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一,、摩托艇為什么會(huì)翻？

水上摩托艇不撞擊的情況下也是有可能會(huì)翻的,，比如說超載,，偏載，這些情況下都有可能發(fā)生重心不穩(wěn),，所以也是有可能會(huì)翻的,。

摩托車翻倒后會(huì)漏汽油是正常的，無論是油箱還是化油器,，在翻倒后,，都會(huì)從油箱蓋、通氣口,、化油器兩端漏出汽油,，油箱和化油器都不是封閉的，只要傾斜超過一定的角度,，都有可能會(huì)漏汽油,，把車扶正就可以了。踏板車采用負(fù)壓吸油方式,，如果漏油后打不著火,，可以用電起動(dòng)連續(xù)多打一會(huì)，或關(guān)了鑰匙用腳起動(dòng)連續(xù)多踩向下,，把油吸進(jìn)化油器就可以起動(dòng)了,。如果長時(shí)間打火還不著，應(yīng)檢查火花塞是否因淹缸被打濕,，以及空氣濾芯是否被打濕了,。

二、試分析船舶碰撞造成的油污如何處理,并闡述理由?

在海上如果有傳播碰撞發(fā)生了油污,，那么首先應(yīng)該把這個(gè)油污先用人工的方式撿起來,，剩下的一部分就需要用海的自凈能力。

三,、海洋漏油之災(zāi) 海洋漏油事故的危害體現(xiàn)在哪些方面

①影響海洋動(dòng)物的日常生活②使海洋植物和動(dòng)物缺氧而死,，靠海洋動(dòng)物為生的陸生動(dòng)物或海鳥餓死③會(huì)分解有毒氣體，給我i人們帶來健康隱患,。

四,、2011年中海油渤海灣漏油事故的介紹

美國康菲公司與中海油合作開發(fā)的蓬萊19-3油田于2011年6月發(fā)生溢油事故,，康菲被指責(zé)處理渤海漏油事故不力；12月,，康菲公司遭到百名養(yǎng)殖戶的起訴,。2012年4月下旬，康菲和中海油總計(jì)支付16.83億元用以賠償溢油事故,。

五,、怎么處理海上漏油

船舶在遠(yuǎn)海漏油時(shí)，由于風(fēng)大浪急,，處理困難,，所以很難采取回收措施，只能封堵住破損處,。已經(jīng)漏掉的油,，只能順其自然了。

如果是在近?；蚋蹆?nèi)漏油,，一般采取以下措施：首先，有專用的救援船,，載有橡膠制成的海面攔油浮壩,，用于攔截浮油,。這種船一般2艘為1組共同作業(yè),，可以象拉網(wǎng)漁船那樣，分別拉住一個(gè)浮壩的兩端,，把油污包圍在中間,，限制其繼續(xù)擴(kuò)散。

第二步是伸出油污回收管,，用泵把浮油抽回到船上的專用儲(chǔ)存罐里,。這種回收管的末端裝有浮子，使管口始終浮在海面上,，只吸海面上的浮油,，而不會(huì)吸到大量海水。在海面油層較厚時(shí),，這種油污回收管可以發(fā)揮出很高效率,。

最后一步是用吸油氈回收殘余油污。當(dāng)殘余油污層很薄時(shí),，回收管就沒用了（只會(huì)抽上來大量海水）,，這時(shí)救援船就把大量類似白色海棉的吸油氈扔到水里。這種吸油氈經(jīng)過了特殊處理,，只吸油而不吸水,。而后救援船再把吸油氈打撈起來,。經(jīng)過這些處理，油污就基本清理干凈了,。救援船就可以收起攔油浮壩返航了,。

六、誰有船舶事故案例分析,？

一,、事故概況和經(jīng)過 1955年1月14日20時(shí)30分，長江航運(yùn)管理局“鎰源輪”與抗日戰(zhàn)爭時(shí)期沉船觸撣沉沒,；100余人落水,，淹死24人，47噸年貨順江流失,。同月16日3時(shí),，長江“大慶輪”運(yùn)送旅客的木船，因超載遇風(fēng)翻沉,，造成32人死亡,。兩天時(shí)間內(nèi)沉船兩條，淹死56人,。 “鎰源輪“是一條客貨班輪,，航行于九江和漢口長江之間，1月14日20時(shí)30分,，當(dāng)行駛在黃石港附近時(shí),；因航道中沒有沉船和障礙物標(biāo)志，致使“鎰源輪”觸撞抗日戰(zhàn)爭時(shí)期沉沒在長江中的“黃浦輪”的吊桿,。據(jù)獲救人員講：當(dāng)時(shí)只聽到船尾咚咚咚大艙進(jìn)水聲,，生火工立刻報(bào)告駕駛臺(tái)，正值二副當(dāng)班聽信后即扭轉(zhuǎn)船頭向左岸直沖向岸邊,，由于二副心慌意亂沒有拋錨,，只顧自己跑上了岸。觸撞后5分鐘將“鎰源輪”沉沒,，船上載乘客100多人,，載春節(jié)年貨47噸，傾刻間人和貨物全部沉入長江中,，事故發(fā)生后除二車,、生火工等三人救護(hù)旅客外，其余船員都比旅客先跑,，特別是船長,、大副、二副都沒有指揮搶救，也上了岸,，對(duì)此旅客十分憤怒,。 “大慶輪”在長江下游航行，由華東503123號(hào)木船送旅客乘“大慶輪”,，木船載旅客31人,，代理站聯(lián)絡(luò)員1人、搬運(yùn)工和木船工各4人,，合計(jì)40人,。1月16日由江岸開出赴“大慶輪”調(diào)航時(shí)，因遇6級(jí)至7級(jí)大風(fēng),，落帆不及,，舵工動(dòng)作遲緩，將木船翻沉,，船上40人全部落水,，經(jīng)奮力搶救8人脫險(xiǎn)，其余32人死亡,。 二,、事故原因分析 長江航運(yùn)管理局連續(xù)發(fā)生沉船，不到30個(gè)小時(shí)發(fā)生兩起船毀人亡的特別重大傷亡事故,，給人民生命和國家財(cái)產(chǎn)造成了巨大損失,。事實(shí)說明長江航運(yùn)管理局在航行管理上存在嚴(yán)重問題，航行安全規(guī)章制度不健全,，領(lǐng)導(dǎo)和職工忽視安全生產(chǎn)的思想嚴(yán)重,，特別是有的船長和船員不顧旅客的安危，竟然棄船先逃,，社會(huì)影響極壞,，這種狀況下發(fā)生事故是必然的。血的教訓(xùn)教育人們,，必須重視安全生產(chǎn)，必須采取有效安全防護(hù)措施,，必須將“安全生產(chǎn),、預(yù)防為主”的方針落到實(shí)處。必須完善安全規(guī)章制度嚴(yán)格執(zhí)行,，真正認(rèn)真的吸取事故教訓(xùn)改進(jìn)工作,，才能避免災(zāi)難性事故的降臨。

七,、海上運(yùn)輸法案例分析

在CY-CY運(yùn)輸條款下,，集裝箱貨發(fā)生損壞，托運(yùn)人,，承運(yùn)人,，船公司的責(zé)任：

1,，發(fā)貨人責(zé)任

對(duì)發(fā)貨人來說，在整箱貨運(yùn)輸主要責(zé)任有三個(gè)方面,。一是在選用集裝箱時(shí),，應(yīng)保證該 箱子具備適航或適貨條件，即在裝箱之前,，應(yīng)對(duì)箱子進(jìn)行外部檢查和內(nèi)部檢查,，如該箱子不能滿足貨物裝載運(yùn)輸，則應(yīng)拒裝,，如事實(shí)上該箱子不能滿足貨物裝載運(yùn)輸,，發(fā)貨人仍將貨物裝載箱內(nèi)，一旦造成貨損事故,，該貨損事故則由發(fā)貨人承擔(dān),。二是裝載箱內(nèi)的貨物包裝應(yīng)牢固，標(biāo)志清晰,、內(nèi)容完整,，以保證運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒗喂绦?、可靠性,，三是在將裝載貨物后的箱子交由承運(yùn)人時(shí)，箱子外表狀況應(yīng)良好,、關(guān)封完整,，箱號(hào)、關(guān)封號(hào)與單證記載一致,。解除責(zé)任,。除非收貨人確有證據(jù)證明該貨物滅失或損害確由發(fā)貨人過失所致。

2,， 承運(yùn)人責(zé)任

對(duì)承運(yùn)人來說,，整箱貨運(yùn)輸下只要在箱子外表狀況良好、關(guān)封完整下接貨并交貨,，而收貨人在接收時(shí)并沒有對(duì)箱子外表狀況,、關(guān)封狀況提出異議，則表明承運(yùn)人對(duì)該箱子貨物責(zé)任告一終止,，特別是在CY-CY條款下,，因?yàn)闂l款由收貨人自行安排內(nèi)陸運(yùn)輸，除非收貨人對(duì)于貨物滅失或損害的“隱藏?fù)p害”確能舉證說明承運(yùn)人過失所致,，但同樣承運(yùn)人可反舉證解除自己責(zé)任,，對(duì)于承運(yùn)人整箱貨運(yùn)輸下“隱藏?fù)p害”責(zé)任之確定，一是依據(jù)提單上的正面條款，二是依據(jù)提單上對(duì)整箱貨的批注,。

在這個(gè)案例中,，我認(rèn)為，承運(yùn)人出具提單發(fā)貨后,，托運(yùn)人責(zé)任告罄,。貨損發(fā)生在運(yùn)輸途中，收貨人檢查貨時(shí)出現(xiàn)的爭執(zhí),，因此承運(yùn)人應(yīng)負(fù)大部分責(zé)任,。

因?yàn)榇颂釂紊吓⒂伞坝韶浿餮b載、計(jì)數(shù)”,，所以承運(yùn)人可要求托運(yùn)人負(fù)部分責(zé)任,。

承運(yùn)人責(zé)任包括船公司及貨代的責(zé)任。至于他們責(zé)任怎么劃分,，不是太清楚哈,。

八、國際貿(mào)易.案例分析

案例1：根據(jù)CFR術(shù)語規(guī)定,，賣方有義務(wù)給買方發(fā)裝船通知,，以便買方可以及時(shí)買保險(xiǎn)，而題中賣方顯然未盡到責(zé)任,，所以是賣方的責(zé)任,。