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一、什么是船用柴油機的高速和低速

船用柴油機700~1500轉(zhuǎn)以上的為高速機型,，300~700轉(zhuǎn)為中速機型,，而300轉(zhuǎn)以下的為低速機型。

二,、船舶柴油機

現(xiàn)在我們廠的柴油機已調(diào)試開發(fā)緊天然氣了,。不過還在試驗中。

三,、船用柴油機

著名的船用柴油機廠商有德國的 MAN 和MTU,，其中MAN應該是最大的，BMW好象也產(chǎn),，還有DEUTZ,。在中國能和他們同級別的只有 滬東重機 和 大連船用柴油機廠

四、wd615的發(fā)展歷史

WD615發(fā)動機產(chǎn)品,，在中國重卡用戶心中的地位很高,。可以說,，沒有斯太爾平臺的引進,，就沒有中國重卡的今天。WD615柴油機從引進之初,，濰柴和杭發(fā)兩個工廠就連續(xù)不斷的投入了極大的人力物力對這款發(fā)動機消化、吸收,，開發(fā)和提升,。

排放從歐零排放，一直到今天大家可以看到的國四排放,。

配套領域從重卡發(fā)動機開發(fā)到今天的：重卡,、客車、工程機械,、船舶動力,、發(fā)電設備、農(nóng)用機械,、固定動力等領域,。在WD615歐二排放基礎上,，濰柴動力開發(fā)了WP10系列國三排放發(fā)動機。主推BOSCH共軌系統(tǒng),。中國重汽開發(fā)WD615國三排放EGR系列發(fā)動機,。

五、柴油機發(fā)展現(xiàn)狀研究,，,，

國內(nèi)外柴油機技術的現(xiàn)狀與發(fā)展

1882年德國人狄賽爾(Rudolf Diesel)提出了柴油機工作原理，

1896年制成了第一臺四沖程柴油機,。一百多年來,，柴油機技術得以全面的發(fā)展，應用領域起來越廣泛,。大量研究成果表明,，柴油機是目前被產(chǎn)業(yè)化應用的各種動力機械中熱效率最高、能量利用率最好,、最節(jié)能的機型,。裝備了最先進技術的柴油機，升功率可達到30～50kWh/L,，扭矩儲備系數(shù)可達到0.35以上,，最低燃油耗可達到198g/kWh，標定功率油耗可達到204g/kWh;柴油機被廣泛應用于船舶動力,、發(fā)電,、灌溉、車輛動力等廣闊的領域,，尤其在車用動力方面的優(yōu)勢最為明顯,。全球車用動力柴油化趨勢業(yè)已形成。在美國,、日本以及歐洲100%的重型汽車使用柴油機為動力,。在歐洲，90%的商用車及33%的轎車為柴油車,。在美國,，90%的商用車為柴油車。在日本,，38%的商用車為柴油車,，9.2%的轎車為柴油車。據(jù)專家預測,，在今后20年,，甚至更長的時間內(nèi)柴油機將成為世界車用動力的主流。世界汽車工業(yè)發(fā)達國家政府對柴油機發(fā)展也給予了高度重視，從稅收,、燃料供應等方面采取措施促進柴油機的普及與發(fā)展,。

一、國外柴油機技術的現(xiàn)狀與發(fā)展

現(xiàn)代的調(diào)整高性能柴油機由于熱效率比汽油機高,、污染物排放比汽油機少,，

作為汽車動力應用日益廣泛。西歐國家不但載貨汽車和客車使用柴油發(fā)動機,，而且轎車采用柴油機的比例也相當大,。最近，

美國聯(lián)邦政府能源部和以美國三大汽車公司為代表的美國汽車研究所理事會正在開發(fā)新一代經(jīng)濟型轎車同樣將柴油機作為動力配置,。經(jīng)過多年的研究,、大量新技術的應用，柴油機最大的問題煙度和噪聲取得重大突破,，達到了汽油機的水平,。

下面是國外柴油機應用的一些先進技術：

(一)共軌與四氣門技術

國外柴油機目前一般采用共軌新技術、四氣門技術和渦輪增壓中冷技術相結合,，

使發(fā)動機在性能和排放限值方面取得較好的成效,，能滿足歐3排放限值法規(guī)的要求。四氣門結構(二進氣二排氣)不僅可以提高充氣效率,，更由于噴油嘴可以居中布置,，

使多孔油束均勻分布，可為燃油和空氣的良好混合創(chuàng)造條件;同時,，可以在四氣門缸蓋上將進氣道設計成兩個獨立的具有為同形狀的結構,，以實現(xiàn)可變渦流。

這些因素的協(xié)調(diào)配合,，可大大提高混合氣的形成質(zhì)量(品質(zhì)),，有效降低碳煙顆粒、HC 和 NOX 排放并提高熱效率,。

(二)高壓噴射和電控噴射技術

高壓噴射和電控噴射技術是目前國外降低柴油機排放的重要措施之一,，

高壓噴射和電控噴射技術的有效采用，可使燃油充分霧化,，各缸的燃油和空氣混合達到最佳,，從而降低排放，提高整機(車)性能,。

(三)增壓中冷技術

采用渦輪增壓增加柴油機的空氣量，提高燃燒的過量空氣因數(shù)是降低大負荷工況排氣煙度,、 PM

排放量以及燃油消耗的有效措施,。有效的空——空中冷系統(tǒng)，可使增壓空氣溫度下降到50℃以下，工作循環(huán)溫度的下降有助于NOX的低排放和PM的下降,，故目前重型車用柴油機都普遍是增壓中冷型,，不僅有助于低排放而且燃油經(jīng)濟性良好。此外,，渦輪前排氣旁通閥的應用,，不僅能降低PM和CO排放，

還可以改善渦輪增壓柴油機的瞬態(tài)性能和低速扭矩,。

(四)排氣再循環(huán)(EGR)技術的應用

EGR 是目前發(fā)達國家先進內(nèi)燃機中普遍采用的技術,，其工作原理是將少量廢氣引入氣缸內(nèi)， 這種不可再燃燒的 CO2

及水蒸汽廢氣的熱容量較大,，能使燃燒過程的著火延遲期增加,，燃燒速率變慢， 缸內(nèi)最高燃燒溫度下降,，破壞 NOX

的生成條件,。EGR技術可使機動車NOX排放明顯降低，但對重型車用柴油機而言,，目前傾向于使用中冷EGR技術,，因為其不僅能明顯降低NOX，

還能保持其他污染物的低水平,。

(五)后處理技術

柴油機后處理的目標是進一步改善PM和NOX的排放,。 目前主要采用加裝氧化型催化轉(zhuǎn)化器和研究開發(fā) NOX

催化轉(zhuǎn)化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。

(六)柴油

柴油的生產(chǎn)和貯存條件,，是保證柴油發(fā)動機(車)正常運轉(zhuǎn)延長使用壽命和保持低排放的重要保證,。 例如瑞典的一級柴油使用中可減少CO排放達54%，HC 和

NOX 排放達10%,，PM 排放減少14%～47%,。 發(fā)達國家已普遍使用燃料清凈劑，既能節(jié)省燃料,，又能清除積碳,、降低排放。

(七)乳化柴油的應用

柴油加水摻合乳化劑,，使其形成較為穩(wěn)定的含水乳化柴油,，

這類改進型燃料的使用可明顯降低柴油機(車)的排放，尤其是NOX和PM,。目前美國報道這方面進展較多,，我國也在這方面進行研究，且已取得可喜進展,。加水20%乳化柴油(70天不分層),，在大型柴油機上100%負載工況下,，功率不減，節(jié)油明顯,，動力輸出比柴油上升4.3%,，且煙度和NOX排放下降明顯。然而,，盡管這項技術對低排放有好處,，但其潛在的問題如水結冰、

水對發(fā)動機的腐蝕等問題尚待解決,。

(八)降低機油消耗

柴油機排放的顆粒物中,，有相當一部分來自餾分較重的機油的燃燒。

為了滿足日益嚴格的柴油機(車)排放限值標準的要求,，必須把來自機油的燃燒降至最低限度,，即在保證發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的前提下，最大限度地減少機油的消耗,。為了降低柴油機的機油消耗,，

活塞環(huán)的優(yōu)化設計和制造及缸套間的科學配置非常重要。