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1. 集裝箱船的發(fā)展趨勢(shì)

隨著國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,降低運(yùn)輸成本,、擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模,、優(yōu)化資源配置和提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量已成為各航運(yùn)公司追求的目標(biāo)。

航運(yùn)企業(yè)這種經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的選擇便對(duì)港口提出了新的要求,。鑒于此,本文認(rèn)為未來(lái)的集裝箱碼頭應(yīng)在設(shè)施和服務(wù)方面進(jìn)行以下的改進(jìn),。1.港口碼頭深水化 進(jìn)入90年代以來(lái),載3000—4000TEU的第四代集裝箱船已成為主流船型,并開(kāi)始形成向第五代集裝箱發(fā)展的趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),到1997年底,全世界共有55艘超巴拿馬型船舶航行于國(guó)際貿(mào)易航……

2. 集裝箱船發(fā)展現(xiàn)狀

最小也得3200o0噸上下,。因?yàn)?5000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱總載重量就是3075o0噸,，再加上消耗的燃油，大約每天24小時(shí)能消耗100多噸,，按50天上油就得6000多噸備油,，再加上主付機(jī)的潤(rùn)滑油，汽缸油,，各種備品配件,，各種工貝，甲板部的系泊纜繩,，保養(yǎng)船殼及甲板的油漆,，船員生活的各種物料，伙食糧油肉蛋,，24名人員,，生活用的淡水等等

3. 集裝箱船的發(fā)展趨勢(shì)圖表

25節(jié)左右。

大于22節(jié),，每高1節(jié),，興波阻力呈幾何級(jí)增阻，造成燃油升高越來(lái)越快,。所以,，目前多數(shù)此類(lèi)船不超過(guò)28節(jié)左右。在航運(yùn)市場(chǎng)好的情況下,，跑的快些,；不好的情況下跑慢些18節(jié)左右。在節(jié)能降耗新法規(guī)下,，更傾向于跑慢些,，22節(jié)左右。

4. 集裝箱船的發(fā)展趨勢(shì)是什么

集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

1,、采用垂向直壁式結(jié)構(gòu),，貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大,，舷邊只留很小寬度的甲板邊板；

2,、集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側(cè)都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多。內(nèi)舷側(cè)縱壁對(duì)甲板大開(kāi)口造成的總縱強(qiáng)度的削弱做了補(bǔ)償,。此外,，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙；

3,、集裝箱船甲板外飄,、航速快，船體受到波浪的沖擊力比較大,，造成的沖蕩應(yīng)力也比較大,，加上總縱合成應(yīng)力也比較大，所以船體內(nèi)結(jié)構(gòu)所受的彎矩值也就大,，所選取的構(gòu)件尺寸也較大,；

4、為了裝更多的集裝箱,，集裝箱船通常設(shè)計(jì)成大的貨艙開(kāi)口和狹長(zhǎng)的甲板條船舶,，這使得船體的水平彎曲、扭轉(zhuǎn)效應(yīng),、橫向強(qiáng)度在其總縱強(qiáng)度中所占的比例明顯上升,，艙口角隅處也會(huì)有明顯的應(yīng)力集中；

5,、為了獲得更大的空間,，裝更多的集裝箱，集裝箱船的艏部線型往往外飄很?chē)?yán)重,，并且舷側(cè)肋骨與外板夾角也很小,。

5. 集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)

1000TEU集裝箱船大約兩萬(wàn)噸，是第一代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀(jì)60年代,，橫穿太平洋,、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU。

第二代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀(jì)70年代,，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU,，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)。

第三代集裝箱船出現(xiàn)于1973年石油危機(jī)以來(lái),，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸,，提高了運(yùn)輸效率,，致使集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船,。

第四代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代后期,，集裝箱船的航速進(jìn)一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過(guò)巴拿馬運(yùn)河為準(zhǔn)繩,，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個(gè),。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了25%;大功率柴油機(jī)的研制,，大大降低了燃料費(fèi),，又由于船舶自動(dòng)化程度的提高，減少了船員人數(shù),，集裝箱船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高,。

第五代集裝箱船可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長(zhǎng)/船寬比為7~8,，使船舶的復(fù)原力增大,。

第六代集裝箱船最多可裝載8000TEU，甚至還有可裝載10000個(gè)集裝箱的巨輪,。

6. 集裝箱船的優(yōu)勢(shì)

集裝箱運(yùn)輸,，特別是在海洋運(yùn)輸中具有許多優(yōu)點(diǎn)：

一是運(yùn)輸量大。事先把要運(yùn)輸?shù)牧闵⒇浳镅b在箱子里,，便于機(jī)械化裝卸,，大大縮短了船只在港口停泊的時(shí)間和貨物在倉(cāng)庫(kù)里存放的時(shí)間，加快了貨物運(yùn)送的速度,，降低了運(yùn)輸費(fèi)用,；箱子規(guī)格統(tǒng)一，在同容積船上裝的貨物也多,，增加了運(yùn)輸量,。

二是減少物品的破損。集裝箱裝卸,，可以保證貨運(yùn)時(shí)完整無(wú)損,，幾乎可以完全消除物品的耗損量，大大減少損壞與賠償,。如平時(shí)運(yùn)送玻璃板,，損壞率達(dá)15％，采用集裝箱運(yùn)輸,，僅損壞0.2～1％,。

三是節(jié)約包裝材料。散裝運(yùn)輸和采取簡(jiǎn)單包裝的包裝材料多一次性使用,；而集裝箱則可多次使用,，并可減少裝箱和拆箱費(fèi)用,，降低貨運(yùn)費(fèi)用，對(duì)顧客有利,?？傊b箱化可以加快運(yùn)輸速度,，降低運(yùn)費(fèi),，便于海陸聯(lián)運(yùn)。

缺點(diǎn)

1,、包裝的費(fèi)用會(huì)貴一點(diǎn),。

2、一般來(lái)說(shuō),，船公司只要求一個(gè)公司包一個(gè)箱,，那如果你的貨物裝不了一個(gè)箱的，那相對(duì)來(lái)說(shuō)費(fèi)用也貴了,。

3,、有重量的限制，如果超重的,，就要加收費(fèi)用啦,。

7. 集裝箱船的發(fā)展趨勢(shì)是

1955年美國(guó)首先開(kāi)創(chuàng)了集裝箱，到目前為止集裝箱已經(jīng)發(fā)展到第八代了,，第二代2000TEU,，三代3000TEU，四代4000TEU……八代8000TEU,，按照船公司的載重要求來(lái)看8000TEU約9.6萬(wàn)噸（8000TEUX12T）,，但集裝箱的運(yùn)力都是按照TEU的，沒(méi)有按照T算的,。

就現(xiàn)在來(lái)看集裝箱船在不同航線的配置也不怎么一樣,，歐洲一般配置的都是5代集裝箱船（5000TEU以上），地中海大多是3到4代以行的船,，美線也都是5代以上的大船,，其他次干線大豆是2代到4代的。反正是越遠(yuǎn)約發(fā)達(dá)的地方用的船越大,，反之都是小的,！

8. 集裝箱船的發(fā)展趨勢(shì)圖

集裝箱運(yùn)輸近幾年的發(fā)展趨勢(shì)是向大型化，快速化,，環(huán)?；l(fā)展。

近幾年,，新建造的集裝箱船越來(lái)越大,，越來(lái)越快,，也越來(lái)越環(huán)保，對(duì)船員素質(zhì)要求也越來(lái)越高,。

9. 2020年集裝箱船航運(yùn)行情

京杭大運(yùn)河“三改二”工程的實(shí)施，使揚(yáng)州市航道通航效率顯著上升,，今年1—8月,，揚(yáng)州市航道部門(mén)所轄8船閘通行量已達(dá)到2571.5萬(wàn)噸，較去年同期上升17%,。京杭大運(yùn)河揚(yáng)州段正逐步變成一條“安全,、暢通、環(huán)保,、服務(wù)”的綠色運(yùn)輸通道,，成為南北重要物資運(yùn)輸和長(zhǎng)三角地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)水上運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ馈?/p>

10. 集裝箱船的發(fā)展史

1．集裝箱船最大的特點(diǎn)是它所裝的都是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的集裝箱，因此使得它的結(jié)構(gòu)和一般的貨船大不相同,。它采用垂向直壁式結(jié)構(gòu),，并且它的的貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大，舷邊只留了很小寬度的甲板邊板,。而這樣的開(kāi)口明顯對(duì)船的抗彎,、抗扭和橫向強(qiáng)度不利。為了彌補(bǔ)這些的不足,，集裝箱船在結(jié)構(gòu)上通常采用下列加強(qiáng)措施：

(1) 采用具有水密舷邊艙的雙舷側(cè),；

(2) 增加甲板板和舷側(cè)板的厚度；

(3) 加大兩個(gè)貨艙口之間的艙口端橫梁和甲板橫梁的尺寸,。

由于貨艙的開(kāi)口大,，為了保證強(qiáng)度，必須采用相應(yīng)的加強(qiáng)措施,。出于裝卸方便的要求,，從抗扭強(qiáng)度上考慮，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)內(nèi)縱壁和抗扭箱,；從穩(wěn)性角度考慮,，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)壓載水艙。

2．集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側(cè)都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多,。內(nèi)舷側(cè)縱壁對(duì)甲板大開(kāi)口造成的總縱強(qiáng)度的削弱做了補(bǔ)償。此外,，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙,。舷邊艙內(nèi)一般設(shè)置平臺(tái)甲板，對(duì)增加總縱強(qiáng)度和剛度都有幫助,，同時(shí),，平臺(tái)甲板還可用作人員通道,。集裝箱船舷側(cè)多采用縱骨架式，有些船舶將上層平臺(tái)甲板以下采用橫骨架式,，上層平臺(tái)與甲板間采用箱形結(jié)構(gòu)作為抗扭箱,，以提高船舶的抗扭強(qiáng)度和總縱強(qiáng)度。

3．由于集裝箱船甲板外飄,、航速快,，船體受到波浪的沖擊力比較大，造成的沖蕩應(yīng)力也比較大,，加上總縱合成應(yīng)力也比較大,，所以船體內(nèi)結(jié)構(gòu)所受的彎矩值也就大，所選取的構(gòu)件尺寸也應(yīng)較大,。和一般貨船比,，所受應(yīng)力較大，疲勞問(wèn)題更嚴(yán)重,，從而對(duì)上甲板的設(shè)計(jì)與施工,，艙口圍板的設(shè)計(jì)與施工都提出了較高的要求。

4．為了裝更多的集裝箱,，集裝箱船通常設(shè)計(jì)成大的貨艙開(kāi)口和狹長(zhǎng)的甲板條船舶,，這使得船體的水平彎曲、扭轉(zhuǎn)效應(yīng),、橫向強(qiáng)度在其總縱強(qiáng)度中所占的比例明顯上升,，艙口角隅處也會(huì)有明顯的應(yīng)力集中。而隨著貨艙開(kāi)口的寬度增加,，應(yīng)力集中也越來(lái)越明顯,，在機(jī)艙前端壁為縱橫構(gòu)件的交匯處，應(yīng)力集中達(dá)到了最大,。一般的船舶貨艙上甲板角隅采用拋物線形,、橢圓形、圓弧形,。臨近機(jī)艙處的甲板角隅的應(yīng)力集中最大,，若設(shè)計(jì)成拋物線形等常規(guī)形式，則需要很大的圓弧半徑,，這要求集裝箱與縱艙壁,、橫艙壁的間隙更大，也會(huì)影響到布置的合理性,，所以通常在角隅處設(shè)計(jì)成負(fù)半徑的結(jié)構(gòu)形式,。而艙口角隅的大小也將影響到集裝箱的布置以及構(gòu)件的布置。

5．為了獲得更大的空間，裝更多的集裝箱,，集裝箱船的艏部線型往往外飄很?chē)?yán)重,，并且舷側(cè)肋骨與外板夾角也很小（遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于900）,。而且集裝箱船的航速很高,，通常大于20kn，并且伴有較高冰區(qū)等級(jí),，這對(duì)船首的外板抨擊加強(qiáng)也提出了很高的要求,。有冰區(qū)加強(qiáng)的集裝箱船在艏部的外板厚度增加較明顯，并且肋骨尺寸也有較大的增加,，另外在冰區(qū)加強(qiáng)的區(qū)域內(nèi)設(shè)置了大量的防傾肘板。集裝箱船的艏樓上通常設(shè)有檔浪板或防浪罩,。