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1. 如何保證船舶的穩(wěn)性

初穩(wěn)性（initial stability）,，是指船舶傾角小于10度~15度或上甲板邊緣開始進水前的穩(wěn)性,。也稱小傾角穩(wěn)性。初穩(wěn)性是通過某些簡化假定,，可簡明獲得初穩(wěn)性的因素及其變化規(guī)律船舶擱淺時假若所承受的反作用力不很大,，船舶也未破損，擱淺前后船舶浮態(tài)的變化可以用實測得到,。

在這種情況下：船舶所承受的反作用力：船舶初穩(wěn)性高的變化：接觸點的橫坐標：接觸點的縱坐標：式中δdA,，δdF——擱淺前后首、尾吃水的變化(m),。式中所有參數(shù)除 為擱淺后船舶橫傾角的變化外,，其他均為擱淺前的數(shù)值。

2. 船舶穩(wěn)性對船舶安全的影響

（英文名：stability criterion numeral）是指對船舶穩(wěn)性的重要基本要求之一,。穩(wěn)性衡準是依據(jù)中華人民共和國海事局《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》（簡稱“法規(guī)”）,，對船舶的穩(wěn)性進行檢驗計算的一項工作。

“法規(guī)”分國際航行海船、國內(nèi)航行海船,、內(nèi)河航行船舶法定檢驗技術規(guī)則,，對船舶穩(wěn)性，按航區(qū),、船型的不同提出了具體要求,，并規(guī)定了衡準的方法和步驟。

3. 怎么樣保持船的平穩(wěn)性

這一塊主要是氣候衡準和完整穩(wěn)性上的概念,。

簡單解釋一下吧,，我們知道，如果無風無浪,，船在海上應該是平衡的,，重力和浮力大小相等，方向相反,，有固定的橫傾和縱傾,。如果突然從左舷或者右舷刮大風，我們稱之為突風,，船就會突然倒向另一側,。那么重力與浮力作用點就會變得不在同一條直線上，兩者會形成復原力,，迫使船舶向平衡狀態(tài)去恢復,。這個恢復過程就是一個橫搖過程，復原力在橫傾角最大時最大,，隨著橫傾角的減小而縮小,，在回到原來的平衡狀態(tài)時復原力消失，但搖擺會繼續(xù)向反方向進行,，想象一下鐘擺的原理,。多次反復搖擺后，船舶會趨向穩(wěn)定,，則又回到了平衡狀態(tài),。浪的作用下保持平衡的原理與風類似。不過需要多考慮縱向的搖擺以及螺旋槳的浸沒以保持動力等問題,。如果風或者浪過大,，超過了船舶設計以及實際操作中能夠調(diào)整得到的復原力臂的極限，那么就危險了,。

與其說船舶是怎樣對抗風暴和波浪的,，不如說船舶設計及實際操作中過程中是如何利用平衡的原理最大化的確保各種復雜海況下的安全問題的。設計時,，綜合考慮船東對船型的期望和相關規(guī)范對穩(wěn)性的要求,，各方面博弈后得出一個相對較優(yōu)的結果,，以確保足夠的復原力臂，使得船能夠在惡劣的海洋環(huán)境下保持安全不至于傾覆,。操作上,，要求船長謹慎駕駛，通過錯開波浪的方向,，避免大風橫向作用在船體上,，降低重心等一系列措施，降低橫縱向作用力,，或者增大最大復原力臂,，來確保航行的安全。

4. 如何增加船舶穩(wěn)性

艏傾(trim by head)是指船舶自正浮位置向船首傾斜而使艏吃水大于艉吃水的浮態(tài),。通常不允許船舶艏傾,，因為容易使航行的船舶發(fā)生危險。與之相對的為>艉傾,，是指船舶自正浮位置向船尾傾斜而使艉吃水大于艏吃水的浮態(tài),。船舶有少量艉傾是允許的，而且艉傾使船的螺旋槳浸深變大,，對提高推進能力有益,。

首傾表示船舶首吃水大于尾吃水，也叫拱頭,。目前大部分船舶都是尾機型船舶，機艙在中后部,，所以一般空船情況下尾吃水都是要大于首吃水的,，首傾之后會嚴重船舶穩(wěn)性和強度，以及航行的速度,。

5. 船舶穩(wěn)定性

首先明確一點,，船舶安全的一個重要因素是“船舶穩(wěn)性”。

所謂穩(wěn)性是指船舶扶正的能力,，打個比喻您把不倒翁扳倒,，它會復位，這個復位的能力就類似于穩(wěn)性,。

也就是說,，不管桅桿怎么高，都是經(jīng)過計算過,，可以滿足此船舶穩(wěn)性安全的,。

所以，盡管桅桿看起來很高,，但是都是根據(jù)船舶尺度（長,、寬,、型深）事先計算好的，不會盲目采取,。

6. 船舶穩(wěn)性不足

船舶的穩(wěn)性原理和不倒翁不倒的原理十分相似,。萊垍頭條

這里面牽涉到船舶原理中很重要的知識點，船舶穩(wěn)性的復原力矩,。當船舶受到外力傾斜時,，其重力的大小位置不發(fā)生變化，浮力的大小也不變,，但浮力的中心位置會發(fā)生偏移,。我們知道浮力作用的中心是水下體積的中心，當船舶傾斜時,，水下體積形狀發(fā)生改變,，傾斜下沉一側的水下體積會增加，此時浮力的作用中心會向傾斜的一側移動,，浮力和重力不在同一條直線上,，他們形成的力矩和傾斜力矩相反，這就是船舶的復原力矩,。萊垍頭條

7. 如何提高船舶穩(wěn)性的措施

船舶的壓載水艙是放置壓載水的船艙,，用于提高船舶的穩(wěn)性，所謂“壓載”是指用于增加穩(wěn)定性的重物,。裝載壓載水的船艙就是壓載水艙,。 現(xiàn)在船舶的壓載水艙一般有：艏尖艙(Fore peak tank)、艉尖艙(Aft peak tank),、左右頂邊艙(Top side tank),、左右雙層底艙(Double bottom tank)等。近年來由于船舶采用雙底雙殼的結構,，增加了邊水艙(Side tank),。 有的船舶設計把邊水艙上下隔開，上面并入頂邊艙,，下面并入雙層底艙,。 雙層底及首、尾尖艙都可作壓載水艙,，其壓載系統(tǒng)能灌能排,。

一般雜貨船的壓載水泵能在6～8h內(nèi)將全船的所有壓載水艙灌滿或排空。它的排量要比艙底泵大得多,。若破損使雙層底艙與貨艙連通,，則可使用壓載系統(tǒng)進行排水。

8. 什么是船舶穩(wěn)性?怎樣提高船舶穩(wěn)性?

能,。加裝壓載水的主耍目的就是船在宅船時重心上升了,，對穩(wěn)性不好,，加裝一些壓載水使船在空船時底部重上部就輕了許多這樣疣能捐高穩(wěn)性，以防船在航行時遇大風浪天氣穩(wěn)性不好易發(fā)生事情,，所以正常情況下,，船在碼頭一邊卸貨一邊在往壓載倉內(nèi)注水，貨還未卸完該注壓載倉的水己達到航行要求了,。

9. 提高船舶穩(wěn)性的方法

Ballast tank 壓載艙,。船空載時，用來盛放壓載物的艙室的總稱,。壓載物是使船舶穩(wěn)定便于操作的重物,，通常為海水。作此用途的艙室包括雙層底的深艙和翼艙,。在不裝壓載物時,，根據(jù)水箱和船舶種類的具體情況，這些艙室可盛放淡水,、燃油甚至裝載貨物,。

10. 如何提高船舶的穩(wěn)性

一、裝貨前準備

首先檢查木材綁扎索具是否完好,，對數(shù)量不足的和損壞的予以補充和修復,；檢查裝卸機械是否正常；檢查擬裝木材的甲板,、艙口圍板及舷墻等結構是否完好,；檢查立柱及立柱底座是否完好和夠用；檢查綁扎用的地令,、眼板,、羊角、通氣管護罩等是否有損壞,，對損壞的部位應予修復,，對缺少者應予補齊,；對貨艙內(nèi)污水井應掃干掏凈,，并檢查艙底水吸入濾網(wǎng)，保證其干凈,，防止雜物進入污水管系,。

木材船在配載時，為提高穩(wěn)性和多裝貨物,，應做到以下幾點：

1,、將比重大的木材配在艙底，比重小的配在艙頂或甲板上,。

2,、要根據(jù)裝貨處所的尺寸,、形狀及所裝木材的長度合理配載，盡量減少虧艙,。

3,、同時承運原木和包裝木材兩種貨物時，不能混合裝在一個貨物處所,。

4,、配載時要使船舶在離裝港時、航行期間和抵卸港時有足夠的穩(wěn)性高度,。

5,、在配載及計算穩(wěn)性時，甲板上的干木材貨物因上浪,、下雨,、下雪、吸水或結冰,，以及燃油,、淡水、物料等消耗品的儲量變化會嚴重影響船舶的穩(wěn)性,，要充分予以重視,。

二、裝載中注意事項

艙內(nèi)裝載：裝貨期間,，值班駕駛員須親臨現(xiàn)場監(jiān)督裝貨,，并能時刻注意原木造成船體及設備的碰撞損害。原木多為成捆吊裝,，進艙后應將捆帶砍斷并縱向堆裝,，盡量避免橫向堆裝，原木應前后靠攏,、碼緊,，充分利用艙容盡量多裝，避免造成艙容損失,。若是由水中直接吊裝原木進艙時,，應及時將木材帶入海水排除，當艙內(nèi)完貨關艙后,，要徹底排空海水,，海上航行時，應時刻監(jiān)視艙內(nèi)的污水情況,，隨時排放,，避免影響航行安全。裝貨過程中,，大副應每天做水尺計算,，獲取裝貨重量,，并根據(jù)岸上提供的貨物體積計算粗略的積載因數(shù)，以估算貨艙內(nèi)的可裝貨數(shù)量,。

甲板裝載：艙內(nèi)貨裝完畢后,，應及時安排關艙、封艙,，并把甲板上容易被碰撞的,、被壓住物品在裝貨前移開或卸下（如：皮龍箱、引水梯,、救生圈等）,。在裝載原木前，應考慮在舷梯前適當處留有安放引水梯的位置,。為便于甲板木材的綁扎工作,，應選取較長的木材裝在兩舷，靠緊立柱,；每根木材應至少跨過三根立柱,。貨物的裝載不應影響消防、救生設備的正常使用,；人員的安全防護設備應存放在容易拿到的處所,。

11. 保證船舶適度穩(wěn)性的措施?

這一塊主要是氣候衡準和完整穩(wěn)性上的概念。簡單解釋一下吧,，我們知道,，如果無風無浪，船在海上應該是平衡的,，重力和浮力大小相等,，方向相反，有固定的橫傾和縱傾,。

如果突然從左舷或者右舷刮大風,，我們稱之為突風，船就會突然倒向另一側,。那么重力與浮力作用點就會變得不在同一條直線上,，兩者會形成復原力，迫使船舶向平衡狀態(tài)去恢復,。

這個恢復過程就是一個橫搖過程,，復原力在橫傾角最大時最大,，隨著橫傾角的減小而縮小,，在回到原來的平衡狀態(tài)時復原力消失，但搖擺會繼續(xù)向反方向進行,，想象一下鐘擺的原理,。

多次反復搖擺后,，船舶會趨向穩(wěn)定，則又回到了平衡狀態(tài),。

浪的作用下保持平衡的原理與風類似,。不過需要多考慮縱向的搖擺以及螺旋槳的浸沒以保持動力等問題。

如果風或者浪過大,，超過了船舶設計以及實際操作中能夠調(diào)整得到的復原力臂的極限,，那么就危險了。與其說船舶是怎樣對抗風暴和波浪的,，不如說船舶設計及實際操作中過程中是如何利用平衡的原理最大化的確保各種復雜海況下的安全問題的,。

設計時，綜合考慮船東對船型的期望和相關規(guī)范對穩(wěn)性的要求,，各方面博弈后得出一個相對較優(yōu)的結果,，以確保足夠的復原力臂，使得船能夠在惡劣的海洋環(huán)境下保持安全不至于傾覆,。

操作上,，要求船長謹慎駕駛，通過錯開波浪的方向,，避免大風橫向作用在船體上,，降低重心等一系列措施，降低橫縱向作用力,，或者增大最大復原力臂,，來確保航行的安全。