而《國內航行海船建造規(guī)范》沒有該條款,，建議增加,，并列入管隧艙底水報警，因為大多數船在管隧內裝有電動或電動液壓遙控閥,?！兑?guī)范》對具有自動化系統船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班），而《法規(guī)》僅對周期性無人值班機艙要求設置艙底水報警,?？紤]到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶,。

3,、分油機污水出口、油艙柜放殘水的收集,。鑒于這些污油水含油量的不確定性,，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別于分油機排渣等污油,，所以還應要求設置專門收集該類污油水的艙柜,，該污油水收集艙柜應設有通過油水分離器排放、駁至相關燃油艙柜的適當的管路,。

4,、分油機污水出口監(jiān)視。在非正常情況下分油機污水出口會跑油,，建議在該出水口設置漏油監(jiān)視報警,，因為即使有人值班也不可能進行全程監(jiān)視。設置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源,。 提高船舶設計深度與質量 船舶設計包括合同設計,、詳細設計、生產設計三個階段,。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設計，詳細設計僅是原則性,、原理性的,，比如艙底水系統有幾條管路及其連接情況、管路規(guī)格,、幾個吸排口,、閥門配置及選型、壓力試驗要求等,，至多也僅是解決“安裝什么樣的管系”的問題,。有些設計圖紙即使詳細設計也不夠詳細和完整，如故障水泵無法隔離,、不同功能水泵無法同時使用,、污殘油水及油渣的收集管系和艙柜設計不詳或思路不清,、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統的安全性及防污染功能的正常發(fā)揮,，這些與設計,、審圖人員的技術素質和責任心不無關系。

生產設計是在詳細設計基礎上更具體地表達其工藝性,、維修性,、美觀性，是安全性要求更具體的細化,，它根據船廠施工的具體條件,，按工藝階段、施工區(qū)域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖,，以及為現場生產提供各種管理信息文件的設計過程,。有些船廠即使有管系生產設計也僅標示管路的走向，并未提供零件圖,、支架圖,、復板圖、開孔圖,、安裝圖等,。沒有或不完整的生產設計，也就不能通過設計對“怎樣安裝管系”作更具體的指導,，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性,，同樣的詳細設計圖紙會出現很多的安裝布置方案，安裝質量基本上取決于施工人員的習慣與經驗,，使管路安裝的焊接規(guī)格,、彎管加工、加固防振,、法蘭及襯墊選型得不到保障,；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離、濾器規(guī)格等不明確,；管系的布局,、走向相當混亂，造成往后維修困難,，甚至破壞船體結構,，更無美觀可言。這給現場檢驗帶來極大的被動,，扯皮,、推諉現象時有發(fā)生。設計深度的不到位已成為提高艙底水管系,、防污染設施安裝質量的瓶頸,，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產設計能力,、委托設計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等,，這些必須引起足夠重視,。 重視技術人員配備與質量管理

這里并非否定所有船廠的技術人員配備存在問題，但至少有相當部分船廠的技術人員數量不夠,，有的即使夠也起不到應有的作用,。

建造開工時，檢驗部門都會檢查船廠技術,、質檢專業(yè)技術人員的配備情況,，一般也僅為技術、質檢每種專業(yè)各一人（總工另設）,，在建船多了,，工作質量就難以保障。現有專業(yè)人員技術認定也是個問題,，有些人過個把月就能弄個中,、高級資格證書，也不知是真的還是假的,，所以現在船廠缺的并不是工程師而是真正能做事的專業(yè)人才,。這些技術人員基本來自一些前國營船廠，由于以前的國營船廠分工很細,，比如輪機技術具體可細分為：軸系,、管道、制冷等等,，所以技術人員的知識面不廣,，而僅配備一個人的輪機質檢，要求對輪機技術方面應該是全方位的,，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的,，就不可能熟悉管系安裝工藝，質量監(jiān)督也就無從談起,。還有一些船廠老板不樂意讓聘請的技術人員參與質量管理,，認為那樣會增加造船成本，其結果是負責任的工程師有可能被辭退,，光拿工資不管事的反而兩相安。工程師就這樣成為一種擺設,，圖紙無人消化,，現場安裝質量無人監(jiān)管，質檢科成為填單子科,，你造你的船我填我的合格報檢單,，把所有問題留給驗船師,，可驗船師也并非萬能。在這種管理模式下出現質量問題將在所難免,，進一步加強對船廠的技術人員管理不容忽視,。 加強營運檢驗與海事監(jiān)督

營運檢驗與海事檢查作為建造質量控制的延伸和營運船舶技術狀況動態(tài)監(jiān)督，對提高艙底水系統安全與防止海洋污染將發(fā)揮巨大作用,，將對建造遺留缺陷及后天故障進行修正,、預防、修復,，盡可能做到未亡羊先補牢,，防患于未然。

有部分船舶,，特別是1000總噸以下的沿海貨船,，艙底水系統基本處于癱瘓狀態(tài)的不在少數。原有艙底水泵長期不修理,，根本無法使用,；相關閥件銹死打不開；管路上無泥箱（濾網）,、無止回閥件,；機艙艙底垃圾疏于清理；貨艙及相關水密艙室無污水測量管等,。這類船的船員習慣于用潛水泵直接排放機艙艙底水,，甚至不知道艙底水系統閥門的具體位置，油水分離器猶如裝飾品,，基本擱置不用,，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制。這些船雖然噸位不大,，但數量多,，且航線距海岸較近，是我國沿海區(qū)域的主要油污染源,，其危害程度不可低估,。

營運檢驗時要加強對上述內容的檢查，其中對艙底水系統止回功能的檢查尤為重要,，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統的止回功能有效,，檢查時可采用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應急吸口）倒灌，現場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性,。在系統止回功能失效情況下如果發(fā)生閥門誤操作,，將使貨艙、機艙或其他水密艙室進水，后果非常嚴重,。對油水分離器應在現場進行嚴格有效的取樣并送樣化驗,。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性,、海底閥操作手輪延伸的可操性,、艙底水高位報警等。

艙底水系統作為保船設施,，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內積水,。其中散貨船、干貨船,、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放,，船舶機艙污水作為正常性排放，只能經過油水分離器或儲存接收,，發(fā)現使用潛水泵進行排放的,，應從嚴處罰。所以應正確處理艙底水排放與防污染的關系,，曾經有這么個例子,，在我國某著名港口，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船,，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口,，不符合防污染規(guī)定，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管并進行永久性封堵,，這與庸醫(yī)治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了,，但機艙進水時船沉了。正確的做法應該是：為了防止船員通過艙底水系統直接向舷外排放機艙含油污水,，海事監(jiān)督部門應該對機艙污水進艙底泵的總閥在關閉狀態(tài)下鉛封,，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放，船方可以在事后以書面形式說明排放原因并申請重新鉛封,。這項工作如果不實施,，那么船舶配備的污油水處理設施就難以發(fā)揮應有的作用。對于配有排出污水油份濃度記錄,、打印,、超標報警的油水分離器，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況打印記錄,，部分船員為了應付檢查,，采取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設備的使用記錄提供給海事，敷衍了事,，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發(fā)現其作弊行為,。為什么船員如此不愿意使用油水分離器呢,？一是操作油水分離器比使用艙底水系統直接排放麻煩；二是對油水分離器可以不作保養(yǎng),，使其處于良好狀態(tài)專門應付檢查。其實,，為了減少對油水分離器的保養(yǎng)工作量,，可采取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放,，然后把含有大量污油的艙底水通過相關管路連接,，用污油泵（用于把污油艙內污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙。

由于船舶數量的大量增加,，船員的素質呈下降趨勢,。包括艙底水系統安全和防污染在內的船舶安全保障，船員素質永遠是決定因素,。這里舉一例子,，某10000DWT干貨船靠碼頭，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查,，被評定為優(yōu)秀,。當檢查組人員還在返回途中，該船機艙發(fā)生大量進水事故,，到了無法控制的程度,，面臨沉沒危險。原因是在檢修機艙應急吸入閥時未關閉海底閥（該應急吸口直接與海水總管連接）,，巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙,，海水很快淹沒機艙底層。在無法控制進水情況下,，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵,，才逃過沉船這一劫。

其性能質量的優(yōu)劣直接影響經處理的艙底水是否能符合要求后才能排入水體,。 本文根據近年來調研和監(jiān)督檢驗結果,分析該產品的質量現狀,查擺存在的問題,...