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1. 論我國航運業(yè)的挑戰(zhàn)與挑戰(zhàn)

1973年，玉浦船廠開工,，這是大宇造船的前身,。1978年正式成立大宇造船，1994年與大宇重工公司合并,，成為大宇集團旗下重要子公司,。大宇集團在韓國企業(yè)界曾堪稱奇跡,，創(chuàng)始人金宇中僅用了20年就將大宇從一個初創(chuàng)服裝店發(fā)展成韓國數(shù)一數(shù)二的大集團。然而誰都沒想到的是1997年亞洲爆發(fā)的金融危機,，這完全改寫了亞洲四小龍的進程,。此時人們回顧那段歷史，大宇集團往往被視為最經(jīng)典的失敗案例,。當(dāng)危機初現(xiàn),，國外銀行和投資機構(gòu)偷偷撤走資金時，大宇集團卻依靠韓幣貶值帶來的優(yōu)勢,，繼續(xù)擴大產(chǎn)出提高出口,。

1999年11月，金宇中辭職標(biāo)志著大宇集團的落沒,。其子公司亦命運各異,，比如韓國第二大車企大宇汽車于2000年破產(chǎn)，后被美國通用收購,。而大宇造船也從大宇重工中分離出來,，在韓國政府的全力扶持下，韓國產(chǎn)業(yè)銀行為其注入大量資金,，成為其控股股東,。大宇造船實際成為了國有企業(yè)的子公司。

作為韓國前三大造船企業(yè)之一的大宇造船海樣,，曾不止一次面臨被收購的局面,。2008年金融危機爆發(fā)之前，不僅是造船業(yè),、航運業(yè),，世界經(jīng)濟形勢連年向好。大宇造船提出了股權(quán)出售計劃,，經(jīng)過一波三折的招標(biāo),，韓華集團獲得了最終收購權(quán)。然而一切都沒有金融危機來的迅速,，09年訂單量的銳減和收購談判的破裂給大宇造船帶來了雙重打擊,。除此之外，浦項制鐵,，甚至俄羅斯石油公司都曾試圖收購大宇造船股份,，但由于不同原因都不了了之。

10年之后,，因為油船和海工類船舶的需求,，韓國造船訂單一度得到恢復(fù)，但連年航運市場的不景氣和14年高端裝備市場的低迷使韓國三大造船業(yè)再度陷入重大危機。造船業(yè)根本上受航運市場的影響,。

【后韓進時代】

2016年8月1日,，韓國最大航運企業(yè)韓進公司申請破產(chǎn)保護。韓進的倒閉重創(chuàng)了韓國航運業(yè),，恢復(fù)元氣遙遙無期,。此時的韓國造船業(yè)也正經(jīng)歷著最寒冷的冬天。

2017年,，航運市場迎來小回春,，市場信心陡增，積壓多年的資金迅速涌入造船業(yè),。加之韓國新政府上臺,，一心扶現(xiàn)代商船上位，幫其貸款下了20條船的大單,。2018年,，中國天然氣需求的劇增帶動LNG船舶的需求，韓國造船企業(yè)憑其優(yōu)勢又扳回一局,。韓國政府順勢推出《韓國振興航運五年計劃》,，韓國造船業(yè)向好。

大宇造船董事長鄭圣立終于有底氣堅持他的大宇造船并購計劃,。如今,，現(xiàn)代重工向韓國發(fā)展銀行接手了大宇造船的股份，似乎一片大好,，但現(xiàn)實真的會如愿？筆者認(rèn)為其危機和挑戰(zhàn)仍在,。

首先韓國國內(nèi)航運企業(yè)表現(xiàn)不佳,。航運業(yè)發(fā)展直接影響造船業(yè)，韓國政府雖然大力支持現(xiàn)代商船,，企圖重造一個韓進,，但現(xiàn)代商船近幾年表現(xiàn)無不令其失望。連年虧損來自其公司內(nèi)部管理的漏洞,，顯然他還沒做好成為一家頂梁企業(yè)的準(zhǔn)備,。如今國際航運形勢依然難說樂觀，如此擴張船隊規(guī)模,，只會使原本供過于求的市場環(huán)境更加競爭激烈,。惡性循環(huán)最終會回到造船業(yè)。其次現(xiàn)代重工對大宇造船的收購很大可能會受到中國和日本反壟斷調(diào)查的阻礙,，尤其日本早已于去年向世界貿(mào)易組織提起申訴,，質(zhì)疑韓國政府向韓國商業(yè)造船廠提供財政支持。現(xiàn)代重工與大宇造船的組合無疑對中日其他造船企業(yè)是一個巨大的威脅。除此,，韓國國內(nèi)的公會組織也是收購過程中一個巨大阻力,。合并后的新企業(yè)在用工人數(shù)上肯定會進一步裁減。政府扶持造船企業(yè)的一個重要因素也是看重造船業(yè)勞動密集型特點,，裁員無疑也會給政府帶來巨大壓力,。從去年到今年年初，大宇造船工人曾多次舉行罷工抗議,。

收購之路是好是壞,，歷史上不同企業(yè)給出過不同的答案。但不論國外形勢如何,，中國造船企業(yè)仍然面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的艱難歷程,。高附加值船型的自主建造是必然的方向，挑戰(zhàn)同時也是機會,。全球造船業(yè)誰的名字將沉沒于歷史長河,，誰又會激流勇進，還需拭目以待,。

2. 論我國航運業(yè)的挑戰(zhàn)與挑戰(zhàn)的關(guān)系

互聯(lián)網(wǎng)+”已深入社會各領(lǐng)域,，有“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、云計算等技術(shù)的影響下,，傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和創(chuàng)新要素日益變化，行業(yè)生態(tài)體系和發(fā)展模式遭遇嚴(yán)重挑戰(zhàn),。在“互聯(lián)網(wǎng)+”影響下,，船舶業(yè)呈十大發(fā)展趨勢。

船舶生態(tài)體系加速重構(gòu)

能給船舶業(yè)帶來革命性變化的技術(shù)已經(jīng)到來,，并趨向成熟,，這就是信息化時代互聯(lián)網(wǎng)下的物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算技術(shù),。其所引發(fā)的不僅僅是生產(chǎn)力的指數(shù)級提升,，更是生產(chǎn)關(guān)系的顛覆，正重新構(gòu)建,、擘畫人類生產(chǎn)方式變革和生活方式調(diào)整發(fā)展新藍圖,。航運、造船,、配套及相關(guān)技術(shù),、生產(chǎn)等資源的優(yōu)化配置和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，催生的智能化技術(shù)裝備,、協(xié)同化創(chuàng)新體系,、柔性化生產(chǎn)方式,、集約化資源利用、精準(zhǔn)化管理模式不斷重塑新時期船舶業(yè)競爭新優(yōu)勢,，對傳統(tǒng)行業(yè)生態(tài)體系新格局進行顛覆,，加之通過生態(tài)系統(tǒng)的有效性和用戶黏性，逐步建立包含供應(yīng)商,、銷售商,、客戶、競爭對手和科研機構(gòu)以及政府單位等相關(guān)經(jīng)濟協(xié)助發(fā)展船舶業(yè)聯(lián)合體,，越來越多地表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的競爭,，傳統(tǒng)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化已成為未來船舶業(yè)的一張“生死牌”。

管理模式網(wǎng)絡(luò)量子化

信息化時代,，傳統(tǒng)行業(yè)從單一部件,、單機設(shè)備、單一環(huán)節(jié),、單一場景的局部小系統(tǒng)不斷向整體大系統(tǒng),、全局巨系統(tǒng)演進，從部門級到企業(yè)級,、產(chǎn)業(yè)鏈級乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)級不斷演進,，并形成相互作用的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，突破地域,、組織,、機制界限，通過對大規(guī)模信息技術(shù)數(shù)據(jù)應(yīng)用,，實現(xiàn)人,、財、物資源和要素的高效整合,，有計劃按比例地提供強有力的革命性手段進行社會經(jīng)濟運行調(diào)節(jié),，對傳統(tǒng)的管理思想和模式產(chǎn)生顛覆式改變。在目前經(jīng)濟低迷和船舶企業(yè)紛紛進行資源優(yōu)化整合之際,，精益管理綜合作用凸顯,，成為推動船舶企業(yè)發(fā)展不可或缺的管理理念,。借助信息化手段改造企業(yè)內(nèi)部每一個流程,，將科層制管理模式轉(zhuǎn)為網(wǎng)絡(luò)式管理模式，構(gòu)建精簡高效的扁平化組織結(jié)構(gòu),，改造企業(yè)客戶間關(guān)系,，充分發(fā)揮員工的積極性和主動性，挖掘潛在智慧,，“互聯(lián)網(wǎng)+”式網(wǎng)絡(luò)量子化管理成為企業(yè)新的生產(chǎn)力,。

大數(shù)據(jù)成戰(zhàn)略核心力量

數(shù)據(jù),，已經(jīng)滲透到當(dāng)今每一個行業(yè)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，成為重要的生產(chǎn)因素,，一個大規(guī)模生產(chǎn),、分享和應(yīng)用數(shù)據(jù)的時代正在開啟，對數(shù)據(jù)的挖掘已成為企業(yè)競爭力的重要來源,，而云計算則是開啟大數(shù)據(jù)應(yīng)用新領(lǐng)域的“金鑰匙”,。作為“綜合工業(yè)之冠”的船舶業(yè)，是勞動,、資金,、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，涵蓋航運,、造船,、船舶配套以及相關(guān)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈，并涉及機電,、鋼鐵,、化工、航運,、海洋資源勘采等上下游產(chǎn)業(yè),，龐大的人群和應(yīng)用市場，復(fù)雜性高,，充滿變化,，使得船舶業(yè)當(dāng)之無愧成為最復(fù)雜的大數(shù)據(jù)行業(yè)。船舶業(yè)卻是個數(shù)據(jù)應(yīng)用貧乏的行業(yè),，未來的船舶企業(yè)必須學(xué)會如何處理及如何使用數(shù)據(jù),。解決由大規(guī)模數(shù)據(jù)引發(fā)的問題，探索以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的解決方案,，將成為船舶業(yè)轉(zhuǎn)型升級,、效率提高的重要手段，大數(shù)據(jù)將成為未來船舶企業(yè)的戰(zhàn)略核心力量,。

萬物互聯(lián)平臺模糊產(chǎn)業(yè)邊界

近年來,，互聯(lián)網(wǎng)不斷推動著各行業(yè)生態(tài)的改變，制造業(yè)更是經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)變,，國家戰(zhàn)略上的紛紛布局：美國的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和中國的“兩化融合”,，國際巨頭更是加快構(gòu)建工業(yè)云和智能服務(wù)平臺，加快全球戰(zhàn)略資源的整合步伐,，搶占規(guī)則制定權(quán),、標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)、生態(tài)主導(dǎo)權(quán)和競爭制高點,，通過豐富開發(fā)工具,、開發(fā)應(yīng)用接口,、共享數(shù)據(jù)資源、建設(shè)開發(fā)社區(qū),，構(gòu)建以自己為中心的星狀網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)處理平臺,，以形成贏者通吃的市場局面。

智慧航運突破傳統(tǒng)航運思維

信息化技術(shù)的應(yīng)用,、船舶技術(shù)的創(chuàng)新將引發(fā)航運管理變革和服務(wù)進步,。基于互聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、云服務(wù)等技術(shù)手段，整合船舶的設(shè)計,、生產(chǎn),、制造、使用,、維護,、售后、物流各個環(huán)節(jié),，在運營公司,、設(shè)計建造商及設(shè)備商等之間建立起更全面的生產(chǎn)關(guān)系。將智能系統(tǒng)在船舶設(shè)計建造階段就納入后期航運運營考慮,，引入大數(shù)據(jù)挖據(jù)技術(shù),，提高航運服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度，提供更穩(wěn)定,、更易維護,、更具彈性的在線訂艙服務(wù)。運營過程中清晰規(guī)劃運輸船舶航程和航站,，推進航運思維,、理念及商業(yè)模式的“智慧”化。

智能船舶成必爭之地

過去船舶更多側(cè)重于船舶基本功能的實現(xiàn),，未來的船舶將在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下,，會更加關(guān)注設(shè)備的智能化、系統(tǒng)的智能化甚至整體船舶運營的智能化,，智能船舶將會應(yīng)運而生,。智能船舶的發(fā)展要充分利用現(xiàn)有條件，從環(huán)境,、能源,、材料,、空間,、電子,、機械、導(dǎo)航,、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、云計算等多個領(lǐng)域建立實體和虛擬設(shè)施,，實現(xiàn)操縱系統(tǒng),、航行系統(tǒng)、設(shè)備技術(shù),、節(jié)能技術(shù)甚至生產(chǎn)系統(tǒng)等的智能化,，逐步形成能自感知、自評估,、自預(yù)測,、自組織、自重構(gòu)于一體的船舶,，實現(xiàn)信息與實體智能耦合全過程,。DNV GL集團2014年曾發(fā)布一份名為《未來航運業(yè)》的報告，提出智能船舶這一新概念,。2015年中國政府發(fā)布的《中國制造2025》明確將智能船舶作為重點發(fā)展的領(lǐng)域,。可見未來智能船舶將決定各國船舶工業(yè)在船舶市場的地位,，成為各大造船國家現(xiàn)今進行的必爭之地也就理所當(dāng)然了,。

智能制造發(fā)展趨勢勢不可擋

大數(shù)據(jù)背景下，智能制造已成為船舶制造與航運領(lǐng)域發(fā)展的趨勢,，“互聯(lián)網(wǎng)+”促使船舶企業(yè)借助物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)、人工智能取代封閉的生產(chǎn)制造系統(tǒng),，提高制造系統(tǒng)柔性化,、自動化和智能化水平，通過信息物理融合系統(tǒng),，用IT把設(shè)計源頭與工廠的各個末端連接起來,，實現(xiàn)人、產(chǎn)品,、設(shè)備完全交互,，牽引著傳統(tǒng)工業(yè)發(fā)生革命性的演變。搭建設(shè)計,、生產(chǎn),、采購等業(yè)務(wù)“一體化”智能生產(chǎn)流程設(shè)施，建立智能化的生產(chǎn)系統(tǒng)和車間物流系統(tǒng),，使智能化設(shè)備機器代替人工操作的機器,，通過云技術(shù)把所有生產(chǎn)資源都連接起來,，使目前的半自動化、全自動化生產(chǎn)系統(tǒng)向智能化生產(chǎn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變,，實現(xiàn)船舶的定制化與規(guī)?；€性化與普適化,、虛擬與實體,、微觀與宏觀、當(dāng)前與未來的結(jié)合,。

科創(chuàng)模式及資源要素全球化

在“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃下,，中國船舶業(yè)要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，必須爬全球價值鏈高端的這個“坡”,，過核心技術(shù)這道“坎”,。基于此,，船舶企業(yè)紛紛聯(lián)合政府機構(gòu),、科研院所和高校等單位，建立國家級高新技術(shù)船舶實驗室,，搭建“官,、產(chǎn)、學(xué),、研,、用、檢”全產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán),、可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系,。越來越多的科技型企業(yè)更是打破傳統(tǒng)的內(nèi)部研發(fā)模式，跨越組織邊界,，開始更多地利用和整合外部的社會力量來進行創(chuàng)新,。

技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成發(fā)展新方向

伴隨國家制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，船舶業(yè)必將迎來跨越式的發(fā)展,，在物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的支撐下,，為滿足未來客戶大批量個性化需求，企業(yè)設(shè)計紛紛轉(zhuǎn)型改制,，基于互聯(lián)網(wǎng)進行全球資源優(yōu)化整合,、科技創(chuàng)新發(fā)展和設(shè)計模式轉(zhuǎn)變，從封閉型的單純向企業(yè)提供設(shè)計向工程技術(shù)總承包的開放式模式轉(zhuǎn)變,。工程技術(shù)公司更是通過全產(chǎn)業(yè)鏈,、全生命周期的工程EPC能力和國際市場拓展能力運營模式，圍繞集約航運、綠色航運,、安全航運,、智能航運主題，進行新船型開發(fā),、船舶性能優(yōu)化、航運安全,、航運效率,、節(jié)能減排、航運信息化等學(xué)術(shù)前沿和關(guān)鍵問題研究,，為客戶提供技術(shù)咨詢服務(wù),，輸出設(shè)計技術(shù)，轉(zhuǎn)讓設(shè)計方案,、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),、專利技術(shù)及科技成果，搶占市場訂單贏得市場份額,，提升船舶國際市場的競爭力,。

產(chǎn)融結(jié)合重建行業(yè)競爭格局

在“互聯(lián)網(wǎng)+”形勢下，針對巨大的船舶業(yè)全產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和特色的個性化發(fā)展需求服務(wù)推出明顯不足,，引導(dǎo)社會資本和商業(yè)銀行創(chuàng)新面向船舶業(yè)構(gòu)建一種高效快速匹配資源的產(chǎn)融結(jié)合經(jīng)營模式,，金融直接投資產(chǎn)業(yè)，股權(quán)收益補償,，形成合理的收益分享,、風(fēng)險共擔(dān)機制，愈來愈受到資本和產(chǎn)業(yè)的關(guān)注和追捧,。隨著市場發(fā)展趨勢,，船舶業(yè)也在實施產(chǎn)業(yè)科技和金融融合戰(zhàn)略，聯(lián)合系統(tǒng)內(nèi)投資企業(yè)就某一產(chǎn)業(yè)進行研究,，評估并實施解決方案利用上海船研所技術(shù)優(yōu)勢,，借助上市公司資金投入，將重組客戶,、供應(yīng)商,、銷售商以及企業(yè)內(nèi)部組織的關(guān)系，重構(gòu)生產(chǎn)體系中信息流,、產(chǎn)品流,、資金流的運行模式，重建新的產(chǎn)業(yè)價值鏈和競爭格局,。

3. 簡述世界航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國的航海技術(shù)一度領(lǐng)先,，但架不住故步自封和閉關(guān)鎖國政策的負面影響。如此一來中國航海技術(shù)處于停滯不前的狀況，而西方國家經(jīng)過工業(yè)革命后,，航海技術(shù),、工業(yè)制造等都發(fā)展迅速，自然能實現(xiàn)“彎道超車”,。

1840年鴉片戰(zhàn)爭以前,，中國航海船只仍然以木船為主，動力靠風(fēng)帆,。相比之下,，經(jīng)歷過一次工業(yè)革命的英國已經(jīng)逐步淘汰木船，取而代之的是硬度更高,、航行能力更加出色的鐵船,，動力系統(tǒng)也從風(fēng)帆變成煤炭。相比之下,，英國船只的硬件設(shè)施比中國好的多,，容錯率更大的他們自然能掌握更好的航海技術(shù)。畢竟鐵皮船在海里面犯點小錯沒啥問題,，但木船稍不注意就有翻船的風(fēng)險,。

除此之外，自明清以來朝廷一直奉行閉關(guān)鎖國政策,。毫不夸張的說,，“片板不得下海”這一政策被沿海地區(qū)官府貫徹執(zhí)行,。連小帆船都不允許下海,，更不要提鄭和下西洋時的“寶船”。正所謂實踐是認(rèn)識的來源,，無法下海實踐,，中國的航海技術(shù)如何發(fā)展？相比之下,，經(jīng)過工業(yè)革命的西方國家在“資本至上”思想的驅(qū)動下紛紛在海洋上尋找“黃金”,。以英國為例，通過工業(yè)革命他們的航海技術(shù)有很大的發(fā)展,，在全國開拓了許多殖民地,，這些殖民地在相當(dāng)長一段時間內(nèi)對英國的發(fā)展起到了積極的推動作用，助力英國航海技術(shù)的發(fā)展,。

更要命的是,，中國航海技術(shù)存在技術(shù)斷代。鄭和七下西洋后,，明朝再沒有大規(guī)模下海航行,。部分官員片面地認(rèn)為鄭和下西洋花費過多，空耗國庫，不利于國家發(fā)展,。于是,，他們將鄭和下西洋時所用的寶船設(shè)計圖燒毀，導(dǎo)致寶船絕世,。存在技術(shù)斷代的中國在航海技術(shù)上當(dāng)然比不過一直在發(fā)展的西方國家,，被反超實屬正常。

4. 我國航運業(yè)面臨的問題

1. 國際航運作為國際貿(mào)易的衍生品,，與世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易有著不可分割的緊密聯(lián)系,，也是國際市場的重要組成部分。在貿(mào)易的發(fā)展驅(qū)動下,，逐漸的與貿(mào)易相互依存前進,。也可以說沒有貿(mào)易,，就沒有航運,。

2. 航運市場在國際貿(mào)易市場的主導(dǎo)作用，完善的航運市場營運結(jié)構(gòu)對國際貿(mào)易市場有重要推動作用,。所以航運業(yè)成為經(jīng)濟形勢的晴雨表,，是金融、經(jīng)濟,、貿(mào)易危機最先受到?jīng)_擊的地方,，也是形勢好轉(zhuǎn)時最早復(fù)蘇的行業(yè)之一。

3. 國際航運市場體系通過各市場機制發(fā)揮作用,。國際航運基本市場與相關(guān)市場之間以及市場內(nèi)各專業(yè)市場之間存在著相互制約,、相互依賴、相互促進的關(guān)系,，并通過價格,、供求、競爭,、服務(wù)等要素的相互作用和相互運動帶動國際航運經(jīng)濟的運行,。

5. 我國民航運輸業(yè)面臨的挑戰(zhàn)有哪些?

航容mro，即民航維修,。指的是,，從事民用航空器的維護（Maintenance）、維修（Repair）與大修（Overhaul）活動,，簡稱“MRO”,。

目前，由于我國民機制造水平有限,，在民航運輸領(lǐng)域,，以引進空客、波音飛機為主，對于我國民航維修業(yè)而言,，維修外國飛機面臨著諸如配件供給,、維修手冊、技術(shù)專利等諸多挑戰(zhàn),，我國MRO在艱難曲折中伴隨民航運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展而不斷前行,。

6. 國際航運的發(fā)展

一是國際航運中心是以大型的、現(xiàn)代化的深水港為樞紐核心的港口群,，不是一般的港口,，也就是說，是港口不一定就是國際航運中心,，但國際航運中心必須包含大型的,、現(xiàn)代化的深水港口群以及強大的航運服務(wù)體系。

二是指具有廣泛的,、全球性的國際航線網(wǎng)絡(luò),，或具有調(diào)動全球航線服務(wù)的港口，具有全球性的廣泛的航線,、服務(wù)覆蓋面,。

三是國際航運中心支撐的不僅是全球性的航運業(yè)，更重要的是支撐航運業(yè)的強大的現(xiàn)代物流體系,，形成集增值服務(wù),、加工服務(wù)、多式聯(lián)運集疏運服務(wù),、門到門服務(wù),、信息服務(wù)等強大的服務(wù)體系，是整個國際航運中心運作的重要是支撐,。

四是國際航運中心具備產(chǎn)業(yè)帶動作用,。國際航運中心的運作，不僅在于航運業(yè)本身的發(fā)展,，而在于航運業(yè)帶動的先進制造業(yè),、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)。航運業(yè)本身的發(fā)展依賴于國際航運中心港口城市,、地區(qū)的國際貿(mào)易,、國際金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，反過來,，航運業(yè)的發(fā)展又進一步推動了國際航運中心港口城市,、地區(qū)的國際貿(mào)易、國際金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展,。

7. 航運業(yè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)

海運發(fā)展簡史

海運歷史可以追溯到數(shù)千年前的最早的人類時代,，人們想要探索海洋之外的事物,。今天，盡管各個國家隨著歷史的進程已經(jīng)產(chǎn)生了巨變,，但海運還是與以往一樣重要,。

已經(jīng)證實，在四萬五千年前,，居住在現(xiàn)代澳大利亞的人們會使用小船旅行和尋找食物資源,。雖然我們對當(dāng)時的航行方式知之甚少，但由此可知,，在文明興起之前,，人們就能夠使用船只了。

公元前3世紀(jì)—公元2世紀(jì)：建立早期貿(mào)易航線

阿拉伯海的西邊是現(xiàn)代印度,，北邊是巴基斯坦,，這樣的地理環(huán)境使其成為幾千年前的第一批早期沿海航行的主要海上貿(mào)易航線之一。在此期間航行的原始船舶不會偏離海岸太遠,。在沙漠國家運輸這些貨物的必要性以及土匪搶劫旅行大篷車的潛在風(fēng)險意味著通過陸路運輸可能與海運一樣危險,。

這個地區(qū)的環(huán)境非常有利于早期的海運——事實上，人們相信,，航運科學(xué)是在巴基斯坦流域的梧桐河周圍開始的,。在早期的海上船舶上,，他們能夠用水手的星盤在海上找到自己的路,。這種儀器可以預(yù)測太陽、月亮,、行星和恒星的位置——這種方式一直持續(xù)到十一世紀(jì),，中國發(fā)明指南針為止。

在同一時期,，羅馬人也抓住了航運的機會,。羅馬人擁有大型商業(yè)船隊，最好的一艘一個月左右就可以通過地中海,。事實上,，海運糧食和建筑材料等低價值商品的價格可能是陸運價格的六十分之一。

羅馬人在公元1世紀(jì)和2世紀(jì)擴展了他們的海運貿(mào)易航線,，跨越印度洋運到了南亞,，在這里他們可以和富饒的泰米爾王朝交易。這些商業(yè)船只的成功也吸引來了海盜,，歷史上保護商船的重要性不可低估