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1. 船舶如何評(píng)估

剛到培訓(xùn)學(xué)校就要考精通艇伐,，然后是四小證（消防，救護(hù),，責(zé)任之類的）,，再后來(lái)就是金工評(píng)估（車床，鉗工,，電.氣焊）,，再往后就是二級(jí)輪機(jī)英語(yǔ)（有的學(xué)校可能沒(méi)有這個(gè)）,，再往后是動(dòng)力拆裝（柴油機(jī)起動(dòng),，分油機(jī)分解之類的），最后是機(jī)工業(yè)務(wù)跟機(jī)工英語(yǔ),！ 其實(shí)這些都是很簡(jiǎn)單的,，尤其是筆試的科目，都有試卷題庫(kù)的,，只要稍微背背,，就算是小學(xué)文化 也能通過(guò)。

2. 船舶如何評(píng)估價(jià)格

看總噸，一般看吃水,，150噸以下的不到半米,，500噸估計(jì)要2米，3000噸估計(jì)要4米,，萬(wàn)噸估計(jì)要6米,，5萬(wàn)噸估計(jì)要8米,，5萬(wàn)噸估計(jì)要8米，7萬(wàn)噸10米左右,，14萬(wàn)噸的估計(jì)要14米,，20萬(wàn)噸的估計(jì)要18米，30萬(wàn)噸的估計(jì)要24米,。（以上只是個(gè)人實(shí)際經(jīng)驗(yàn)估計(jì)）

3. 船舶價(jià)格評(píng)估鑒定

(一)重置成本法估算,。 　　1.重置全價(jià)的計(jì)算。造船成本可按原材料費(fèi)用,、配套設(shè)備費(fèi)用,、勞務(wù)費(fèi)、管理費(fèi)劃分,，不同類型的船舶各部分所占的比例不同,。一般貨船的原材料、配套設(shè)備,、勞務(wù)三項(xiàng)成本費(fèi)占總建造成本的90%左右,。若以這三項(xiàng)主要組成部分為100%，則原材料費(fèi)占26?33%,，配套設(shè)備費(fèi)45?52%,，勞務(wù)費(fèi)占24?26%。勞務(wù)費(fèi)包含了生產(chǎn)工廠的直接工資,、福利費(fèi),、動(dòng)力費(fèi)、車間經(jīng)費(fèi),、企業(yè)管理費(fèi)及生產(chǎn)制造專用費(fèi),，除生產(chǎn)制造專用費(fèi)外，其余勞務(wù)費(fèi)一般以全船建造工時(shí)和工時(shí)單價(jià)之積求得,。結(jié)合資產(chǎn)評(píng)估的要求,，工們對(duì)船舶重置全價(jià)計(jì)算項(xiàng)目為： 　　(1)材料費(fèi)：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中，Pn為各主要材料數(shù)量,；Un為各主要材料單價(jià),；r為其他材料占主要材料的百分比。 　　主要材料可按以下三項(xiàng)計(jì)算： 　　鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(shù)(0.87-0.95)×鋼材單價(jià)(元/噸) 　　焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(shù)(0.017-0.028)×焊料單價(jià)(元/噸) 　　涂料＝船長(zhǎng)×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(jià)(元/噸) 　　(2)設(shè)備費(fèi)：舾裝設(shè)備(錨系,、系泊設(shè)備,、舵系、起貨系統(tǒng),、救生系統(tǒng)等設(shè)備),；輪機(jī)設(shè)備(主機(jī)、發(fā)電機(jī),、空壓機(jī),、鍋爐,、泵和風(fēng)機(jī)、熱交換器,、機(jī)修設(shè)備等設(shè)備),；電氣設(shè)備(通訊設(shè)備、導(dǎo)舫設(shè)備,、其他電氣設(shè)備),。 　　各項(xiàng)設(shè)備費(fèi)可按船舶給出的主要設(shè)備清單，向造船廠,、船用設(shè)備生產(chǎn)廠家查詢,。由于設(shè)備的重量與船舶的主機(jī)功率和船舶的建造尺寸有一定關(guān)系，可以通過(guò)設(shè)備的重置和經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)的單位重量數(shù)據(jù)的價(jià)值確定設(shè)備費(fèi)： 　　舾裝設(shè)備重量＝舾裝重量系數(shù)×(船舶總長(zhǎng)×型寬) 　　機(jī)電設(shè)備重量＝主機(jī)重＋其他機(jī)電設(shè)備重量＝建造系數(shù)×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中,，Hp為主機(jī)最大額定功率,；n為主機(jī)最大額定轉(zhuǎn)數(shù)。 　　(3)勞務(wù)費(fèi)＝建造總工時(shí)(小時(shí))×工時(shí)單價(jià)(元/小時(shí)) 　　總工時(shí)＝船舶滿載排水量(D)×工時(shí)船型系數(shù)(K)×船廠生產(chǎn)效率系數(shù)(α) 　　(4)管理及生產(chǎn)專用費(fèi)：管理及生產(chǎn)專用費(fèi)包括設(shè)計(jì)費(fèi),、生產(chǎn)準(zhǔn)備費(fèi),、專用設(shè)施使用費(fèi)、船舶備品屬具費(fèi)等,，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計(jì)取。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利潤(rùn)＝造船成本×6% 　　稅金＝(造船成本＋利潤(rùn))×5% 　　資金成本＝(造船成本＋利潤(rùn)＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時(shí)間×50% 　　重置完全價(jià)值＝造船成本＋利潤(rùn)＋稅金＋資金成本 　　船舶重置成本法核算中有關(guān)參數(shù)可參照船舶工業(yè)總公司頒布的《船舶產(chǎn)品價(jià)格計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》,，結(jié)合向造船廠調(diào)研的數(shù)據(jù)確定,。 　　2.成新率的估算。現(xiàn)代運(yùn)輸船舶的設(shè)計(jì)使用壽命一般為22?25年,，目前我國(guó)財(cái)務(wù)制度規(guī)定運(yùn)輸船舶的最長(zhǎng)折舊年限為18年,。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規(guī)定》明確指出15?20年的散貨船、木材船,、集裝箱船,、客貨船為老齡船，20年以上的上述船舶為超齡船,。據(jù)資料顯示,，世界各國(guó)(地區(qū))注銷的船舶平均船齡多在20?25年之間。由以上分析結(jié)合資產(chǎn)評(píng)估對(duì)資產(chǎn)使用壽命的定義,，可以認(rèn)為對(duì)于散貨船其使用年限定為20?22年較適宜,。由于船舶資產(chǎn)價(jià)值量較大，不可按照“基本能正常使用資產(chǎn),，其成新率不低于15%”的框框簡(jiǎn)單確定超齡船的成新率,，對(duì)于超齡船可結(jié)合具體船況和船舶運(yùn)營(yíng)單位的船舶退役計(jì)劃確定1?5年的尚可使用年限。綜上所述,，用年限法確定船舶成新率的公式為： 　　正常船(船齡<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船齡(15年<船齡<20年) 　　船況較好,，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船況一般,，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超齡船(船齡〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法計(jì)算成新率外，還可結(jié)合打分法確定成新率,。方法是將船舶資產(chǎn)分成船體,、輪機(jī)設(shè)備、甲板設(shè)備,、電氣設(shè)備,、通導(dǎo)設(shè)備五個(gè)主要部分，根據(jù)各部分的建造費(fèi)用占船舶建造成本的比重,，確定一權(quán)重,。散貨船可按35%、35%,、15%,、10%、5%的比例權(quán)重,。各部分的滿分為100分,，根據(jù)五個(gè)部分維護(hù)修理及改造情況、運(yùn)行狀態(tài)等給出分值,，分別與權(quán)重相乘即為成新率,。運(yùn)用打分法時(shí)，要考慮船舶營(yíng)運(yùn)情況,、修理情況,、設(shè)備更新情況對(duì)成新率的影響。 　　(二)收益現(xiàn)值法估算,。 　　用收益現(xiàn)值法估算船舶的現(xiàn)行市場(chǎng)價(jià)適用于航線固定,、貨源穩(wěn)定的船舶，尤其是班輪,。方法是預(yù)計(jì)船舶在尚可使用年限內(nèi)每年的營(yíng)業(yè)收入(包括預(yù)測(cè)貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià))和營(yíng)業(yè)支出(港口使費(fèi),、燃油費(fèi)、機(jī)油費(fèi),、船員工資,、修理費(fèi)、管理費(fèi)等),，通過(guò)計(jì)算凈現(xiàn)金流量并按適宜的折現(xiàn)率折現(xiàn)而得到的現(xiàn)值即可認(rèn)為是船舶的現(xiàn)值,。 　　(三)市場(chǎng)法估算。 　　目前國(guó)際船舶市場(chǎng)已具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模,，船舶經(jīng)紀(jì)公司較多,。船舶估值是船舶經(jīng)紀(jì)人的經(jīng)常業(yè)務(wù)之一。新船價(jià)格一般由買主和船舶制造廠家直接談判以合同成交價(jià)確定。在二手船的交易過(guò)程中,，買主考慮的價(jià)格因素就是二手船的船齡,、技術(shù)性能和狀態(tài)是否能保障該二手船在其剩余使用壽命內(nèi)取得利潤(rùn)。世界海運(yùn)的運(yùn)量和運(yùn)力之間的平衡關(guān)系是影響國(guó)際船舶市場(chǎng)上船價(jià)高低的主要因素,。運(yùn)量和運(yùn)力之間的平衡是通過(guò)海運(yùn)費(fèi)這個(gè)杠桿來(lái)調(diào)節(jié)的,。當(dāng)運(yùn)量大于運(yùn)力時(shí)，運(yùn)費(fèi)就上升,，船價(jià)也隨之上升,；當(dāng)運(yùn)力大于運(yùn)量時(shí)，運(yùn)費(fèi)就下降,，船價(jià)也隨之下降,。用市場(chǎng)法估算船價(jià)，可依據(jù)已成交的和被估船舶船齡,、船型,、載重噸等相似船舶價(jià)格由專業(yè)船舶估價(jià)人員估算，也可向船舶經(jīng)紀(jì)公司尋價(jià),。

4. 船舶如何評(píng)估損失

船舶因發(fā)生意外,、犧牲或者其他特殊情況而損壞時(shí)，為了安全完成本航程,，駛?cè)氡茈y港口,、避難地點(diǎn)或者駛回裝貨港口、裝貨地點(diǎn)進(jìn)行必要的修理,，在該港口或者地點(diǎn)額外停留期間所支付的港口費(fèi),，船員工資、給養(yǎng),，船舶所消耗的燃料、物料,，為修理而卸載,、貯存、重裝或者搬移船上貨物,、燃料,、物料以及其他財(cái)產(chǎn)所造成的損失、支付的費(fèi)用,，應(yīng)當(dāng)列入共同海損,。

5. 船舶風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)類型可以分為兩大類：外部風(fēng)險(xiǎn)和內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)。

外部風(fēng)險(xiǎn)主要包括政治風(fēng)險(xiǎn),、法律風(fēng)險(xiǎn)與合規(guī)風(fēng)險(xiǎn),、社會(huì)文化風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn),、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn),、產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、信用風(fēng)險(xiǎn)等,。

內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)主要包括：戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn),、操作風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn),、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等,。

政治風(fēng)險(xiǎn)是指完全或部分由政府官員行使權(quán)力和政府組織的行為而產(chǎn)生的不確定性。政府的不作為或直接干預(yù)也可能產(chǎn)生政治風(fēng)險(xiǎn),。政治風(fēng)險(xiǎn)也指企業(yè)因一國(guó)政府或人民的舉動(dòng)而遭受損失的風(fēng)險(xiǎn),。

法律風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中因自身經(jīng)營(yíng)行為的不規(guī)范或者外部法律環(huán)境發(fā)生重大變化而造成的不利法律后果的可能性。

合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)是指因違反法律或監(jiān)管要求而受到制裁,、遭受金融損失以及因未能遵守所有適用法律,、法規(guī)、行為準(zhǔn)則或相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而給企業(yè)信譽(yù)帶來(lái)的損失的可能性,。

文化風(fēng)險(xiǎn)是指文化這一不確定性因素的影響給企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)帶來(lái)?yè)p失的可能,。

技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)就是技術(shù)在創(chuàng)新過(guò)程中，由于技術(shù)本身的復(fù)雜性和其他相關(guān)因素變化產(chǎn)生的不確定性而導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新遭遇失敗的可能性,，包括純技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)及其他過(guò)程中由于技術(shù)方面的因素所造成的風(fēng)險(xiǎn),。

自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，是指企業(yè)由于其自身或影響其業(yè)務(wù)的其他方造成的自然環(huán)境破壞而承擔(dān)損失的風(fēng)險(xiǎn),。

產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)是指在特定產(chǎn)業(yè)中與經(jīng)營(yíng)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn),。這一風(fēng)險(xiǎn)與企業(yè)選擇在哪個(gè)產(chǎn)業(yè)中經(jīng)營(yíng)直接相關(guān)。

信用風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品或提供勞務(wù),，并將其提供給客戶,，同時(shí)企業(yè)會(huì)允許客戶一定時(shí)間內(nèi)付款，這一過(guò)程被稱為賒欠,。賒欠會(huì)產(chǎn)生不予支付的風(fēng)險(xiǎn),。

6. 對(duì)船舶的了解

就如伊麗莎白芳心的沃爾特·雷利勛爵曾說(shuō)過(guò)的：“誰(shuí)掌控了海洋，誰(shuí)就控制了貿(mào)易,；誰(shuí)控制了貿(mào)易,，誰(shuí)就控制了世界財(cái)富，最終也就控制了世界,?！?/p>

所以，海洋,，也是歷史進(jìn)程的一部分,，而占據(jù)主要角色的,，是海洋上面不斷迭代的帆船，從它們不斷地演變過(guò)程中,，可以看到歷史在慢慢地進(jìn)化,。

從冰川到海洋，船的發(fā)現(xiàn)讓人們獲得了更多生存空間

地球是由海洋和陸地組成的,，三分陸地,，七分海洋，這個(gè)學(xué)過(guò)地理知識(shí)的人都知道,。陸地是我們生活的地方,，大家都很熟悉，但是對(duì)于海洋,，卻還有很多需要探索的地方,，特別是對(duì)于以前的人們，在船還未出現(xiàn)前,，對(duì)大海更是無(wú)知,。

因?yàn)樵诤Ｑ笮纬芍埃厍蛏洗罅康乃€以冰的形式存在,，那些地方不適合生存,，是人們未曾探索過(guò)的領(lǐng)域。

7. 船舶評(píng)估方法

船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì),，就是要尋求合理的結(jié)構(gòu)形式和適當(dāng)?shù)臉?gòu)件尺寸,，使船體結(jié)構(gòu)在滿足強(qiáng)

度、剛度,、穩(wěn)定性及頻率等條件下具有較好的力學(xué)性能,、工藝性能、經(jīng)濟(jì)性能及使用性能,。

其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法大致有以下幾種：

1.經(jīng)典優(yōu)化設(shè)計(jì)的數(shù)學(xué)規(guī)劃方法

2.多目標(biāo)模糊優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

3.基于可靠性的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

4.智能型優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

5.船舶結(jié)構(gòu)性能綜合評(píng)估

8. 船舶貨運(yùn)評(píng)估

大副作為全船貨物的配載,、裝卸、交接和運(yùn)輸管理的負(fù)責(zé)人,，需要具備相當(dāng)?shù)膶I(yè)知識(shí),，需要清楚的知道GM,BM,SF,TF等等代表什么意義，以及它們對(duì)船舶的穩(wěn)性,，強(qiáng)度會(huì)造成什么影響,。

裝貨前,，在保證貨物和船舶安全的條件下,，充分利用船舶的載貨能力，合理積載,，了解船舶在不同穩(wěn)性高度值,，不同首尾吃水差的狀況下，船舶的航行狀態(tài)的變化。充分閱讀理解并運(yùn)用公司關(guān)于貨物安全作業(yè)的體系文件,，知道發(fā)生貨物安全事故的正確處置辦法,。

裝貨中，有預(yù)見(jiàn)性的進(jìn)行船舶浮態(tài)的調(diào)整,，對(duì)碼頭作業(yè)進(jìn)度,，開(kāi)口艙數(shù)等做到心中有數(shù)，以便對(duì)船舶強(qiáng)度做出評(píng)估,，適時(shí)調(diào)整壓載水及裝卸順序,；督促值班人員嚴(yán)格監(jiān)裝，如遇天氣不良,，安排船員做好各項(xiàng)應(yīng)急,，排污水的準(zhǔn)備。

裝貨結(jié)束后,，對(duì)比預(yù)配圖與實(shí)際裝載圖,，檢查碼頭planner或者tallyman 給的最終裝貨圖是否與你和boarding planner共同認(rèn)可的預(yù)配相符，如有變動(dòng),，及時(shí)跟相關(guān)方聯(lián)系,；再次核查甲板貨物的綁扎以及特殊箱的積載情況，如有特殊發(fā)現(xiàn),，及時(shí)調(diào)整,。