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1. 船舶的性能特點

　　船舶漆是一種可以涂裝在船舶表面的一種油漆。船舶涂抹船舶漆的主要目的是為了延長船舶的使用壽命以及滿足船舶的各種需求,。船舶漆包括船底防污漆,、飲水艙漆、干貨艙漆等油漆,。接下來我們來了解下船舶漆的特點及涂裝工藝,。 　　 　　船舶漆的歷史： 　　從20世紀80年代開始，我國的造船工業(yè)出現(xiàn)了歷史性的轉(zhuǎn)折,。以承接建造各種類型的出口船舶為契機,，國外先進的造船技術(shù)和造船生產(chǎn)管理模式不斷得到引進、消化,、吸收,，中國的造船工業(yè)開始了騰飛。這對我國的船舶漆和船舶涂裝帶來了巨大的推動作用,。在船舶漆方面,，國外各種新型高性能油漆不斷得到應用，國內(nèi)相應的油漆也相繼誕生,，國產(chǎn)船舶漆在檔次,、質(zhì)量、產(chǎn)量以及銷售服務等方面有巨大的長進,。在船舶涂裝方面,，各種新技術(shù)、新裝備,、新工藝,、新的生產(chǎn)管理模式不斷地改造和取代陳舊、落后的舊事物,、舊習慣,，是國產(chǎn)船舶在涂裝技術(shù)和涂裝質(zhì)量方面達到或接近國外先進水平。但是由于科學管理和人員素質(zhì)方面的原因,，我國船舶涂裝的生產(chǎn)效率和成本同世界先進造船國家相比還有一定的差距,。 　　 　　船舶漆的特性： 　　由于船舶涂裝有其自身的特點，因此船舶漆也應具有一定的特性,。 　　船舶的龐大決定了船舶漆必須能在常溫下干燥,。需要加熱烘干的油漆就不適合作為船舶漆。 　　船舶漆的施工面積大,，因此油漆應當適合于高壓無氣噴涂作業(yè),。船舶的某些區(qū)域施工比較困難，因此希望一次涂裝能達到較高的膜厚,，故往往需要厚膜型油漆,。 　　船舶的水下部位往往需要進行陰極保護,，因此，用于船體水下部位的油漆需要有較好的耐電位性,、耐堿性,。以油為原料或以油改性的油漆易產(chǎn)生皂化作用，不適合制造水線以下用的油漆,。 　　船舶從防火安全角度出發(fā),，要求機艙內(nèi)部、上層建筑內(nèi)部的油漆不易燃燒,，且一旦燃燒時也不會放出過量的煙,。因此，硝基漆,、氯化橡膠漆均不適宜作為船舶艙內(nèi)裝飾油漆。 　　 　　船舶漆的特點： 　　1,、具有良好的附著力,、較好的耐水性、耐化學品性和耐磨性,，性能卓越,。船舶防腐漆能在苛刻條件下使用，并具有長效防腐壽命,，福熙防腐漆在化工大氣和海洋環(huán)境里,，一般可使用10年或15年以上，即使在酸,、堿,、鹽和溶劑介質(zhì)里，并在一定溫度條件下,，也能使用5年以上,。 　　2、厚膜化,，質(zhì)量好,，價位合理是船舶防腐漆的重要標志。 　　3,、船舶漆附著力強：涂層與基體結(jié)合力強,。 　　4、船舶漆高效方便,，施工簡便,。 　　 　　船舶漆的涂裝 　　一般船舶漆涂裝工藝要求： 　　船體原材料表面處理要求(簡稱一次處理) 　　1. 船體外板、甲板板,、艙壁板,、舷墻板,、上層建筑外板，內(nèi)地板和組合型材等內(nèi)部用板材,，在下料前采用拋丸處理,，達到瑞典除銹標準Sa2.5，并立即噴涂富鋅車間底漆一度,。 　　2. 船體內(nèi)部用型材等采用噴砂處理,，達到瑞典除銹標準Sa2.5，并立即噴涂富鋅車間底漆一度,。 　　3. 表面處理后,，應盡快噴涂車間底漆，不允許在鋼材表面出現(xiàn)返銹后再涂裝,。 　　二次處理 　　已涂有底漆或其它涂料的船體表面處理(簡稱第二處理) 　　1. 已涂有底漆的船體表面如有缺陷,，應按附表1進行處理。 　　2. 已涂有底漆或其它涂料的船體表面,，在進一步涂裝時應進行二次處理,，其等級標準應符合(CB*3230-85)的標準。 　　 　　船舶漆的選用： 　　1. 選用的涂料必須符合規(guī)定的技術(shù)條件,，不合格的涂料不允許用于施工,。 　　2. 開罐前，應首先檢查油漆品種,、牌號,、顏色和貯存期限等是否與使用要求相符，稀釋劑是否配套,。一旦開罐,，就應立即使用。 　　3. 油漆開罐后應充分攪拌均勻,，環(huán)氧漆要加固化劑,，徹底攪拌，注意混合時間,，方可施工,。 　　4. 施工時，油漆如需稀釋,，應按油漆廠家的說明加入合適的稀釋劑,，加入量一般不超過涂料量的5%。 　　對涂裝環(huán)境的要求： 　　1. 不得在下雨,、下雪,、重霧、潮濕的氣候條件下進行室外涂裝作業(yè),。 　　2. 不得在潮濕表面涂裝,。 　　3. 濕度在85%以上,，室外溫度高于30℃、低于-5℃;鋼板表面溫度低于露點3℃,，不能進行涂裝作業(yè),。 　　4. 不得在灰塵較多或污染嚴重的環(huán)境下施工。 　　 　　涂裝施工的工藝要求： 　　1. 船體涂裝的施工方法按下列要求進行：a. 船體外板,、甲板,、甲板室外板、舷墻內(nèi)外,、機艙舵槳花鋼板以上部位采用噴涂方法進行,。b. 對手工焊縫、角焊縫,、型材背面,、自由邊先行預涂，方可噴漆,。c. 其他部位采用刷涂和輥涂方法進行,。 　　2. 應嚴格按照《船體各部分油漆牌號、涂層數(shù),、干膜厚度一覽表》進行施工。 　　3. 涂漆必須在涂裝表面清理符合要求,，經(jīng)專門人員檢查,，船東代表認可后方可進行。 　　4. 涂漆工具的類型應與所選用的涂料相適應,，當改用他種涂料時,，應對全套工具徹底清洗。 　　5. 涂刷后一道油漆時,，應保持前一道表面清潔干燥,，其干燥時間通常不少于生產(chǎn)廠規(guī)定的最短涂裝間隔時間。 　　6. 為減少二次表面清理的工作量,，凡焊縫,、割口、自由邊(自由邊要求倒角)和火工燒損部位(不包括水密試驗焊縫),，應在焊割加工后,，立即清理干凈，用相應的車間底漆補漆,。 　　7. 對表面美觀要求較高的部位,，應避免涂層產(chǎn)生流掛、積聚等缺陷,。 　　 　　船舶用油漆保養(yǎng)的目的： 　　營運中的船舶用油漆進行維修保養(yǎng)是為了最大限度地延長船舶內(nèi)部,、外部和各種設備的使用壽命,。并盡可能減少船底海生物。 　　以減少船舶阻力,。因此營運中的船舶應制定并全面實施一套長期的,、預防性的維修保養(yǎng)計劃，這包括定時沖洗,、補涂和一段時間后的通油,。 　　油漆施工前對構(gòu)件表面的處理： 　　(1)、在船廠進塢修理時,，首先用高壓淡水沖洗掉船體上因海水而沾上的鹽分,，然后再用噴砂法 (或稱拋丸法，俗稱"打砂"),，將銹皮和已剝離的漆皮打掉,，經(jīng)油漆代表、船舶機務代表或船方驗收,，認為符合要求后才能對船體表面進行油漆; 　　(2),、在無法噴砂或不值得噴砂 (小面積)的地方，可采用打磨和敲鏟方法除銹,。敲鏟采用除銹錘,、鏟刀刷鋼絲刷用人工方法進,而機械打磨則通常用風動工具，如風動榔頭,、砂輪和旋轉(zhuǎn)金屬件等進行構(gòu)件表面除銹,，除銹完畢后要用壓縮空氣吹凈表面粉塵，用淡水沖洗一遍則更好,。 　　(3),、對于雙組份的油漆，在涂漆前也要求將表面打磨粗糙,，以增加油漆表面的附著力,。 　　 　　我們在選用船舶漆時一定要注意船舶漆的各項標準是否符合國家規(guī)定標準，如不符合時不允許進行涂裝施工的,。在使用船舶漆時,，應先將船舶漆進行攪拌直至均勻，才能使用,，同時應該加入合適的稀釋劑,，但要注意稀釋劑不能大于船舶漆量的5%。

2. 各種船舶的性能特點

一,、蒸汽機動力裝置,。

特點：蒸汽機動力裝置結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，管理使用方便,，制造工藝要求不高,；缺點是熱效率低,本身重量大,特別是大功率蒸汽機的活塞、連桿等運動部件運轉(zhuǎn)慣性很大,，很難平衡,，且低壓缸尺寸過大，不能獲得有效的真空度,。因此,，自從汽輪機動力裝置和柴油機動力裝置在船上試用成功以后,蒸汽機動力裝置即逐漸被淘汰。

二,、汽輪機動力裝置,。

特點：汽輪機的單機功率大，使用可靠,，運轉(zhuǎn)平穩(wěn),，無振動和噪聲，檢修工作量小,，鍋爐可燃用劣質(zhì)油,。但汽輪機油耗比柴油機高，即使采用再熱循環(huán)的汽輪機裝置,，每馬力小時的油耗仍達180~190克,，比低速柴油機高40%左右。柴油機由于單機功率,、燃燒劣質(zhì)油的能力和可靠性的提高,，逐漸取代了汽輪機.

三、柴油機動力裝置,。

特點：柴油機動力裝置的最大優(yōu)點是熱效率高，燃料消耗明顯地低于蒸汽機動力裝置,。經(jīng)過不斷的改進,，柴油機動力裝置日臻完善，它的燃料消耗量最低,，能使用廉價的渣油,，可靠性較高，檢修期間隔長達30000小時以上,。熱效率接近50%,，因此成為目前應用最廣的船舶動力裝置。

四,、燃氣輪機動力裝置,。

特點：燃氣輪機動力裝置在50年代開始用于船舶。目前主要用于軍用艦艇,。燃氣輪機同柴油機和汽輪機比較單機功率大,、體積小,、重量輕、加速性能好,，能隨時起動并很快發(fā)出最大功率,。燃氣輪機在高溫、高壓下工作,，對燃油質(zhì)量要求很高,，熱效率也比柴油機低得多，因此在民用運輸船舶上應用不多,。僅在某些氣墊船上用于驅(qū)動空氣螺旋槳,。

五、核動力裝置,。

特點：以反應堆代替普通燃料來產(chǎn)生蒸汽的汽輪機裝置,。反應堆中核裂變產(chǎn)生的大能量，被不斷循環(huán)的冷卻水吸收,，后者又通過蒸汽發(fā)生器將熱量傳給第二個回路中的水,，使之變?yōu)檎羝蟮狡啓C中作功

3. 船舶的性能有哪些

　　為了確保船舶在各種條件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能,，這些航行性能包括浮力,、穩(wěn)性、抗沉性,、快速性,、搖擺性和操作性。

4. 船舶性能與船舶航行關(guān)系

風向,，水流速度,，波浪

5. 船舶的主要性能

每條船船型、大小不同造成船舶的操縱性能不同,，但是船舶操舵主要靠自己日常練習,。

內(nèi)河船舶在風浪較小時可以小舵角維持航向穩(wěn)定，常用方法是目視所駛航向所對應的岸上物標,，與船頭偏移態(tài)勢相比較,，適當提前一定時間壓一反舵角以穩(wěn)定船舶動態(tài)，也就是說以岸上物標比對船舶轉(zhuǎn)動態(tài)勢'提前用舵,。

在海船上大風浪時有一操舵技巧是‘早用舵,，早回舵，大舵角’,，也可以用在內(nèi)河船風流較大的情況之下,！

6. 船舶的性能特點有哪些

1、持久密封，防水又防潮,。粘接電子元器件時,，704硅橡膠能夠很好地阻擋水分和潮氣的進入。即便用在陰暗潮濕的地方,，也可以保護元器件正常工作,。將其長久的密封起來，免受潮氣與水分的影響,。

2,、抵抗冷熱交替。使用過程中,，704硅橡膠能夠適應冷熱交替的環(huán)境,。白天不懼怕風吹日曬，晚上不懼怕嚴寒,?？梢栽?60到250度的環(huán)境中長期使用。選擇優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品,，與有實力的供應商合作,，更加放心，不僅能專注704硅橡膠研究,，還可提供定制化704硅橡膠應用解決方案,，用途廣泛，能應用于新能源,、軍工,、醫(yī)療、航空,、船舶,、電子、汽車,、儀器,、電源、高鐵等行業(yè)領(lǐng)域,。

3,、絕緣性好,，有效防止漏電,。將其用在電子元器件以及帶電的產(chǎn)品密封上，能夠有效發(fā)揮絕緣密封等功效,，拒絕漏電,，降低事故發(fā)生的幾率。

7. 船舶原理都研究哪些性能

自組織時分多址接續(xù)（SOTDMA）”方式進行信息交換。

一,、AIS系統(tǒng)的組成

一個典型的AIS 系統(tǒng)由兩大分系統(tǒng)組成,，一個是岸基AIS 系統(tǒng)，

再是船用AIS 設備,，岸基AIS 系統(tǒng)比較復雜,，典型的AIS 岸基系統(tǒng)是由一定數(shù)量的AIS 基站和

AIS 中心組成，系統(tǒng)通過各種方式與VTS 中心,，船舶報告系統(tǒng),、港口信息網(wǎng)、海事系統(tǒng)以及船

舶調(diào)度等網(wǎng)絡相連接,，同時也可以與相關(guān)航運公司聯(lián)系,，提供相應的信息服務，使上述主管部門

及時得到所有船舶的動態(tài),，使航運公司了解到本公司船舶的位置,。

AIS 中心也可以與互聯(lián)網(wǎng)相連，使用戶范圍進一步擴大,，通過設置一定的權(quán)限范圍,，各用戶

可以在自己的權(quán)限范圍內(nèi)查看相應的船舶信息，得到相應的服務,。

AIS 中心之間可以相互連接,，進行信息交換，各AIS 中心連接成網(wǎng),，在一個國家和地區(qū)范圍

內(nèi),，就可以實時了解沿岸所有船舶的動態(tài)，這對船舶航行管理,、船舶追蹤以及防止海洋污染具有

非常重要的意義,。

AIS 船用設備，我們將在下面做詳細討論,。

二,、AIS船用設備的組成

一個典型的AIS 船用設備是由一臺VHF 發(fā)射機、二臺VHF TDMA 接收機,、一臺VHF DSC

接收機,、一臺內(nèi)置GPS 接收機（作為備用）以及AIS 信息處理器、電源和各種必要的外圍設備

接口組成,。

VHF 收發(fā)由系統(tǒng)信息處理器控制,，用VHF CH87B、88B 兩個國際專用頻道自動發(fā)射本船的

相關(guān)信息,，接收周圍其它船舶的AIS 信息,，頻帶為25KHZ,。

AIS 工作的特點是同時在這兩個頻率上接收信息，而發(fā)射信息一般是在這兩個頻率上交替進

行,，在人工的干預下,，也可以用其它的方式發(fā)射。此外,，主管部門還可以指配AIS 的區(qū)域性頻

率,，AIS 設備應在指定的區(qū)域性頻率上工作。

VHF DSC 接收機的主要目的是接收岸臺的頻率控制信息,，實現(xiàn)AIS 工作頻率在不同區(qū)域的

自動切換,，當接收到岸臺的頻率信息后，AIS 設備將自動地將頻率轉(zhuǎn)換到岸臺的工作頻率上,，例

如,，當我們到達美國水域時，AIS 設備就在DSC 信息的控制下,，自動地將工作頻率從通用頻道

轉(zhuǎn)換到28B 頻道,。

船舶AIS 的GPS 信號通常情況下是由船舶GPS 接收機提供，AIS 設備自帶的GPS 接收機主

要是作為備用設備接收GPS 信號,，當船舶GPS 由于其它原因不能提供信號時,，AIS 設備自帶的

GPS 接收機才開始工作，其主要作用是確定本船船位,，同時接收GPS 時鐘信號,，而使每個AIS

設備時間一致，實現(xiàn)幀同步,。

AIS 信息處理器是AIS 的核心部分,，用于存儲本船識別碼、船名,、呼號,、船型等靜態(tài)信息與

船舶吃水、危險貨類,、航線等航行相關(guān)的信息,；處理、存儲本船動態(tài)信息,；將存儲的本船最新動

態(tài)信息,、必要的靜態(tài)信息以及與航行相關(guān)的其他信息進行編碼后送發(fā)射機；對接收來自周圍其他

船舶的航行數(shù)據(jù)進行解碼并存儲解碼后的數(shù)據(jù),；并對接收到的相關(guān)數(shù)據(jù)進行計算得出CPA,、

TCPA、距離和方位,；將本船和其他船舶數(shù)據(jù)以及計算出的數(shù)據(jù)信息送信息顯示器顯示,。

AIS 的接口主要作用是連接外圍設備，目前主要連接的設備有GPS,、電羅經(jīng),、計程儀等設備，

目的是獲取本船的船位,、航向,、航速等重要信息，通過接口可以擴充的設備還有電子海圖

（ECDIS）,、雷達,、遠距離識別和跟蹤設備、聲光報警設備以及外接計算機,，主要是實現(xiàn)綜合導

航和遠距離跟蹤和控制等功能,，外接計算機主要供引水員使用。

電源部分主要為AIS 設備提供所需的電源,，目前一般使用直流電源,。

三、工作原理

船舶配備了AIS 設備以后,，設備一方面需要向外發(fā)送本船的相關(guān)信息,，同時也要接收在VHF

有效作用距離之內(nèi)其他船舶的信息。接收到的信息一方面用文字的方式表示出來,，另一方面可以

形象地用雷達圖表示,，AIS 船舶全部用三角符號“△”表示，直觀地顯示船舶的相對位置,，和運

動方向,，在電子海圖上，可以用矢量線表示船舶的速度,，必要時利用尾跡線表示船舶航行的痕跡,，

船位數(shù)據(jù)取自GPS 乃至差分GPS，其精度很高,。要是在AIS 設備上選擇一個目標或者在電子海

圖中從船舶標志處用鼠標點擊一下,，便可瞬時顯示對應的船名、呼號,、MMSI 注冊號以及航向,、

航速、CPA,、TCPA 等重要的航行信息,，駕駛員了解了這些信息后，就可以非常方便地判斷周圍

其它船舶的運動情況,，確保航行安全,，同時在進行相互通信可以直呼其船名,，信息交流非常方便。

AIS 工作在VHF 航海頻段,，國際電信聯(lián)盟1997 年無線電大會指定了161.975MHz(87B 頻道)

和162.025MHz(88B)頻道二個VHF 頻率作為AIS 工作頻道,。就完成通信而言，一個無線電頻道

已經(jīng)足夠了,，但是為了防止干擾和轉(zhuǎn)換頻道時造成通信損失,，每個AIS 站均使用二個頻道進行

收發(fā)。

除人工干預外,，AIS 應答器都工作在自主連續(xù)模式,，發(fā)射方式是9.6Kb GMSK FM 帶寬25KHz

或者12.5KHz 數(shù)據(jù)采用HDL 包協(xié)議。

根據(jù)船— 船通信這樣的實際條件,，AIS 使用了自組織時分多址技術(shù)（SOTDMA）這一核

心技術(shù),。根據(jù)IMO 的AIS 性能標準對要求船舶報告的容量的要求，系統(tǒng)每分鐘應有2000 個時

隙,，但實際上,，系統(tǒng)的設計是每分鐘4500 時隙，每一幀60 秒,，即每60 秒鐘建立2250 個時隙,，

每個時隙約26.67ms, 可傳輸256bits 的信息，每個AIS 站的船舶報告根據(jù)信息的容量自動選擇一

到三個時隙,，分一幀和數(shù)幀發(fā)射或接收AIS 信息,。系統(tǒng)實時動態(tài)地調(diào)整信道分配

具體工作中，在一個AIS 站開始發(fā)送之前先要對當時信道的使用狀態(tài)觀察一段時間,，搞清

時隙使用情況,，然后可以選擇未占用的時隙，標明需占用的幀數(shù),，再發(fā)送數(shù)據(jù),，各AIS 站持續(xù)

地保持同步，可避免發(fā)送時間重疊,，新加入AIS 站也不會發(fā)生沖突,。在數(shù)據(jù)鏈負荷超過理論值

的90%時，新加入的站可以占用距離最遠的臺所遙的時隙,，從而保證系統(tǒng)有很的過載能力,。

自組織分時多址技術(shù)可以自動解決本臺與其他臺的競爭問題，即使系統(tǒng)過載,、通信仍能保持

完好,；系統(tǒng)每分鐘可以處理2000 個以上報告，本船接收到的數(shù)據(jù)間隔2 秒可以更新一次,。

AIS 對DSC 向下兼容,，因此岸基的GMDSS 系統(tǒng)可以對裝備AIS 的船舶進行識別,、跟蹤和

控制。

AIS 采用VHF 頻段,，它的覆蓋距離與其他VHF 設備一樣,，電波直線傳播。距離取決于天線的高

度,，在海上通常為20 海里左右。由于其波長較雷達長,，波的繞射以及衍射作用較強,，所以“可

視距離”較雷達要好，在地面上的障礙物不太高的情況下,，能“看到”障礙物或島嶼背面的AIS

站,。借助于中繼站，可以顯著擴大船臺和VTS 站的覆蓋范圍,。

AIS的應用分析：

1,、自動發(fā)送本船信息，包括本船靜態(tài),、動態(tài)和航次信息,；

2、自動接收裝有AIS 設備它船或VTS 岸站的AIS 信息,；

3,、提供本船操縱信息，以提供VTS 或其它船舶追蹤或避讓,；

4,、船—船、船—岸之間的短信息交流,；

5,、提供其它輔助信息以避免碰撞發(fā)生；

6,、可以與INMARSAT 移動站,、INTERNET 連接，實現(xiàn)信息的遠距離傳輸和管理,。

應當注意到,，IMO

為了船舶安全，建議最好不要把AIS系統(tǒng)與國際INTERNET連接,。

8. 船舶性能的意義是什么

船舶在主機輸出功率一定的條件下,，盡量提高船速的能力叫船舶快速性（speed ability）?？焖傩园?jié)能和速度兩層意義,，所以提高船舶快速性也應從這兩方面入手,，即盡量提高推進器的推力和減小船舶航行的阻力。

9. 船舶的性能特點是什么

江蘇船舶工業(yè)在全國各省名列前茅,，尤其這幾年的海上項目風電,，和海洋石油設備制造，全國領(lǐng)先

10. 船舶性能主要包括哪些

第一種,，集裝箱船（Container Vessel）

集裝箱船又叫箱裝船,，是以集裝箱為承運對象，在甲板或者艙蓋上可以堆放集裝箱,，通常這種船的貨艙口寬且長,，貨艙的尺寸按照載箱的要求規(guī)格化，具有換裝方便,、裝卸效率高,、周轉(zhuǎn)快、運輸質(zhì)量好,、相對運輸成本低等優(yōu)點 ,，航速一般高于其他載貨船舶，最高可達30節(jié)以上,，這類船在國際航運市場上具有較強的競爭力,。

第二種，載駁船（Lighter Aboard Ship--LASH）

又叫母子船,，專門用于載運貨駁,。它的運輸方式是先將貨物裝在統(tǒng)一規(guī)格的駁船里，以這些駁船為貨運單元裝到載駁船上,，到達中轉(zhuǎn)港后,，卸下駁船，再用拖船把成組的駁船拖往內(nèi)河目的港,。載駁船船型基本上和集裝箱船相似,，上甲板平坦，駕駛臺及上層建筑盡量靠向船首,，以讓出更多甲板面積堆放駁船,。

載駁船運輸?shù)奶攸c是：

①可縮短停港時間。②不受港口水深的限制,。③不受碼頭擁擠的影響,。④能實現(xiàn)江海聯(lián)運，按裝卸方式可分為移動門式起重機式（也稱拉西型LASH）和尾部升降平臺式（即西比型Seabee)兩種,。目前均已退出營運,。

第三種，油輪（Oil Tanker）

油輪是油船的俗稱，以散裝原油為主要承運對象,，從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船,，除了運輸石油外，還可以運輸魚油,、植物油和其它油類,。但是，通常所稱的油船,，多數(shù)是指運輸原油的船,。而裝運成品油的船，稱為成品油船,。裝運液態(tài)的天然氣和石油氣的船,，稱為液化氣體船。雖然都是運輸油類的船,，但是各有不同,，不要混淆,！

第四種,，散裝貨船（Bulk Carrier）

散裝貨船是海上貨運船舶的一種，專門運輸大宗糧谷,、礦砂,、煤炭、磷酸鹽,、 木材,、鋼鐵、化肥,、水泥,、砂糖、工業(yè)鹽,、硫磺等物資,。其數(shù)量僅次于油船，駕駛室和機艙布置在尾部,，貨艙口寬大,，內(nèi)底板與舷側(cè)以向上傾斜的邊板連接，便于貨物向貨艙中央集中,，甲板下兩舷與艙口處有傾斜的頂邊艙以限制貨物移動,。

有較多的壓載水艙用于壓載航行，按照載運貨物的不同,，又可分為礦砂船,、運煤船、散糧船、散裝水泥船,、運木船等,。

第五種，重大件貨物運輸船（Heavy-cargo Carrier）

專門用于運輸不可分解的,、特別巨大的載荷的運輸船,。這種載荷正常船舶無法承運。重大件貨物運輸船以裝運火車頭,、成套設備,、重大件為主要對象。

有人喜歡拿集裝箱船和它作比較,，其實它倆在船型上就有根本的區(qū)別,。集裝箱船為了更多、更安全的裝載會分多個艙位裝箱,。而重大件貨物運輸船一般會用駁船或者半潛船,，沒有艙位，將貨物直接放在甲板上,，這樣裝卸比較方便,。

那么這里提到的駁船和半潛船又是什么？駁船本身沒有動力裝置,，也就是無自航能力,，需拖船或頂推船拖帶的貨船。其特點為設備簡單,、吃水淺,、載貨量大。駁船一般為非機動船,，與拖船或頂推船組成駁船船隊,，可航行于狹窄水道和淺水航道，并可根據(jù)貨物運輸要求而隨時編組,，適合內(nèi)河各港口之間的貨物運輸,。少數(shù)增設了推進裝置的駁船稱為機動駁船。機動駁船具有一定的自航能力,。

半潛船也稱半潛式母船,，通常擁有較深的吃水，但又不似潛水艇般完全隱沒于水中,，而是有部分船體或結(jié)構(gòu)外露在水面外,。通過本身壓載水的調(diào)整，把裝貨甲板潛入水中,，以便將所要承運的特定貨物類似駁船,、游艇、艦船、鉆井平臺等從指定位置浮入半潛船的裝貨甲板上,，將貨物運到指定位置,。由于隱沒在水中的體積比例高，因此半潛船比較不容易受到海面上的波浪影響,，能夠保持較佳的穩(wěn)定性而適合當作水上的工作平臺使用,。

第六種，雜貨船（General Cargo Vessel）

又稱普通貨船,，適用于干貨船和統(tǒng)貨船,。主要運載一般包裝、箱裝,、袋裝,、桶裝和捆裝件雜貨物。由于件雜貨物的批量較小,，典型的載貨量在1~2萬噸左右,，一般為雙層甲板，配備完美的起貨設備,，貨艙和甲板分層較多,，便于分隔貨物。

現(xiàn)在新型的雜貨船也有多用途型,，既能運載普通件雜貨,，也能運載散貨,、大件貨,、冷藏貨和集裝箱。

第七種,，車輛運輸船（Truck and/or Car Carrier）

近年來,，進口汽車一直有著不小的市場。貿(mào)易商從海外市場購買并引入中國市場進行銷售的汽車非常多,。這種船就是專門裝運各種車輛如載重汽車,、卡車和小轎車的船舶。

汽車在跳板上開上開下,，并放置于特殊的甲板上,，這種設計的船舶是隨著國際汽車運輸量的增加而出現(xiàn)的。原來汽車是和別的貨物一起運輸?shù)?，但隨著數(shù)量的增加,，船舶在去程只運汽車，回程裝運散貨,，這時就將汽車甲板移開或折起來,。

第八種，滾裝船（Roll on/Roll off //Vessel--Ro/Ro）

滾裝船把集裝箱或貨物連同帶輪子的底盤或裝貨的托盤作為一個貨物單元，用拖車或叉式裝卸車搬運直接進出貨艙,。船的兩舷及船尾均有開口,，共有5個跳板，供車輛上下船,此后滾裝船便迅速發(fā)展起來,，現(xiàn)在盛行于北歐各國,。滾裝船上甲板平整全通，上甲板下有多層甲板,，各層甲板之間用斜坡道或升降平臺連通,，便于車輛通行，上層建筑位于船頭或船尾,，機艙設在尾部甲板下面,，煙囪位于兩舷，開口一般設在尾部,，有較大的鉸接式跳板,，跳板一般以35°?45°角斜搭到岸上。滾裝船的裝卸效率很高,。但在國內(nèi)適用的較少,，大多數(shù)都像我們運當家一樣，使用集裝箱運輸車輛較多,，從價格和操作難易度來說都比較有優(yōu)勢,。

第九種，多用途船（Multi-pupose vessel）

通俗點理解,，凡能裝運兩類以上貨物的船舶都可稱多用途船,。船舶專用化后，因某種貨類貿(mào)易萎縮,，導致該類船舶運力過剩,，而其他貨類船舶仍然營運不衰，從而促使航運經(jīng)營者,，建造同時可裝運兩種或兩種以上貨物的多用途船,，或?qū)⒋敖Y(jié)構(gòu)稍加改變，即可裝運另一種貨物,，增加船舶的運載功能,。不過，我們現(xiàn)在一般所講的多用途船是特指多用途干貨船,。干貨的品種很多,，按其對船舶性能及設備等的要求可歸納成五類，即件雜貨,、散貨,、集裝箱,、重大件貨及滾裝貨。所以多用途船的目標,，就是高效率地載運這五類貨,。

第十種，冷藏船（Refrigerated Vessel）

冷藏船是將肉,、魚或水果等時鮮食品以凍結(jié)或維持于低溫的狀態(tài)進行運輸?shù)拇?。因受貨運批量限制，冷藏船噸位不大,，通常為數(shù)百噸到數(shù)千噸,。冷藏船的貨艙為冷藏艙，常隔成若干個艙室,。每個艙室是一個獨立的封閉的裝貨空間,。艙壁、艙門均為氣密,，并覆蓋有泡沫塑料,、鋁板聚合物等隔熱材料，使相鄰艙室互不導熱,，以滿足不同貨種對溫度的不同要求,。冷藏艙的上下層甲板之間或甲板和艙底之間的高度較其他貨船的小，以防貨物堆積過高而壓壞下層貨物,。

第十一種,，液化天然氣船（Liquefied natural gas carrier--LNC）

液化天然氣船是專門用來裝運液化天然氣的船舶。一般運輸?shù)囊夯瘹怏w有液化石油氣,、液化天然氣,、氨水、乙烯,、液氯等,。這些液態(tài)貨品的沸點低,，多為易燃,、易爆的危險品。有的還有強烈的腐蝕性或者劇毒,，因此液化天然氣船貨艙結(jié)構(gòu)復雜