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1. 船舶價格指數怎么計算

Energy Efficiency Operation Index 就是船舶能效運營指數，也就是每拉1噸貨運行1海里排放的CO2量

2. 船舶價格指數怎么計算的

　　港口使費是指航運公司所經營的船舶在營運期間在裝卸港口所發(fā)生的各項支出和費用,。

是航運公司三大營運成本（船期費,，燃油費和港口使費）之一，是船公司計算營運成本的重要指數,，是核算航次利潤的主要依據,，也可稱之為航次費用或可變費用。船舶進出港口以及在港停泊期間,，因使用港口水域,、航道、泊位,、碼頭,、浮筒、錨地等,，裝卸和申請港口有關機構提供的各項服務，如引航,、拖輪等,，按規(guī)定要支付的各種費用，統(tǒng)稱為“港口使費”,。港口使費是運輸企業(yè)運輸成本中的一項重要內容,，要節(jié)約港口使費?！　∫?、有關船舶的費用 　　這類費用是向船方征收的費用，通常以船舶的總噸位或凈噸位為計費的主要依據,。這類費用包括下列方面： 　　1,、船舶噸稅 　　這是國際航行船舶進入港口時，由主權國家海關征收的一種關稅,。通常按船舶凈噸位分為若干級別制定稅率,，以1個月、3個月或1年為計征期,。在一個計征期內,，同一船舶不論進港幾次,，只收一次噸稅。凡與港口所在國家簽訂的貿易,、通航協定中,，有“優(yōu)惠國條款”規(guī)定者，可享有最惠國待遇,，按優(yōu)惠稅率計征,。　　2,、船舶港務費 　　這是船舶進出港口和在港停泊期間,，因使用港口的水域、航道和停泊地點,，應按規(guī)定向港口當局交付的費用,。有的港口把港務費分成多種費目征收，如疏浚費,、港口管理局費,、水閘費等。船舶港務費通常按船舶噸位總噸位或凈噸位,，以進出港合并征收一次,。　　3,、引航費 　　國際航行船舶進出港口時,，一般均是被強制引航的，為此船方必須支付按港口引航規(guī)定的引航費,。各港的引航費計征辦法也不一致,，有的按船舶噸位計收，有的按船舶吃水和噸位雙重因素計收,?！　?、其他費用 　　(1)拖輪費,、停泊費,、系解纜費等。這些費用是由提供這些勞務的管理部門,，按規(guī)定的費率核收的,，除期租船由承租人支付外，一般由船方支付,?！　?2) 燈標費、檢疫費、結關費等,。這些費用由有關的行政管理當局規(guī)定,，并向船方核收?！　〕鲜鲑M用外,，與船舶有關的費用還可包括倒垃圾費、交接船檢驗費,、熏艙費,、交通費、消防費,、代理費等,。　　二,、有關貨物的費用 　　這類費用因貨而發(fā)生,，其數額與貨物的種類及數量有直接關系。它包括貨物港務費,、搬運費,、堆裝費、平艙費,、開關艙費,、堆存保管費、駁運費,、理貨費等,。上述費用除貨物港務費由貨方負擔外，其余費用均應按提單或租船合同規(guī)定,，由船方或貨方或承租人負擔,。　　三,、其他 　　1、船員費用,。包括船長借支,，船員就醫(yī)遣返費等?！　?,、雜費。主要包括通訊郵電費,，手續(xù)費,，雜項費等。

3. 中國船舶交易價格指數

巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船,，即主要滿足船舶總長不超過274.32米,，型寬不超過32.30米的運河通航有關規(guī)定。根據需要,，調整船舶的尺度,、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間,。巴拿馬型船跟蹤的運價指數是BPI指數,，也叫波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數。

4. 船舶價格指數怎么計算出來的

地中海指數,，又稱地中海航運指數,。在國際貿易中，將一定時期內,，通過固定海域的船舶的貨物量進行衡量,，得到相應的指數。通常采用的有地中海指數,、波羅的海指數,。

5. 船舶價格計算標準

船舶能耗計算方法。

1. 加油測量是1米加油溫度60度 ,，重油20度密度為0.983.運動粘度（50度）119平方mm/s船頭吃水6米船尾吃水6.2米,。船左右吃水差為0

2. 一般以萬噸公里計算油耗為40kg左右，以10km/h行駛,，一小時就要400kg的油耗

6. 船價指數網

定義波羅的海干散貨運價指數（BDI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，由波羅的海航交所發(fā)布的,。作用由此可見,，該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數,。組成1,、BCI(Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型指數,，噸位：8萬噸以上,，主要運輸貨物：焦煤、燃煤,、鐵礦砂,、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料,，占BDI權重：1/3,；2、BPI(Baltic Panamax Index)，波羅的海巴拿馬指數,，噸位：5~8萬噸,，主要運輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資，占BDI權重：1/3,；3,、BHMI(Baltic Handymax Index)，波羅的海輕便型指數,，噸位：5萬噸以下,，主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀,、木屑,、水泥，占BDI權重：1/3,。(2005年發(fā)布BSI（Baltic Supramax Index）指數,，該指數反映載重5.24萬噸級大靈便型船的市場租金變化情況，取代反映4.5萬噸級大靈便型船的BHMI指數),。

7. 船舶運價的指數

海運費是按照班輪運價表的規(guī)定計算,，為壟斷性價格。

班輪運費是由基本費率和附加費（如果有規(guī)定的話）兩個部分構成的,。所以,，一些港口只查到基本費率，還不一定是實際計算運費的完整,。

8. 船舶交易價格指數

在2021年前四個月,，波羅的海交易所的三個主要海運指數表現差異極大。干散貨和集裝箱的運價在強勁需求的帶動下快速增長,，船舶運力緊張,，集裝箱“一箱難求”，運費一路高歌猛進,。相反,，油輪運費市場則受制于石油產量和運力需求不足，表現低迷,。

對于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報優(yōu)渥,。波羅的海干散運價指數 (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點關口，截至4 月底達到了 3053 點,。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經升至4 月 30 日的40608 美元,。導致海岬型船舶走勢強勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。但今年早些時候，較小的船舶的價格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運了部分通常由多式聯運運輸的貨物,。小型運鋼船的需求也隨著美國鋼材進口的提升而上漲,。與此同時，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現最為強勁的第一季度,，但其運費在 4 月略有回落,。3月份，巴拿馬型船舶市場出現劇烈波動,，在3 月 22 日,，其日租金水平達到 27520美元一天，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運費衍生品 (FFA) 的交易,，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手，較 2020 年同期增長39%,。3月份還出現了首筆靈便型 FFA 交易,，該筆交易標的基于最新的38k靈便型船舶，該標的合約同樣也是在三月新推出上市,。

包括干散貨在內的所有海運運輸市場,，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響。運河兩側一度有超過100 艘干散貨貨輪等待,。

波羅的海干散指數創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說,，2021年的表現慘淡，盡管蘇伊士運河的延誤導致3 月份運費一度飆升,，但整體走勢仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運河期間，蘇伊士型油輪的等價期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元,。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數時間都未能突破 WS20 點位。價格低迷的原因主要包括OPEC實施原油減產,，再加上亞洲煉油廠進行升級,，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現略好,。波羅的海交易所成品油油輪指數今年初報434 點,，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數到 3 月底升至677 點。

VLCC貨輪價格在2021 年大部分時間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關注的焦點主要集中在加利福尼亞州港口的嚴重擁塞,、蘇伊士運河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應,。在美國西海岸的港口,，也就是亞洲的進口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設備和碼頭工人，貨物從去年10 月就已開始積壓,。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運河所付出的努力備受全球矚目,。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運河,，但由于到達延誤、集裝箱錯置以及隨后在各個港口出現的船舶堵塞帶來的連鎖反應,，余下的78% 船舶仍因此受到影響,。

從運價的角度看，我們觀察到主要貿易航線的運價已在上升,。根據波羅的海貨運指數（FBX1）的統(tǒng)計,，中國至北美西海岸的一個40 尺集裝箱價格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。從中國/東亞運到北歐的集裝箱價格也出現類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元,。

9. 船舶價格走勢

(一)船舶碰撞損害賠償原則

船舶碰撞損害賠償遵循民事侵權賠償的一般原則，但又有其自身的特點,。具體而言,，包括以下幾方面：

1、恢復原狀原則

恢復原狀,，本意是恢復到原來的狀況,，是指加害人通過賠償使受害人的財產或經濟地位盡可能恢復到如果他沒有遭受損害而本應具有的財產或經濟地位，它是各國處理民事侵權責任的基本原則,，也體現在相關國際公約中,。

2、全面賠償原則

全面賠償原則是指對致害人的侵權行為,，不論行為人在主觀上出于故意還是過失,，也不論行為人是否受刑事、行政制裁,，均應根據財產損失的多少,、精神損害大小,，確定民事賠償的范圍。法律規(guī)定全面賠償的目的,，一方面是為了補償受害人所遭受的財產損失或精神上的損害，另一方面也是為了教育和制裁違法行為人,。全面賠償原則是各國司法實踐的通例,，是現代侵權理論的基本原則之一，它同樣適用于船舶碰撞侵權行為,。但各國就全面賠償原則所確定的具體損害賠償范圍的規(guī)定并不完全一致,。一般而言，船舶碰撞全面賠償一般包括侵害財產權的損害賠償,、人身傷亡的損害賠償和采取預防措施的費用等,。

但是全面賠償原則在海商法中受到海事索賠責任限制制度、對物訴訟制度,、過失責任制度等的限制,。

3、受害方應盡力避免損失擴大的原則

在船舶侵權損害發(fā)生后,，無論是財產的受害人,，還是人身傷亡的受害人，時常存在故意擴大損害的現象,，以借機向加害方索取更多的賠償,。為平等地保護加害人和受害人的利益，在各國長期的海事司法實踐中,，逐漸形成了"受害人減輕損失的相應義務",，并以此作為確定船舶侵權損害賠償范圍的基本原則之一。依此原則,，當受害人遭受損害時,，應就當時的情況采取力所能及的措施以減輕原有的損害或避免新的損害，即使受害人在受到嚴重損害后,，受害方也有此義務,。

4、責任限制原則

海事索賠責任限制原則是海商法所特有的并區(qū)別于民事損害賠償的一般原則,，是全部賠償原則的例外,。在船舶碰撞中，除非船舶碰撞是由責任人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為所致,，只要符合責任限制的規(guī)定,，船舶侵害方即可依法限制其責任，在法定的限額內對外承擔賠償責任,，以維護其自身利益,。海事索賠責任限制制度是海商法的基本制度,，同樣適用于因船舶碰撞造成的人身或財產損害賠償。

(二)船舶碰撞損害賠償范圍

船舶碰撞損害賠償的范圍一般包括船舶本身的損失,，船載貨物的損失以及船上旅客和船員人身傷亡損害,。

船舶損失包括全損和部分損失，兩者具體的賠償或補救方式亦有差異,。船舶發(fā)生全損后其賠償范圍包括船舶價值損失,、合理的船期損失、船員工資和遣返費以及其他合理費用,。在海事碰撞案件中,，確定船舶價值公認的習慣做法通常為采用船舶滅失的市場價。在"自由,、公開"的市場上根本沒有這類船舶的價格時,，可以選擇"重置成本扣除折舊"的計算方法。合理的船期損失是指船舶遭到全損后,，受害方在未找到替代船舶之前因喪失船舶使用,、受益權而遭受的損失，但該項損失應以找到替代船所需的合理時間為限,。在我國,，這個合理期限最長不超過2個月。

船舶發(fā)生部分損失后,，其賠償范圍一般應包括合理的修理費用和輔助費用及維持費用,、合理的船期損失、因碰撞而產生的合理拖航費及救助款項和共同海損分攤等,。

對船載貨物的損失,，也因全損或部分損失而致其損害賠償方式不同。若船載貨物發(fā)生全部損失,，過失方應按貨物處于完好狀態(tài)下到達目的港的市價賠償貨方的損失,。若沒有市價，可按起運地貨物的成本加運費為標準來確定過失方的損害賠償額,。若貨物為部分損失,，則按目的地的完好價格減去受損后的價格余額作為過失方的賠償額。如前所述,，若承運人或船東對貨運適用不完全過失責任制,，對碰撞引起的本船貨物損害不予賠償;若為互有過失的碰撞，則應以過失比例對他船貨損賠償;若為其單方過失碰撞,，則應對他船貨損全部賠償,。

對人身傷亡，負有過失的一方負賠償責任,，若為互有過失碰撞,，則由過失船舶承擔連帶賠償責任,。賠償范圍一般包括財產損失(包括收入損失、醫(yī)療護理費等),、被扶養(yǎng)人的扶養(yǎng)利益,、家庭成員服務的喪失和精神損害。

10. 船舶造價指數

,。長江的萬噸船正常用的也就12毫米鋼板,，十萬噸海輪用的鋼板都在三十多厘米鋼板的質量根本不是一個級別的，主機一般萬噸長江船也就兩臺淡水冷卻6200山東濰坊產,，海輪一般有兩臺主機一臺燒柴油一臺燒千秒油同樣萬噸海輪機器錢可以夠十臺長江船買機器了，螺旋槳海輪用的是純銅長江船用的是生鐵,，銅和鐵價格大家都知道,。

雷達那些電子設備，救生設備什么的就不說了,，萬噸長江船一千萬萬左右,，萬噸海輪六千萬這樣十萬噸的大概要八九個億吧！

11. 船舶價格評估方法

(一)重置成本法估算,。 　　1.重置全價的計算,。造船成本可按原材料費用、配套設備費用,、勞務費,、管理費劃分，不同類型的船舶各部分所占的比例不同,。一般貨船的原材料,、配套設備、勞務三項成本費占總建造成本的90%左右,。若以這三項主要組成部分為100%,，則原材料費占26?33%，配套設備費45?52%,，勞務費占24?26%,。勞務費包含了生產工廠的直接工資、福利費,、動力費,、車間經費、企業(yè)管理費及生產制造專用費,，除生產制造專用費外,，其余勞務費一般以全船建造工時和工時單價之積求得。結合資產評估的要求,，工們對船舶重置全價計算項目為： 　　(1)材料費：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中,，Pn為各主要材料數量,；Un為各主要材料單價；r為其他材料占主要材料的百分比,。 　　主要材料可按以下三項計算： 　　鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(0.87-0.95)×鋼材單價(元/噸) 　　焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(0.017-0.028)×焊料單價(元/噸) 　　涂料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(元/噸) 　　(2)設備費：舾裝設備(錨系,、系泊設備、舵系,、起貨系統(tǒng),、救生系統(tǒng)等設備)；輪機設備(主機,、發(fā)電機,、空壓機、鍋爐,、泵和風機,、熱交換器、機修設備等設備),；電氣設備(通訊設備,、導舫設備、其他電氣設備),。 　　各項設備費可按船舶給出的主要設備清單,，向造船廠、船用設備生產廠家查詢,。由于設備的重量與船舶的主機功率和船舶的建造尺寸有一定關系,，可以通過設備的重置和經驗統(tǒng)計的單位重量數據的價值確定設備費： 　　舾裝設備重量＝舾裝重量系數×(船舶總長×型寬) 　　機電設備重量＝主機重＋其他機電設備重量＝建造系數×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中，Hp為主機最大額定功率,；n為主機最大額定轉數,。 　　(3)勞務費＝建造總工時(小時)×工時單價(元/小時) 　　總工時＝船舶滿載排水量(D)×工時船型系數(K)×船廠生產效率系數(α) 　　(4)管理及生產專用費：管理及生產專用費包括設計費、生產準備費,、專用設施使用費,、船舶備品屬具費等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計取,。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利潤＝造船成本×6% 　　稅金＝(造船成本＋利潤)×5% 　　資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時間×50% 　　重置完全價值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本 　　船舶重置成本法核算中有關參數可參照船舶工業(yè)總公司頒布的《船舶產品價格計算標準》,，結合向造船廠調研的數據確定。 　　2.成新率的估算?，F代運輸船舶的設計使用壽命一般為22?25年,，目前我國財務制度規(guī)定運輸船舶的最長折舊年限為18年。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規(guī)定》明確指出15?20年的散貨船,、木材船,、集裝箱船、客貨船為老齡船，20年以上的上述船舶為超齡船,。據資料顯示,，世界各國(地區(qū))注銷的船舶平均船齡多在20?25年之間。由以上分析結合資產評估對資產使用壽命的定義,，可以認為對于散貨船其使用年限定為20?22年較適宜,。由于船舶資產價值量較大，不可按照“基本能正常使用資產,，其成新率不低于15%”的框框簡單確定超齡船的成新率,，對于超齡船可結合具體船況和船舶運營單位的船舶退役計劃確定1?5年的尚可使用年限。綜上所述,，用年限法確定船舶成新率的公式為： 　　正常船(船齡<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船齡(15年<船齡<20年) 　　船況較好,，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船況一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超齡船(船齡〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法計算成新率外,，還可結合打分法確定成新率,。方法是將船舶資產分成船體、輪機設備,、甲板設備、電氣設備,、通導設備五個主要部分,，根據各部分的建造費用占船舶建造成本的比重，確定一權重,。散貨船可按35%,、35%、15%,、10%,、5%的比例權重。各部分的滿分為100分,，根據五個部分維護修理及改造情況,、運行狀態(tài)等給出分值，分別與權重相乘即為成新率,。運用打分法時,，要考慮船舶營運情況、修理情況,、設備更新情況對成新率的影響,。 　　(二)收益現值法估算。 　　用收益現值法估算船舶的現行市場價適用于航線固定,、貨源穩(wěn)定的船舶,，尤其是班輪。方法是預計船舶在尚可使用年限內每年的營業(yè)收入(包括預測貨運量和運價)和營業(yè)支出(港口使費、燃油費,、機油費,、船員工資、修理費,、管理費等),，通過計算凈現金流量并按適宜的折現率折現而得到的現值即可認為是船舶的現值。 　　(三)市場法估算,。 　　目前國際船舶市場已具有相當的規(guī)模,，船舶經紀公司較多。船舶估值是船舶經紀人的經常業(yè)務之一,。新船價格一般由買主和船舶制造廠家直接談判以合同成交價確定,。在二手船的交易過程中，買主考慮的價格因素就是二手船的船齡,、技術性能和狀態(tài)是否能保障該二手船在其剩余使用壽命內取得利潤,。世界海運的運量和運力之間的平衡關系是影響國際船舶市場上船價高低的主要因素。運量和運力之間的平衡是通過海運費這個杠桿來調節(jié)的,。當運量大于運力時,，運費就上升，船價也隨之上升,；當運力大于運量時,，運費就下降，船價也隨之下降,。用市場法估算船價,，可依據已成交的和被估船舶船齡、船型,、載重噸等相似船舶價格由專業(yè)船舶估價人員估算,，也可向船舶經紀公司尋價。