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1. 從船舶操縱性角度來看,尾傾的船則

船首吃水大于船尾吃水叫首傾,。傾斜是船上的數(shù)語，意思是偏向一側悶意恩,，首傾就是另一個數(shù)語攻頭了,，也就船首吃水大于船尾吃水,，吃水就是貨裝到了怎樣深度，5米還是5米10公分,，一船船在裝貨時會考驗卸貨港對船吃水的要求如平吃水進港,，尾傾進港，但是基本上汐有首傾進港的,，因為首傾的船不太好操縱,，考慮到這么后大付通過計算，除去路上的油水消耗來調整裝貨時各個倉的裝貨量,，基本達到進港要書,，避免首傾進港

2. 當船舶有縱傾和橫傾時,平均吃水為

船舶吃水差計算中xp指的是待裝貨物重心的縱坐標。船舶吃水差是船體在水面以下的深度稱吃水,。它是船舶的重要尺度之一,，對航行性能有重大影響,。船舶首吃水與尾吃水的差值叫做吃水差,。首吃水與尾吃水相等叫做平吃水。平吃水時船舶龍骨線與水線是平行的,。尾吃水大于首吃水，叫做尾吃水差或尾縱傾,。首吃水大于尾吃水叫做首吃水差或首縱傾，又稱拱頭,。通常把尾吃水差寫成正值,，把首吃水差寫成負值。一般船舶航行均要求有一定的尾吃水差,。

3. 船舶航行時 尾傾

一、 風對船舶的影響

船舶操縱中,，風作用于船舶會產生一定的作用力——風動力。風動力是指處于一定運動狀態(tài)下的船舶,，其水上部分所受的空氣動壓力。船舶在風的影響下,，頂風減速，順風增速,。側面受風，船首將向上風或下風偏轉,，并向下風漂移,。而在低速行駛時，若遇強風也可能會出現(xiàn)舵力轉舵力矩不足,，船舶轉向困難，操縱進退兩難的情況,。

1.船舶在風中的偏轉

(1)船舶靜止中或航速接近于零時，船身將趨向于和風向垂直,。

(2)船舶前進中，正橫前來風,，空載、慢速,、尾傾、船舶首受風面積大的船舶,，順風偏；滿載或半載,、首傾、船尾受風,。面積大的船舶或高速船舶，逆風偏；正橫后來風,，逆風偏顯著。

(3)船舶后退中,，在一定風速下當船舶有一定退速時，船尾迎風,，正橫前來風比正橫后來風顯著,，左舷來風比右舷來風顯著,。退速較低時,，船舶的偏轉基本上與靜止時情況相同，并受到倒車橫向力的影響,，船尾不一定迎風,。

2．風致漂移

船舶受風作用而向下風漂移，其漂移速度隨船舶速降低而增加,。停于水上的船舶受風作用時最終將保持正橫附近受風,，并勻速向下風橫向漂移，此時,，漂移速度最大,。

3．強風中操船舶的保向性

船舶在航行中，除首尾向來風不發(fā)生偏轉外,，其他方向來風都將使船舶在向下風漂移的同時還將產生偏轉運動,。為了保證船舶能航行在預定航線上，必須根據(jù)風壓差采取壓舵措施來抵消船舶的漂移和船舶首的偏轉,。風速越大,，航速越小,，則風壓差也越大，壓舵量也勢必增加,。當風速大到某以界限以上時,，即使用滿舵,，也無法保持航向。能夠用舵保持航向的風速界限,，稱保向界限。它和風速與航速之比及相對風向角有關,。

(1)對同一船舶來說,，壓舵角大,，保向范圍擴大,。

(2)船舶正橫附近或稍后受風時,，保向最為困難。風速只要達到船舶速數(shù)倍時,，就將出現(xiàn)即使?jié)M舵也無法操縱的情況,。

(3)船舶斜頂風時的保向性較斜順風時好,。

(4)保向范圍總的來說隨風速的降低而擴大,，隨船舶速的降低而減小：增大壓舵角可擴大保向范圍,。由此可知，提高航速,、增加壓舵角、采取斜頂風是提高船舶保向性的有效措施,。但提高船舶速是有限度的，對于任何船舶,，隨著風速提高均存在受 風不能保向的范圍，操船舶時應予注意,。

4. 試述縱傾、橫傾對船舶操縱的影響?

一,、要牢固樹立關注安全、珍愛生命的意識生命是寶貴的,，也是脆弱的，每個人的生命只有一次,。個人的安危，不僅關系到自己美好的未來和家庭美滿幸福,，也關系到整個社會的穩(wěn)定與和-諧。關注安全,、珍愛生命不僅是一句口號,，更重要的是要與我們的日常生活緊密結合起來,，要不斷提升游泳安全防范意識，增強游泳本領,，遵守警示標記,，強化應對突發(fā)事件的應變能力，時刻把生命安全放在首位,，謹防悲劇發(fā)生,。

二、要重點加強未成年人的游泳安全隨著中小學生假期活動的不斷增多,，家長應加強對子女的安全監(jiān)護職責,。當孩子要求游泳時,，要嚴格遵循《游泳安全“五必須”》,，即：必須掌握游泳安全常識；必須攜帶救生器材,；必須到設立義務救護點水域游泳,；未成年人必須有大人陪護；發(fā)生溺水危險，必須及時呼救,。

三,、要牢固掌握游泳安全的自防自救知識下水前要先做熱身運動；下水時要帶上救生設備,；水中切忌慌,、亂，感有寒意或有抽筋現(xiàn)象,，應及時上岸休息,；不慎嗆水時應保持冷靜，設法調整呼吸,。在準備游泳時,，要堅持做到“八不要”，即：不要到水深,、陡坡和長有青苔的水域游泳,、玩耍；不要到不明水域,、溪流和水草叢生的地方游泳,；不要到橋墩、船舶和暗流漩渦的水域游泳,；不要在水中相互嬉鬧,，以免因嗆水而窒息；不要在疲倦,、飽食,、饑餓、生病,、情緒不佳及酗酒后游泳,；不要在雷雨天或水溫太低時游泳；不要隨興下水,，特別是不要在野外無人的地方游泳,；不要在水淺、人多的地方特別是不明水域跳水,。

5. 船舶的縱傾狀態(tài)

在航行時看橫傾有傾斜儀,，可以直接讀數(shù)。在航行時測量縱傾最準確的是看吃水差,，但比較危險,。有的船有儀表顯示。我見過的簡易辦法是做一個簡易的U形管,，看U形管的水位差按照比例放大,。比如U形管2個水柱間距離2米,，水柱高度差0.5厘米，船長200米,，則首尾吃水差就是0.5米,，這樣的計算精度不是太高，但好處是用一個塑料管就可以進行測量,。

6. 船舶原理答案解析

船舶自動化是減少人工操作,，:使用自控裝置完成航行工作。

7. 船舶為什么會產生縱傾

一,、水尺測定

水尺的測定,，系對船舶當時的船首、船中和船尾左右的吃水線進行測定,，用目測方法或用量具測艏,、艉、舯的左右吃水值(F,、F,、A、A,、M,、M)，之后分別計PSPSPS算他們的平均值(F,、A,、M)及艏艉吃水差T。 PSPSPS

公式:T=A-F PSPS

二,、水尺的校正(拱陷校正)和計算

一般來說,，船舶呈平浮(Even Keel)狀態(tài)，即船首,，尾吃水相等的情況是比較少的,，反之，船舶呈縱傾(Trim)狀態(tài)較多,。當船舶呈縱傾狀態(tài)時,，如果船首、尾,、中水尺不在船首,、尾、中垂線上,，則必需對船首,、尾、中水尺進行校正,，才能得出其真實水尺,。

一般根據(jù)船舶水尺縱傾校正表查得三個平均吃水值(F,、A,、M)到相應垂線PSPSPS間距離(dF,、dA、dM)及艏艉垂線間距離L,，之后進行吃水校正,。 BP

公式:L=L+dF-dA BMBP

F=F+T?dF/L mPSBM

A=A+T?dA/L mPSBM

M=M+T?dM/L mPSBM

T=A-F Cmm

D/M=(F+A+6M)/8 mmm

式中:L-------艏艉水尺標記間距離，m; BM

F---------縱傾校正后艏平均吃水,，m; m

A---------縱傾校正后艉平均吃水,，m; m

M---------縱傾校正后舯平均吃水，m; m

T----------艏艉縱傾校正后的吃水差,，m; C

,。 D/M-------拱陷校正后的平均吃水值，m

注:吃水標記在其相應垂線的前面時dF,、dA,、dM取正號，反之則取負號,。 相應排水量和載重量計算 三,、

根據(jù)D/M查閱靜水力曲線圖之排水體積或排水量曲線上相應的排水量Δ，如果讀數(shù)1不在噸數(shù)線的整數(shù)上時,，就必須從排水量表查出最接近水尺值處與排水量或載重量之某整數(shù)平行之噸數(shù),，作為基數(shù)。將差額水尺數(shù)乘以相對應的每厘米吃水噸(TPC),，得出差額噸數(shù),，再以基數(shù)噸數(shù)加或減差額噸數(shù)，即得相應排水量或載重量Δ,。同時具備排水量和載重量表,，一般應以排水量計算。 2

四,、排水量的縱傾校正

1,、具備排水量縱傾校正表(二次校正)，經校對后,，可據(jù)以校正,。 2、若無排水量縱傾校正表,，當船舶首尾吃水差超過0.3m(或1ft)時,，按以下方式進行校正:

根據(jù)D/M查閱靜水力曲線圖之排水體積或排水量曲線上相應縱向漂心X(LCF)和每F厘米吃水噸TPC，每厘米縱傾力矩MTC以D/M該點為基礎,，于上下各增減50厘米處的MTC和MTC,，根據(jù)以上數(shù)據(jù)計算縱傾修正后的排水量Δ: 123

公式:dm/dz=MTC-MTC 12

Z=T?TPC?X?100/L 1CFBP2Z=T? (dm/dz)?50/L 2CBP

Δ=Δ+Z+Z 3212

式中:dm/dz-------D/M該點縱傾力矩變化率,，t/cm

Z-----------排水量Δ的第一步修正，t 12

Z-----------排水量Δ的第二步修正,，t 22

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注:1)當船舶發(fā)生尾傾時,，漂心位于中垂線之前，Z的符號為負,，反之為正,。首1

傾時，漂心位于中垂線之前,，Z的符號為正,，反之為負。 1

2)Z的符號總為正,。 2

五,、港水密度的測定、校正和計算

1,、港水密度的測定

測看水尺的同時應測定港水密度,，即以從船中外舷水尺深度一半處采取港水樣品，并立即測定其密度ρ,。 1

2,、港水密度的校正和計算

查閱靜水力曲線圖之排水體積或排水量曲線上制表密度ρ，然后進行排水量修正得到密度修正后的排水量Δ,。 4

公式:Δ=Δ?ρ/ρ 431

六,、淡水、壓載水(壓艙水)的測定,、校正和計算

1,、淡水、壓載水(壓艙水)的測定

淡水,、壓載水(壓艙水)的測定前先向船方了解水艙數(shù)量及名稱(注意有否左右,、上下之分)，必要時可通過容積圖來核實,，做到心中有數(shù),。測量時用量水尺，從測量管測量,，當尺錘將接近艙底,，放尺速度需要減慢，當尺錘觸及艙底時,，不使量水尺有彎曲現(xiàn)象,，以免影響測深的準確。如尺上水痕不清,，需擦干及抹上粉筆或試水膏使其易于觀測,。如有疑問,，須進行復測。

2,、淡水,、壓載水(壓艙水)校正和計算

在計算淡水、壓載水(壓艙水)存量時,，一般是根據(jù)所測得之水深結合當時船舶縱傾程度,，從容量表或計量表中查出相應的容量或噸數(shù),。

七,、燃油(主要包括重油、柴油等)的測定,、校正和計算

用量油尺逐艙測量油深,，每日消耗量在3t以下，可以由船方自行測量或提供儲油量,。 八,、其他貨物(包括墊艙物等)的重量計算

其他貨物是指船上載有的非此次水尺計重范圍內的貨物。這些貨物的重量,，在水尺計重時,，已同時被計算在排水量中，故必須把它核算明確,，從貨物總重量中扣減出來,，方能獲得水尺計重的真實重量。通過詢問大副或查閱相關單據(jù)獲得其他貨物的重量,。

九,、總的可去除重量的計算(船用物料及其他可扣除項)

根據(jù)六~八的重量計算，可以獲得總的可去除重量TD:

8. 船舶的操縱性包括哪些內容

逆螺旋實驗又稱“比奇逆螺旋實驗”,。不斷操舵使船保持在各選定的穩(wěn)定回轉角速度,，并測出產生穩(wěn)定回轉角速度的平均舵角的一種船舶操縱性實驗。頭條萊垍

9. 什么是船舶尾傾

尾傾

船舶的平衡漂浮狀態(tài),，簡稱船舶浮態(tài),。船舶浮態(tài)可分為四種。

1.正浮狀態(tài)

是指船舶首,、尾,、中的左右吃水都相等的情況。

2.縱傾狀態(tài)

是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情況,。船首吃水大于船尾吃水叫首傾,；船尾吃水大于船首吃水叫尾頃。為保持螺旋槳一定的水深,，提高螺旋槳效率,，一般未滿載的船舶都應有一定的尾頃,。

3.橫傾狀態(tài)

是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情況，航行中不允許出現(xiàn)橫傾狀態(tài),。

4.任意狀態(tài)

是指既有橫傾又有縱傾的狀態(tài),。

10. 按船舶橫傾角的大小,將船舶穩(wěn)性劃分為

1.降重心，可直接增加復原力臂 2增加干舷,，大傾角復原力矩增加 3進水點向中上移,，進水角增加 4,增加船寬，復原力矩增加

11. 船舶在航行中搖擺頻率過高,表明

是的,，可以這樣理解,。

1.頻寬可以理解為水管,通常網絡傳輸中越快的意思是單位時間內數(shù)據(jù)的吞吐量越大表示越快,頻寬越寬水管越大,在同等流速情況下,水管越大的在單位時間內流出的水量越大,這樣就能理解為什么頻寬越大傳輸越快了。

2.頻率越高,單位時間內的擺動次數(shù)就越多,能量就越高也就是穿透能力越強越不容易改變方向(衍射),但是穿透即會損失最終接收到微弱信號就沒了,所以相對于頻率低的它就容易繞開方向(衍射)同等距離在有障礙物的情況下,頻率低的就穿得越遠咯,。