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1. 今年航運市場

謝邀,！電商市場都是快遞了，批發(fā)市場有專配物流,，企業(yè)有的自配送貨,，出口海運集裝箱、空運專業(yè)公司,、中國原創(chuàng)專列,。

2. 航運市場報告

　　海洋運輸是國際物流中最主要的運輸方式，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式,。國際貿(mào)易總運量中的2/3以上,，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸?！　‰S著中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展,，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運大國之一。進入21世紀以來,，中國海運事業(yè)發(fā)展迅猛,，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均保持快速增長，發(fā)展勢頭良好,?！　?012年，海運市場BDI平均值為920點,，而2011年平均值為1549點,，同比下降40.6%。截止2012年底,，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1618艘/4940萬載重噸，700TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計149艘，總箱位數(shù)44.8萬TEU,?！　?013年沿海建設(shè)完成投資982.49億元，下降2.2%,。沿海港口新建及改（擴）建碼頭泊位125個,，新增吞吐能力30597萬噸，其中萬噸級及以上泊位新增吞吐能力27163萬噸,。2013年沿海運輸完成貨運量16.47億噸,、貨物周轉(zhuǎn)量19216.14億噸公里；遠洋運輸完成貨運量7.12億噸,、貨物周轉(zhuǎn)量48705.37億噸公里,。2013年兩岸間海上運輸完成客運量156.77萬人，貨運量5988.09萬噸,，比上年分別下降4.6%和4.2%,；集裝箱運量204.04萬TEU，比上年增長8.5%,?！　?014年上半年中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)均值為1102點，與2013年同期1093點基本持平,；波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)平均值為1179點,，雖然比2013年同期增長40%，但二季度平均值僅為982點,，多次跌破千點大關(guān),。　　全球海運業(yè)的長期需求仍然旺盛,，中國仍處于工業(yè)化和城市化進程當中,，未來中國將繼續(xù)著力推動重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也必然會刺激對大宗物資的消費,，進而產(chǎn)生大量的海運需求,，這一拉動效應將會隨著時間的推移顯現(xiàn)出來，中國海運業(yè)的發(fā)展前景光明,?！　≈型额檰柊l(fā)布的《2015-2019年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》共十三章。首先介紹了海洋運輸?shù)亩x,、特點,、分類等，接著分析了國際國內(nèi)海運業(yè)的現(xiàn)狀,，然后具體介紹了集裝箱運輸,、石油運輸,、液化天然氣運輸、干散貨運輸?shù)陌l(fā)展,。隨后,，報告對海運行業(yè)做了國內(nèi)外重點企業(yè)經(jīng)營狀況分析、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析和未來前景趨勢分析,，最后詳細列明并解析了與海運行業(yè)密切相關(guān)的政策和法規(guī),。　　本研究報告數(shù)據(jù)主要來自于國家統(tǒng)計局,、海關(guān)總署,、商務(wù)部、財政部,、中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心,、中投顧問市場調(diào)查中心、中國海運協(xié)會以及國內(nèi)外重點刊物等渠道,，數(shù)據(jù)權(quán)威,、詳實、豐富,，同時通過專業(yè)的分析預測模型,，對行業(yè)核心發(fā)展指標進行科學地預測。您或貴單位若想對海運行業(yè)有個系統(tǒng)深入的了解,、或者想投資海運行業(yè),，本報告將是您不可或缺的重要參考工具。建議參考書籍《2015-2019年中國海運行業(yè)投資分析及前景預測報告》

3. 今年航運市場怎么樣

       海員行業(yè)很冷門,，近幾年海員行業(yè)非常熱門,，僅舉普通水手為例，由原月薪5000多元調(diào)整到15000元,，吸引了大量的社會人員加入這個行業(yè),。

        海員成份復雜、也是多品種的,，如遠洋海(船)員,，工資約七萬多元/月，既要看到船員光鮮的一面,，也要看到船員的另一面,，即上船不足一個月，恐怕就會鬧著要回來,。

        船員還面臨著孤獨,、上岸時間、危險等問題,。

4. 今年航運市場情況

總體上講呢,，屬于壟斷競爭?，F(xiàn)在大的航運企業(yè)本身實力就強，近幾年又不斷地進行重組合并,，強上加強,。比如馬士基并購海陸，鐵行與扎花合并,，中國外運與長江航運重組等等。

大的航運寡頭占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率,。

在這些大的巨頭以外,，則是完全競爭。以我國為例,，小型的私營民營航運企業(yè)競爭激烈,，甚至有無序競爭的情況出現(xiàn)。

從另外一個角度講,，集裝箱班輪運輸市場是壟斷市場,。因為集裝箱班輪運輸所需要企業(yè)有龐大的資金和穩(wěn)定的貨源，因此不是誰都可以開辦,，也就形成了大的航運企業(yè)紛紛開辦集裝箱班輪業(yè)務(wù),，小的航運企業(yè)則開不成。在中國,，國有企業(yè)虧得起,，民營企業(yè)虧不起，因此也就競爭不起,。那么為什么虧本還要干呢,，因為班輪運輸就像公交車一樣啊，定時定點,，你不參與的話市場就會被別人占去,。

散雜貨租船則是完全競爭了，這項業(yè)務(wù)對企業(yè)的準入要求相對較低,，中小型企業(yè)基本都能分得一杯羹,。

5. 2019年航運市場分析

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出,。

由于這些法規(guī)不夠嚴格,，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS，從而導致各種貿(mào)易航線的成本上升,。

低硫燃料

硫排放會導致環(huán)境惡化,，空氣污染會導致經(jīng)濟損失。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度,，VLSFO價格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌，而重質(zhì)燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年,，許多船舶運營商改用VLSFO。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距,。因為價格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化。

隨著經(jīng)濟恢復正常,，對燃料的需求將增加,。這將導致新燃料價格變動。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平,，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行，HFO價格必須遠低于VLSFO價格,。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力，從而產(chǎn)生排放或使用岸電,。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP），可改善港口周圍的空氣質(zhì)量,，因為“岸電通常產(chǎn)生零現(xiàn)場排放”,。

8月，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始,，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案,。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效，航運業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認,。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA），旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,。” 盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡,。

6. 今年航運市場不好

航運在線我猜靠譜吧，不過不確定哈只是個人瞎猜而已,，別當真啊最好實地考察一下吧,。

航運在線，2000年創(chuàng)立于北方明珠大連,。航運在線專業(yè)面向航運,、海事、外貿(mào),、船舶,、物流等相關(guān)企業(yè)提供在線交易、新聞資訊以及網(wǎng)絡(luò)推廣,、企業(yè)信息化建設(shè)等綜合性的電子商務(wù)服務(wù),。

航運在線，作為中國領(lǐng)先的航運電子商務(wù)服務(wù)提供商,，航運在線將繼續(xù)以專業(yè),、創(chuàng)新和滿足需求為工作導向,，不斷提高信息產(chǎn)品和交易服務(wù)的質(zhì)量，為廣大會員企業(yè)開拓一個更加廣闊的網(wǎng)上航運交易市場,。

7. 航運市場形勢

盡管從去年開始,，還是海運市場面臨種種挑戰(zhàn)，但是整體來說,，海運的前景還是不錯的,。中國出口大國，每年的外貿(mào)出口量非常大,，作為外貿(mào)過程中最重要的運輸方式,，海運不僅具有運貨量大，還具備價格相對較低的特點,。

海運市場的前景依舊是不錯的,，但是也不得不說說當前海運市場面臨的各種問題。自從爆發(fā)疫情以來,，海運市場不僅面臨著嚴重的港口擁堵,，而且還要面臨由于港口擁堵帶來的各種問題，包括船期延誤,，艙位緊缺,，運費上漲等等。

8. 今年航運市場很差

一方面,，有貨運不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡?，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線、艙位供給太少,，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌,，另一方面，運營商則表示供應鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責是片面與錯誤的,。您認為，造成當下國際海運運力不足,，效率降低的主要原因是什么,？

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導致的供需失衡，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應鏈堵點導致的,。

從需求側(cè)看,，2020年至今，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢,。去年上半年疫情在海外蔓延的時候,，當時海外零售商態(tài)度非常悲觀，預計需求將會嚴重下滑，因此大幅減少進口,，避免風險,。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策，貨主爭相補庫存,、搶運防疫物資等,，海外消費需求旺盛程度超出了預期，去年上半年的運輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應,。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù)，2020年全球約500萬標準箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運,。

中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復的先發(fā)優(yōu)勢,，在外國政府推出經(jīng)濟刺激計劃、消費者采購增加時,，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長,。中國快速、成功的應對疫情也讓采購商愿意相信,，中國工廠更能夠保障供應鏈安全,，因此更傾向于從中國采購。

從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運量為292萬TEU，分別較2020年,、2019年增長103%和53%,；中國大陸至北美東航線運量為145萬TEU，分別較2020年,、2019年增長72%和30%,。中國大陸至歐洲航線的運量為275萬TEU，分別較2020年,、2019年增長50%和16%,。

從供給側(cè)看，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計,，截至2021年4月1日,，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘、運力2414萬標準箱,，運力較去年同期增長3.6%?，F(xiàn)有市場運力除個別在船廠大修以外，幾乎已全部投入航線運營,。

2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運力艙位為295萬TEU,，分別較2020年、2019年增長81%、36%,；中國大陸至北美東航線運力艙位為151萬TEU,，分別較2020年、2019年增長55%和20%,。中國大陸至歐洲航線的運力艙位為284萬TEU,，分別較2020年、2019年大約增長41%和9%,。

而國外主要集裝箱碼頭受當?shù)厮趪乙咔橛绊?，擁堵情況非常嚴重，大大降低了運輸效率,，也消耗了寶貴的運力資源,。比如在英國費利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右,；北美長灘、洛杉磯,、溫哥華等港等泊時間也長達7天以上,。盡管班輪公司在回程航次采取跳港、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過7天,，遠東出口不斷出現(xiàn)運力缺失，使原本就已緊張的運力供給進一步惡化,。

9. 航運市場行情

2022年國際海運價格,，一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸港口的平均價格為1.5萬美元。

與疫情前相比,，2022年國際海運價格上漲了近十倍,。雖然全球供應鏈稍微穩(wěn)定，但貨運系統(tǒng)遠未恢復正常,。

具體來看,，船商將一個40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸港口的平均價格從2020年初的 1500美元增加到2021年9月的2萬美元以上（平均價格包括溢價和附加費）。到2021年底,，費率開始下降,，但僅降至1.5萬美元。

而截至目前,，海運費率仍保持在1.5萬美元的水平,，運往歐洲的價格雖然較低，但趨勢相似,。