1. 中國船東協(xié)會(huì)會(huì)長一方面，有貨運(yùn)不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡?，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線,、艙位供給太少，甚至有在特殊時(shí)期“奇貨可居”之嫌,，另一方面,，運(yùn)營商則表示供應(yīng)鏈困境超出了控制范圍，輿論的指責(zé)是片面與錯(cuò)誤的,。您認(rèn)為,，造成當(dāng)下國際海運(yùn)運(yùn)力不足，效率降低的主要原因是什么,？ 中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點(diǎn)導(dǎo)致的。 從需求側(cè)看,，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)。去年上半年疫情在海外蔓延的時(shí)候,，當(dāng)時(shí)海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預(yù)計(jì)需求將會(huì)嚴(yán)重下滑，因此大幅減少進(jìn)口,，避免風(fēng)險(xiǎn),。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺(tái)財(cái)政刺激政策，貨主爭(zhēng)相補(bǔ)庫存,、搶運(yùn)防疫物資等,，海外消費(fèi)需求旺盛程度超出了預(yù)期，去年上半年的運(yùn)輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應(yīng)。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運(yùn),。 中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在外國政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃,、消費(fèi)者采購增加時(shí),，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)幫助中國出口企業(yè)實(shí)現(xiàn)新訂單的增長。中國快速,、成功的應(yīng)對(duì)疫情也讓采購商愿意相信,，中國工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全，因此更傾向于從中國采購,。 從運(yùn)量方面就可以看出中國出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運(yùn)量為292萬TEU,，分別較2020年、2019年增長103%和53%,；中國大陸至北美東航線運(yùn)量為145萬TEU,，分別較2020年、2019年增長72%和30%,。中國大陸至歐洲航線的運(yùn)量為275萬TEU,，分別較2020年、2019年增長50%和16%,。 從供給側(cè)看,，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2021年4月1日,，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘,、運(yùn)力2414萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力較去年同期增長3.6%?，F(xiàn)有市場(chǎng)運(yùn)力除個(gè)別在船廠大修以外,，幾乎已全部投入航線運(yùn)營。 2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運(yùn)力艙位為295萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長81%、36%,；中國大陸至北美東航線運(yùn)力艙位為151萬TEU,，分別較2020年、2019年增長55%和20%,。中國大陸至歐洲航線的運(yùn)力艙位為284萬TEU,，分別較2020年、2019年大約增長41%和9%,。 而國外主要集裝箱碼頭受當(dāng)?shù)厮趪乙咔橛绊?，擁堵情況非常嚴(yán)重，大大降低了運(yùn)輸效率,，也消耗了寶貴的運(yùn)力資源,。比如在英國費(fèi)利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的時(shí)間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右,；北美長灘、洛杉磯,、溫哥華等港等泊時(shí)間也長達(dá)7天以上,。盡管班輪公司在回程航次采取跳港、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過7天,，遠(yuǎn)東出口不斷出現(xiàn)運(yùn)力缺失,，使原本就已緊張的運(yùn)力供給進(jìn)一步惡化。 2. 中國船東協(xié)會(huì)會(huì)長張守國中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點(diǎn)導(dǎo)致的,。 從需求側(cè)看，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢(shì),。去年上半年疫情在海外蔓延的時(shí)候，當(dāng)時(shí)海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預(yù)計(jì)需求將會(huì)嚴(yán)重下滑,，因此大幅減少進(jìn)口，避免風(fēng)險(xiǎn),。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺(tái)財(cái)政刺激政策,，貨主爭(zhēng)相補(bǔ)庫存、搶運(yùn)防疫物資等,，海外消費(fèi)需求旺盛程度超出了預(yù)期,，去年上半年的運(yùn)輸需求被擠至了下半年以及今年，產(chǎn)生了疊加效應(yīng),。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運(yùn)。 中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì),，在外國政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃,、消費(fèi)者采購增加時(shí)，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)幫助中國出口企業(yè)實(shí)現(xiàn)新訂單的增長,。中國快速,、成功的應(yīng)對(duì)疫情也讓采購商愿意相信，中國工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全,，因此更傾向于從中國采購,。 3. 中國船東協(xié)會(huì)會(huì)長級(jí)別船級(jí)社 classification societies 從事船舶檢驗(yàn)的機(jī)構(gòu)。通常為民間組織,。中國從事船舶檢驗(yàn)的部門為政府的一個(gè)部門,。世界上最早的船級(jí)社是1760年成立的英國勞氏船級(jí)社。此后航運(yùn)發(fā)達(dá)的國家相繼成立了船級(jí)社,，并在世界主要港口設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，如美國船舶局,、挪威船級(jí)社,、法國船級(jí)社和日本海事協(xié)會(huì)等。船級(jí)社主要業(yè)務(wù)是對(duì)新造船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗(yàn),，合格者給予船舶的各項(xiàng)安全設(shè)施并授給相應(yīng)證書,；根據(jù)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)的需要,，制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)；受本國或他國政府委托,，代表其參與海事活動(dòng),。有的船級(jí)社也接受陸上工程設(shè)施的檢驗(yàn)業(yè)務(wù)。 在法律意義上講,，它是出于保險(xiǎn)或其他目的根據(jù)船舶的狀況對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)和分類的組織,。其主要作用是對(duì)船舶在建造時(shí)和建造后進(jìn)行定期檢驗(yàn)的組織，目的是設(shè)定和維持船舶及其社倍的建造和維修標(biāo)準(zhǔn),。每個(gè)船級(jí)社有一套規(guī)則規(guī)定檢驗(yàn)要求,，對(duì)船舶來說，要保持其級(jí)別就必須遵守這些規(guī)則,。在多數(shù)國家船東并無義務(wù)使其船舶分等級(jí),，但是通常這是船舶保險(xiǎn)的一個(gè)條件，也是多數(shù)租船人和發(fā)貨人的要求,，因此,，如果船舶沒有分等級(jí)的話，在貿(mào)易上就有相當(dāng)多的困難,。船級(jí)社也監(jiān)督和批準(zhǔn)集裝箱的建造,。這個(gè)組織在多數(shù)的主要海運(yùn)國家都存在。 4. 中國船東協(xié)會(huì)地址交通銀行不屬民生銀行,。交通銀行創(chuàng)始于1908年,，是中國歷史最悠久的銀行之一，,。1987年4月1日,，重新組建后的交通銀行正式對(duì)外營業(yè)，成為中國第一家全國性的國有股份制商業(yè)銀行,，總行設(shè)在上海,。民生銀行是中國大陸第一家由民間資本設(shè)立的全國性商業(yè)銀行，成立于1996年1月12日,。主要大股東包括新希望集團(tuán),，東方集團(tuán)，中國泛?？毓杉瘓F(tuán),，中國船東互保協(xié)會(huì)，中國人壽保險(xiǎn)股份公司,，史玉柱等,。因此交通銀行不屬于民生銀行。 5. 上海船東協(xié)會(huì)會(huì)長優(yōu)點(diǎn) 是一家外資國際性大型的專門致力于提供綜合性新造船監(jiān)理服務(wù)的公司,，隸屬于世界第二大的貝仕船舶管理集團(tuán) (BSM) ,。 SMC自90年代開始進(jìn)入新船監(jiān)造行業(yè),，至今已為60多家船東提供監(jiān)造服務(wù)，成功交付300余艘船只,，另有100余艘船只在建,。 缺點(diǎn) 面試難 工作難度大 6. 中國船東協(xié)會(huì)會(huì)長名單民生銀行 中國民生銀行（China Minsheng Banking，簡(jiǎn)稱：CMBC）是中國第一家主要由民營企業(yè)發(fā)起設(shè)立的全國性股份制商業(yè)銀行,，于1996年1月12日在北京正式成立,。 主要經(jīng)營吸收公眾存款，發(fā)放貸款,，辦理國內(nèi)外結(jié)算,，以及經(jīng)國務(wù)院銀行業(yè)監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的其他業(yè)務(wù)。 7. 中國船東協(xié)會(huì)會(huì)長是誰中國民生銀行,。 中國民生銀行（英文名稱：China Minsheng Banking Corp.,Ltd.,，簡(jiǎn)稱CMBC，民生銀行,，上交所：600016港交所：01988）是中國大陸第一家由民間資本設(shè)立的全國性商業(yè)銀行,，成立于1996年1月12日。主要大股東包括劉永好的新希望集團(tuán),，張宏偉的東方集團(tuán),，盧志強(qiáng)的中國泛海控股集團(tuán),，王玉貴代表的中國船東互保協(xié)會(huì),，中國人壽保險(xiǎn)股份公司，史玉柱等,。 8. 船東協(xié)會(huì)會(huì)長莫《國際船舶與港口設(shè)施保安規(guī)則》(ISPS),，于2004年7月1日開始生效，涉及簽署《國際海上人命保安公約》的所有148個(gè)船旗國,，適用于98%以上的世界商船,。 世界海運(yùn)范圍內(nèi)實(shí)施ISPS工作艱巨 《國際船舶與港口設(shè)施保安規(guī)則》(ISPS)，于2004年7月1日開始生效,，涉及簽署《國際海上人命保安公約》的所有148個(gè)船旗國,，適用于98%以上的世界商船。 數(shù)據(jù)調(diào)查顯示 合格水平很低 數(shù)據(jù)調(diào)查顯示,，國際航運(yùn)協(xié)會(huì)波羅的海國際航運(yùn)理事會(huì)(BIMCO)的2622艘船舶到目前為止表現(xiàn)最差,，只有18.6%的船只獲得了證書——盡管大多數(shù)都已遞交了船舶保安計(jì)劃；國際干散貨船東協(xié)會(huì)報(bào)告說獲證率達(dá)56%,；國際船級(jí)社聯(lián)會(huì)(IACS)宣稱達(dá)69.3%,；國際獨(dú)立油輪船東協(xié)會(huì)報(bào)告達(dá)71%；國際多隔艙零擔(dān)油輪協(xié)會(huì)(IPTA)高達(dá)99%；國際游輪協(xié)會(huì)實(shí)現(xiàn)100%,。 ISPS保護(hù)下的7974個(gè)港口，其境遇相比之下有點(diǎn)糟糕：到7月1日截止期限之前,，只有4688個(gè)港口提交了港口設(shè)施保安計(jì)劃(PFSP),，其中4260個(gè)獲得證書——獲證率只占53.4%。 正如《簡(jiǎn)氏國際海軍》公開報(bào)道的那樣,，ISPS生效剛一個(gè)多月時(shí),，遵守和合格的可靠數(shù)據(jù)微乎其微，因?yàn)椴幻鞔_該由誰來匯集這些數(shù)據(jù),。例如,，國際海事組織無權(quán)指示強(qiáng)制執(zhí)行ISPS，而地區(qū)性港口國監(jiān)控(PSC)機(jī)構(gòu)又要服從本國機(jī)構(gòu)的管理,。 現(xiàn)在還不確知,，到底有多少港口和船只該遵循ISPS，國際海事組織宣稱數(shù)目各不相同：中東和地中海地區(qū)為61.5%,，拉美和加勒比海地區(qū)為82.3%,，獨(dú)聯(lián)體和東歐地區(qū)為87.3%，亞太地區(qū)為90.8%,，西北歐地區(qū)為91.8%,，非洲地區(qū)為92.9%，北美洲地區(qū)為100%,。國際海事組織正在建立守法港口和船只數(shù)據(jù)庫,，它將降低合格調(diào)查的難度。 盡管某些地區(qū)的合格水平還很低,，但至今為止的守法數(shù)量隨著lSPS的生效實(shí)施已大為改觀,，總體上增加了約1/3。這似乎很不平常,，但實(shí)際上表明,，有大量的經(jīng)營者都是到了最后時(shí)刻才啟動(dòng)這項(xiàng)工作。這突出了ISPS的一個(gè)主要問題,，即：守法過程不應(yīng)隨提交保安反應(yīng)計(jì)劃和認(rèn)證申請(qǐng)而結(jié)束,。 安全難以保障 ISPS要完善 ISPS顯然疏漏了集裝箱保安這一主要問題。現(xiàn)在有許多倡議,，以既能承受又安全的方式對(duì)集裝箱所裝物品進(jìn)行檢查和全程跟蹤,。然而，要使這些倡議在短期內(nèi)被接納,，成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),，似乎還是一項(xiàng)難于完成的艱巨工作。也就是說，雖然世界海關(guān)組織目前正在考慮,，但國際海事組織也鞭長莫及,。 這樣看來，ISPS還不足以成為綜合保安網(wǎng),，在很大程度上只是為使全球保安標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)化和安全威脅合理化,，提供通用方法的既定目標(biāo)。 ISPS能否防止油輪被劫持和燃燒,、液化天然氣船被變成漂浮炸彈的惡劇,，只能由時(shí)間來檢驗(yàn)。顯然,，它不可能保證百分之百的安全,，國際海事組織也承認(rèn)該法還有不足之處，說,；“最好是有什么方法能夠隨著時(shí)間的推移進(jìn)行改進(jìn)和完善,。” 參考資料：中國港口集裝箱網(wǎng) 9. 中國船東協(xié)會(huì) 船東利益雇主責(zé)任險(xiǎn)承保的是雇主作為合同的一方當(dāng)事人所應(yīng)該承擔(dān)的合同項(xiàng)下的風(fēng)險(xiǎn),。比如合同項(xiàng)下雇主的提供安全的工作場(chǎng)所的義務(wù),，在工作場(chǎng)所工作時(shí)間，雇員遭受工傷,，雇主所要承擔(dān)的賠償責(zé)任,。由于船員的工作環(huán)境特殊，雇主承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的可能性比較大,，一般保險(xiǎn)人不太愿意承保船東作為雇主的雇主責(zé)任險(xiǎn),，或者即使承保也會(huì)區(qū)分對(duì)待或者擬定一些不同于一般雇主責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)條款的特別約定。
實(shí)務(wù)當(dāng)中船殼險(xiǎn)的保險(xiǎn)人往往會(huì)通過附加險(xiǎn)的形式承保船東的雇主責(zé)任,。比如太保的“附加船東對(duì)船員責(zé)任保險(xiǎn)”,，其保險(xiǎn)責(zé)任包括：“保險(xiǎn)船舶在航行運(yùn)輸或停泊中船上在崗船員發(fā)生死亡或傷殘，根據(jù)勞動(dòng)合同或法律,，依法應(yīng)由船東(被保險(xiǎn)人)對(duì)船員承擔(dān)的醫(yī)療費(fèi),、住院費(fèi)和傷殘、死亡補(bǔ)償費(fèi)”,。
這里的一個(gè)限定要注意：即“根據(jù)勞動(dòng)合同或者法律,，依法應(yīng)由船東對(duì)船員承擔(dān)的醫(yī)療費(fèi)、住院費(fèi)和傷殘,、死亡補(bǔ)償費(fèi),。另外，被保險(xiǎn)人是船東而非船員,。
把雇主責(zé)任保險(xiǎn)與人身意外傷害保險(xiǎn)進(jìn)行一些比較的話,，可以看出在以下幾個(gè)方面存在不同：
1.被保險(xiǎn)人不同,。人身意外傷害的保險(xiǎn)人是船員而船東對(duì)船員責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人是船東，受益人方面也分別是船員和船東,。
2.保險(xiǎn)利益不同,。前者人身意外傷害保險(xiǎn)的保險(xiǎn)利益是船員的健康和生命安全;而船東對(duì)船員責(zé)任保險(xiǎn)是船東的合同利益。
3.保險(xiǎn)標(biāo)的不同,。前者是人身和生命,，后者是雇主責(zé)任。
4.保險(xiǎn)金的請(qǐng)求范圍不同,。前者是根據(jù)保單約定的保險(xiǎn)人應(yīng)該賠償?shù)臄?shù)額，實(shí)際中以實(shí)際支付的醫(yī)藥費(fèi)用或者一次性死亡賠償金計(jì)算;而后者是船東作為雇主所應(yīng)該承擔(dān)的法律責(zé)任,，以此來計(jì)算賠償數(shù)額,，由保險(xiǎn)人實(shí)際承擔(dān)。
5.性質(zhì)不同,。前者屬于人身保險(xiǎn),，后者作為責(zé)任保險(xiǎn)應(yīng)該歸入財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的大類中去。
從船東對(duì)船員責(zé)任附加險(xiǎn)的條款來看,，保險(xiǎn)人承擔(dān)的船東責(zé)任是有局限性的,，其列明的“即根據(jù)勞動(dòng)合同或者法律，依法應(yīng)由船東對(duì)船員承擔(dān)的醫(yī)療費(fèi),、住院費(fèi)和傷殘,、死亡補(bǔ)償費(fèi)”是保險(xiǎn)人賠償?shù)臉?biāo)的;且這種風(fēng)險(xiǎn)必須是：“船舶在航行運(yùn)輸或停泊中船上在崗船員”，言外之意,，船舶不是在航行或者停泊中,，船員不是在崗中，保險(xiǎn)人不會(huì)賠償,。經(jīng)過以上分析可以看出這種“船東對(duì)船員責(zé)任附加險(xiǎn)”在保障船東的雇主風(fēng)險(xiǎn)方面還是很有限的,。 10. 中國船舶協(xié)會(huì)歷任會(huì)長海伯是中國品牌。 海伯公司前身北侖微機(jī)構(gòu)件廠成立于1988年,，1994年組建為海伯公司,。公司位于寧波市北侖區(qū)，毗鄰北侖港,，擁有三個(gè)制造基地,，總占地面積近十萬平方米，建筑面積近十萬平方米,，員工總數(shù)600余人,，總資產(chǎn)達(dá)3億元。目前,，公司是國內(nèi)最大的漁具制造商之一,、國內(nèi)最具實(shí)力的電動(dòng)船用推進(jìn)器研發(fā)和生產(chǎn)公司、是全國體育用品標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)釣具分技術(shù)委員會(huì)秘書長單位、中國文教體育用品協(xié)會(huì)常務(wù)理事單位和中國漁具協(xié)會(huì)副會(huì)長單位,。 11. 船舶行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》日前發(fā)布,。《方案》明確,，中央財(cái)政將安排專項(xiàng)資金,，按1500元/總噸的基準(zhǔn)，對(duì)在2013年至2015年提前報(bào)廢更新的老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪進(jìn)行補(bǔ)助,，以加快船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)節(jié)能減排,。 分析人士指出,，鼓勵(lì)老舊船舶提前報(bào)廢更新，有望給航運(yùn)業(yè)和船舶制造業(yè)帶來利好,，拆船補(bǔ)貼在短期內(nèi)可以有力緩解部分船公司的資金緊張狀況,。 補(bǔ)助基準(zhǔn)提升至1500元/總噸 根據(jù)《方案》，補(bǔ)助金額將根據(jù)船舶類型,、提前報(bào)廢年限等因素,，結(jié)合基準(zhǔn)補(bǔ)助金額（1500元/總噸）綜合確定，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放,。 適用該《方案》的船舶應(yīng)符合五個(gè)條件,，即于2012年12月31日前已取得船舶所有權(quán)并持有有效的船舶登記證書和檢驗(yàn)證書；具備有效的國內(nèi)沿海,、國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸經(jīng)營資格,；單殼油輪不小于600載重噸，其他運(yùn)輸船舶不小于1000載重噸,；按規(guī)定的強(qiáng)制報(bào)廢船齡或單殼油輪限期淘汰時(shí)間提前1年至10年（含1年,、10年）拆解；在交通運(yùn)輸部認(rèn)可的國內(nèi)船舶拆解企業(yè)拆解完畢,。 此前,，交通部等四部委曾于2010年出臺(tái)《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》。但是由于申請(qǐng)拆船補(bǔ)貼的要求過于嚴(yán)格,，比如限期拆解周期較短,、限期訂造新船等條件，政策實(shí)施效果并未達(dá)到預(yù)期,。 與2010年方案相比,，今年的《方案》將補(bǔ)貼基數(shù)由2010年的1000元/總噸提高至1500元/總噸，老舊運(yùn)輸船舶提前拆解年限由2010年的提前2-10年放寬至提前1-10年,。2010年方案還規(guī)定必須在2012年6月30日前建成新船才能獲取補(bǔ)貼,，而此《方案》未對(duì)更新船舶建造時(shí)間期限進(jìn)行要求,。 不過，此次延續(xù)了2010年方案限定的中國籍船舶,、噸位不小于原報(bào)廢船舶,，須取得中國船級(jí)社的入級(jí)證書等條件。由于具體細(xì)則還沒有出臺(tái),，許多航運(yùn)企業(yè)對(duì)于《方案》的實(shí)施效果也還在猜測(cè)中,。 企業(yè)可選擇新建船舶類型 中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國表示，“《方案》的出臺(tái),，對(duì)航運(yùn)企業(yè)肯定有正面影響,，有利于航運(yùn)企業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，通過更新建造節(jié)能環(huán)保船舶可以降低企業(yè)成本,?！?/p> 中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長張新龍?jiān)诮邮苤袊C券報(bào)記者采訪時(shí)說，此次《方案》的出臺(tái)可謂恰逢其時(shí),。首先，老船經(jīng)濟(jì)性不足,，船東本來就有舊船要淘汰,，也有訂造具有經(jīng)濟(jì)性的節(jié)能環(huán)保船舶的需求。同時(shí),，《方案》將增加船廠的新船訂單,，有利于化解過剩產(chǎn)能，對(duì)船東和船廠都有利,。 張新龍說,，《方案》的最大亮點(diǎn)，就是“航運(yùn)企業(yè)可將全部拆解和新建造船舶的總噸分別合并后對(duì)應(yīng)計(jì)算”,，“新建船舶類型由企業(yè)自主選擇”,。這就意味著，航運(yùn)企業(yè)可拆除3條5萬噸小船,，再建造一條15萬噸的大船,。同時(shí)還可以拆除集裝箱船，再建干散貨船,。這對(duì)于化解航運(yùn)業(yè)過剩運(yùn)力,、調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)有積極作用，也符合現(xiàn)在船舶大型化的趨勢(shì),。 張新龍表示,，據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)四大航運(yùn)公司潛在淘汰規(guī)模約2000萬載重噸,，按1500元/總噸的補(bǔ)貼基準(zhǔn)換算,，全行業(yè)補(bǔ)貼金額將達(dá)200億元,。 分析人士認(rèn)為，老舊運(yùn)輸船舶的提前報(bào)廢更新,，有助于縮短船舶行業(yè)周期,，對(duì)船舶制造業(yè)將形成直接利好提振。上述政策有望給中船股份,、舜天船舶,、中國船舶、中遠(yuǎn)航運(yùn),、中海發(fā)展,、亞通股份等A股船舶制造公司和航運(yùn)企業(yè)帶來利好。 |
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