1. 中國帆船與海外貿(mào)易一,、隋唐以前中國海員體系的初步確立 （一）早期海員產(chǎn)生與發(fā)展的社會背景 1．隋唐以前水上交通的發(fā)展。 水上交通的發(fā)展是海員發(fā)展的基本背景,，以漕運和海貿(mào)兩條線進(jìn)行介紹：從秦代“飛芻挽粟”到漢代隋唐大運河的開鑿和繁榮,，內(nèi)河船員漸成體系；從商,、周時期海外貿(mào)易的探索到秦漢遠(yuǎn)洋航路的開辟,，再到三國兩晉南北朝與海外鄰國的交往，以至隋唐海上航線的確立,，初步形成近海遠(yuǎn)洋船員體系,。 2．航海工具的制造及演進(jìn) 航海工具的演進(jìn)和造船技術(shù)的進(jìn)步是海員發(fā)展的基礎(chǔ)條件，從原始社會的獨木舟,，到春秋戰(zhàn)國時期大型帆船的產(chǎn)生,，從秦漢時期的高大樓船到隋唐海船的世界領(lǐng)先，造船規(guī)模逐步擴(kuò)大,，航海工具愈加先進(jìn),，船員需求量急遽增加，同時分工也愈加明確,，為船員隊伍的壯大創(chuàng)造了條件,。 3．航海技術(shù)的積累與進(jìn)步 從導(dǎo)航技術(shù)角度來說，雖然此階段處于模糊航海階段,，但隨著天文,、地文、水文航海術(shù)的逐步成熟以及相關(guān)知識的不斷積累與總結(jié),，航海區(qū)域逐步擴(kuò)大,，以導(dǎo)航為職責(zé)的技術(shù)性船員得以從一般船員中分離，并且作用愈加重要，航海技術(shù)的積累與進(jìn)步成為中國海員職業(yè)發(fā)展的重要推動因素,。 （二）傳統(tǒng)海員體系的初步確立 1．最早的船藝與船員,。 早期的船舶是以人力為動力的，劃槳,、撐篙,、拉纖、使帆,、操舵等原始船藝是船舶得以行進(jìn)的主要手段,，并由此產(chǎn)生了最早的船員。 2．船舶操駕人員的明確分工,。 隨著航海工具及造船技術(shù)的不斷發(fā)展,，在原始船藝的基礎(chǔ)上，船舶操駕技術(shù)不斷增加和更新,，因此船員的分工也更加明確,。以《太平御覽》載戰(zhàn)國時期吳國大翼戰(zhàn)船船員的分工為例，已“戰(zhàn)士”“棹”“舳艫”“操長鉤矛斧者”“吏仆射長”等職事,。 3．海員職業(yè)體系的逐步形成,。 從原始社會到隋唐時期，傳統(tǒng)帆船時代海員體系的重要構(gòu)成角色——海師,、篙工,、楫手、舵手等的發(fā)展歷程,。 （三）模糊航海時代中國海員的航?；顒?/p> 在模糊航海時代中國船員所創(chuàng)造的輝煌業(yè)績，突出體現(xiàn)了早期船員在技術(shù)保障尚屬薄弱的條件下不畏艱險,，勇于探索的可貴精神,。 1．海外移民。原始先民移居南太平洋島嶼,、殷人航渡美洲,、徐福東渡日本。 2．海外經(jīng)略,。戰(zhàn)國越人橫渡臺灣,、秦皇漢武巡游東海、隋朝陳棱擊流求,。 3．海外交往,。三國朱應(yīng)、康泰出使南洋,、唐代鑒真東渡等,。 4．海上起義,。西漢呂母起義、東漢張伯路起義,、東晉孫恩,、盧循起義等，同時反映了民間航海及船員的發(fā)展,。 二,、宋元時期中國海員的職業(yè)發(fā)展與細(xì)化 （一）海員職業(yè)發(fā)展的時代背景 1．海外貿(mào)易的繁榮。 宋元政府制定了有利于海外貿(mào)易的政策與法律,，設(shè)立市舶機(jī)構(gòu)專門管理海外貿(mào)易,，自此開始，中國帆船遍及海外,，“海上絲綢之路”成為東西方貿(mào)易的重要通道,，海員不僅數(shù)量上急遽增加，而且其職業(yè)得以發(fā)展和細(xì)化,。 2．內(nèi)河航運的發(fā)達(dá),。 宋代的內(nèi)河綱運在唐代轉(zhuǎn)般綱的基礎(chǔ)上又增加了直達(dá)綱，內(nèi)河航運十分發(fā)達(dá),。 3．元代海漕的開拓。 元代海漕的開拓是對傳統(tǒng)內(nèi)河漕運的一次大變革,，近海運輸方式產(chǎn)生了一批海漕船員,。 4．造船技術(shù)的精進(jìn)。 宋元船舶工藝先進(jìn),，結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，體勢龐大，較之前代需要船員更多,，分工更細(xì),。 5．航海技術(shù)的突破性提高。 航海羅盤的應(yīng)用使中國古代航海由模糊階段邁進(jìn)到定量階段,，航行區(qū)域更遠(yuǎn),，安全性大幅提高，中國船員的影響和作用更大,。 （二）以海貿(mào)和漕運為中心的海員職業(yè)細(xì)化 1．宋代海外貿(mào)易船員,。 以綱首、副剛,、雜事,、火長為中心，分為貿(mào)易業(yè)務(wù)和操船業(yè)務(wù)兩類,，船員的來源渠道多樣,，“入股”的雇募方式形成了獨特的利益團(tuán)體,，有利于船員隊伍的穩(wěn)定和發(fā)展。 2．宋代河運船員,。 低級官吏統(tǒng)領(lǐng)下的民運體系,，梢工、槔手,、招頭共同擔(dān)責(zé),，并有嚴(yán)格的法律規(guī)定。 3．元代遠(yuǎn)洋船員,。 與宋代海貿(mào)船員體系相承,，并且有所發(fā)展，增加了一些新的海員職事,，奠定了古代船員體系的基礎(chǔ),。 4．元代海漕船員。 征租民船與官督私運,，產(chǎn)生了一批半職業(yè)漕運船員,。 （三）宋元時期的航海成就及主要航海人物 宋元時期是中國古代航海的第一個高峰，不僅內(nèi)河航運發(fā)達(dá),，更為重要的是海上貿(mào)易繁盛,，主要的航海人物和海員在創(chuàng)造這些航海成就時的重要作用。包括： 1．兩宋與高麗的海上交往,。 2．宋元與日本的海上交往,。 3．宋元遠(yuǎn)洋航線的開辟。 4．宋元主要航海人物：徐兢奉使高麗,，朱清,、張瑄開海漕，殷明略開新航路,，亦黑迷失下南洋等,。 三、明清（中前期）中國傳統(tǒng)帆船海員體系的完善 （一）明前期航海事業(yè)的空前繁榮 1．造船業(yè)興盛與航海技術(shù)精進(jìn),。 明初航海事業(yè)達(dá)到頂峰的背景因素,，官營船廠遍及全國瀕海臨江處，僅南京一地就有寶船廠,、黃船廠,、龍江船廠、馬船廠,、快船廠等,，船舶種類齊全，工藝先進(jìn),。 2．明初航海壯舉——鄭和下西洋,。 突出鄭和下西洋這一航海壯舉中船員的作用和價值,。 3．鄭和船隊的船員及管理。 鄭和下西洋船隊船員數(shù)量,；船員建制與構(gòu)成,；船員分工及管理；鄭和下西洋對船員體系完善的貢獻(xiàn),。 （二）“禁?！闭呦旅鞔T的發(fā)展 1．“禁海”政策對民間航海的影響與限制,。 朱元璋的“罷市舶,、申海禁”；朱棣在籌備官方航海的同時對民間航?！白窈槲涫吕巍?；從正統(tǒng)初年到正德五年的“禁、開”搖擺,；從正德六年到嘉靖末以防倭為由的嚴(yán)格海禁,；隆慶有限的開禁。 2．走私貿(mào)易與海商集團(tuán)的形成與壯大,。 小規(guī)模的散商與大規(guī)模的走私集團(tuán),；汪直、吳平,、曾一本,、林道乾、林鳳,、鄭芝龍等代表人物的走私活動；民間航海貿(mào)易所達(dá)到的廣泛區(qū)域,；突出民間航運貿(mào)易及船員的發(fā)展,。 3．漕糧軍運與“運丁”管理。 明代漕運實行軍事化管理,由中央漕司統(tǒng)轄,其組織采取衛(wèi)所制和編甲連坐制,編隊運行,以保證漕運的暢通和安全,。運丁成為事實上第一批職業(yè)船員,。為保持現(xiàn)役運軍的數(shù)額,明政府制定了簽補運軍的原則和措施，鼎盛時期漕運運軍達(dá)十?dāng)?shù)萬人,。 4．海員對防海御倭的貢獻(xiàn),。 明代抗倭斗爭中，普通船員發(fā)揮了巨大的作用,，戚繼光的戰(zhàn)船標(biāo)準(zhǔn)配置“每福船一只捕盜一名,，舵工二名，繚手二名,，扳招一名,，上斗一名,，椗手二名，上用甲長五名,，每甲兵十名”,，各種船形有各種配置，船員各司其職,，協(xié)同作戰(zhàn),，保證了抗倭斗爭的勝利。 （三）清中前期傳統(tǒng)帆船海員體系的日臻完善 1．清代的禁海與開放,。 清初為防范鄭氏集團(tuán)的遷海政策,；康熙開禁后對民間貿(mào)易的限制：①對出海人員的限制②對出口商品的限制③對出海船只的限制④對海船配備武器的限制；落伍于時代的外貿(mào)政策,。 2．民間航運及海員的曲折發(fā)展,。 鄭氏集團(tuán)的南洋貿(mào)易，康熙開禁后民間對日,、對東南亞貿(mào)易,、沿海沙船運輸業(yè)的繁榮。 3．漕運旗丁的發(fā)展變化,。 清代漕運承襲明制,，實行軍事化管理,維持著近十萬職業(yè)水手的規(guī)模。這些人為了生存而結(jié)成各種幫派,，最初的目的具有明顯的互助共濟(jì)性,但到清中葉以后,逐漸轉(zhuǎn)向排它性和破壞性,從而對運河兩岸廣大地區(qū)帶來了相當(dāng)嚴(yán)重的危害,。 4．引水制度的確立與專職引航員的產(chǎn)生。 引航在我國有著悠久的歷史,，南宋時期川江上有指引航向的“招頭”,；元朝在江陰設(shè)置“指淺提領(lǐng)”，為裝運“漕糧”的船舶指引航道,，以避開暗礁淺灘,；明朝規(guī)定，凡駛往南京的朝貢船舶,，進(jìn)入長江后先停泊于太倉的“六國碼頭”,，由中國官員檢查后，再由“指淺提領(lǐng)”指引駛往南京,。清朝乾隆年間,，廣州成為世界各國與中國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的主要口岸，進(jìn)出廣州港的外國船舶很多,，在那里有一批專門為進(jìn)出港的外國商船提供引航服務(wù)的群體,，古代引水制度至此確立。專職引水員的產(chǎn)生豐富了海員體系,。 5．民間海員在軍事航海與官方航海中的重要作用,。 軍事航海中技術(shù)船員的配備與作用,；政治航海，例如出使琉球等屬國封舟上船員的作用,。 （四）我國古代的海員教育 1．發(fā)端于軍事航海的海員教育,。 明代水師分駐沿海與內(nèi)河要害地區(qū)，“有警則隨機(jī)策應(yīng),，無事則分投教習(xí)”,； 清代的軍事航海教育更進(jìn)一步，形成了水師定期操演制度化和“教習(xí)”專職化,。 2．民間海員的“學(xué)徒制”教育,。 從明末到清代，東南沿海出現(xiàn)了許多世代經(jīng)營海運和海貿(mào)事業(yè)的家族,，通過招募學(xué)徒,、招贅女婿或收養(yǎng)義子的方式傳襲技藝或生意。 3．《舟師繩墨》的教育理念及價值,。 明清時期具有航海教育工具書性質(zhì)的著作中,，林君升的《舟師繩墨》最為重要。主體內(nèi)容6個部分,，其中“捕盜事宜”和“眾兵事宜”是關(guān)于軍事技術(shù)教育的,，而“舵工事宜”“繚手事宜”“斗手事宜”和“碇手事宜”是關(guān)于航海技術(shù)教育的。 2. 中國帆船與海外貿(mào)易的關(guān)系大帆船貿(mào)易是指專門用于商業(yè)貿(mào)易活動的遠(yuǎn)洋帆船,,。 其特點: 一是尺度大,有專門用于裝載貨物的船艙,。 二是船體堅固,經(jīng)得起海洋上大風(fēng)大浪。 三是船型特殊,海上航行性能好,。 3. 中國帆船與歐洲帆船明末清初東西方艦船比較 17世紀(jì)初的明末時期,，中國人對于西方船只，有一個統(tǒng)稱,，那就是夾板船,，但是這樣的稱呼卻并不準(zhǔn)確，因為這無法區(qū)別西式帆船的各種船型,，僅僅是在字面上，認(rèn)為西式帆船都可以擁有兩層甲板,，所以才稱呼其為夾板船,。但是實際上對于當(dāng)時的歐洲人來說，荷蘭人自從擺脫了西班牙的統(tǒng)治之后,，大力發(fā)展工商業(yè),，荷蘭的商人來往于世界各地做生意，迅速的聚集起了巨大的財富,，同時也大力發(fā)展造船業(yè),，使得他們擁有的海船數(shù)量已經(jīng)超出了一萬五千條之多,，號稱海上馬車夫。在歐洲的船只,，又分為許多種,，既有早期的卡拉維爾快帆船，也有時下在大海上大行其道的克拉克帆船,，更有從克拉克帆船發(fā)展出來的加利恩帆船,，也有新近幾十年崛起的蓋倫船，這些船只既可以運貨,，也可以充作戰(zhàn)船使用,，排水量從一百噸到一千多噸不等，構(gòu)成了繁榮的歐洲海上運輸?shù)闹髁Α?/p> 而歐洲帆船在這個時代的造船技術(shù),，卻是已經(jīng)超出了當(dāng)時中國不少,，在中國永樂年間鄭和下西洋之后，中國的造船業(yè)便陷入了停滯乃至是倒退的地步,，但是歐洲人卻利用這一百多年的時間,，造船業(yè)迎合了各歐洲國家的需要，開始了高速的發(fā)展,，發(fā)展出了很多型適合遠(yuǎn)洋貿(mào)易和進(jìn)行海戰(zhàn)的船只,。歐洲帆船和中式帆船最大的不同在于船體結(jié)構(gòu)和船帆的應(yīng)用，中式的帆船不管是廣船還是福船,，抑或是沙船,，多利用肋板來取代船只肋骨，同時構(gòu)成水密隔艙,，這樣一來抗沉性比較好,，但是船體結(jié)構(gòu)卻受到了限制，使得中式帆船無法造成向西方帆船那樣的兩層以上的通甲板,。而歐洲帆船雖然沒有采用水密隔艙技術(shù),，但是卻大量使用了密集的肋骨，同時加厚了船板的厚度,，雖然抗沉性受到了影響,，但是卻通過密集粗大的肋骨，加強了船體的結(jié)構(gòu)強度,，形成了船體內(nèi)通長的甲板,，使得西式帆船裝載貨物量更大，同時方便在船上放置更多的火炮,，也可以承受住火炮開火時巨大的后坐力,，這使得歐洲帆船得以大海之上，往往是區(qū)區(qū)幾條歐洲帆船，便可以抵擋成幾十條中式帆船的圍攻,，而且還能立于不敗之地,。 就如當(dāng)時的鄭芝龍雖然統(tǒng)治著南海海面，但是鄭家水師之所以能戰(zhàn)勝荷蘭人或者是西班牙,、葡萄牙的船隊,，依靠的并不是質(zhì)量上的優(yōu)勢，而是依靠的數(shù)量上的絕對優(yōu)勢,，才得以控制了南洋,，但是即便如此，荷蘭人抑或是西班牙人的帆船,，還是可以自由來往于南洋,。 另外中西帆船還有一點區(qū)別很大，那就是船帆的應(yīng)用,，中式帆船無一例外都采用了硬式船帆,，這樣的硬式船帆的好處是調(diào)帆方便，升帆和落帆容易,，船帆利用風(fēng)向容易,，而且效率高，還可以節(jié)省大量人力,，以較少的船員,，便可以操作船帆，可謂是充滿了中國式的聰明才智,，但是這樣做同樣也造成了中式船帆,，必須要依靠更高的船桅，船帆也不能太寬,，這樣一來,，就影響到了船只使用更大的船帆，船桅過高會影響到船只的穩(wěn)定性,。而西式帆船則都是軟質(zhì)船帆,，雖然利用風(fēng)向沒有中式帆船方便，效率也不算高,，而且升帆落帆都很不方便,，要使用大量的水手來進(jìn)行操作，危險性也比較大,。但是西式帆船卻應(yīng)用了三角帆來解決了問題,，同時他們可以將船桅造的更高，風(fēng)帆的面積也可以制作的更大,，這樣一來使得西式帆船在速度上便獲得了大幅度超越了中式帆船的可能性。再加上西式帆船特有的甲板結(jié)構(gòu)，使得他們的船只上可以裝載大量的大炮,，擁有了極強的戰(zhàn)斗力,，哪怕僅僅是武裝商船，現(xiàn)如今也遠(yuǎn)比鄭芝龍水師中強一些的船只強得多,，對付他們,，鄭芝龍當(dāng)時不得不依靠數(shù)量上的絕對優(yōu)勢和靠近肉搏，才能取得海戰(zhàn)的勝利,。 在蒸汽機(jī)發(fā)明之前,，西式風(fēng)帆戰(zhàn)船還要統(tǒng)治這個地球大海近三百余年時間，今后相當(dāng)長時間里,，海上還是看誰的船只更大,，裝載大炮數(shù)量更多，假如當(dāng)時中國能學(xué)習(xí)西方的造船技術(shù)的話,，那么也是能趕上來的,。非常可惜,，清軍入關(guān)后,，不僅沒有進(jìn)步反而退步，而其比明朝嚴(yán)厲多的,、甚至到了神經(jīng)質(zhì)的禁海,，導(dǎo)致沒多久尤其是臺灣鄭氏被滅后，清軍更是將水師藏了起來,，導(dǎo)致被世界遠(yuǎn)遠(yuǎn)的拋在后面,，其實乾隆末期，僅僅靠著武裝商船,，英國人就能輕松突破清軍的海防,。 4. 中國帆船與海外貿(mào)易的作者1.“司南” 據(jù)古書記載，遠(yuǎn)在春秋戰(zhàn)國時期,，由于正處在奴隸制社會向封建社會過渡的大變革時期,，生產(chǎn)力有了很大的發(fā)展，特別是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)更是興盛發(fā)達(dá),，因而促使了采礦業(yè),、冶煉業(yè)的發(fā)展。 在長期的生產(chǎn)實踐中,，人們從鐵礦石中認(rèn)識了磁石,。最初人們發(fā)現(xiàn)天然的磁石能吸鐵，繼而又發(fā)現(xiàn)磁鐵利用地磁吸引,，總是指向南端,，從而在公元前三世紀(jì)的戰(zhàn)國年代，人們用天然磁鐵礦琢磨成當(dāng)時稱為“司南”的指南針。 2.沈括的改進(jìn) 由于“司南”是用天然磁石制成的,，容易失去磁性,，使用起來既不方便，效果又不很好,。在北宋時,，著名的科學(xué)家沈括總結(jié)了前人的經(jīng)驗，在物理方面又發(fā)現(xiàn)地磁偏角的存在,，利用人工磁化法制成了使用方便,、效果較好的指南針，就是用天然磁石上磨擦后帶磁性的鋼針來指南,。 3.“羅盤” 南宋時,，指南針的架設(shè)問題有了新的進(jìn)展。南宋陳元靚在《事林廣記》中記述了兩種指南針,，即指南魚和指南龜,。它們可看作"水針(水羅盤)"和"旱針(旱羅盤)"的先驅(qū)。 4.傳入歐洲 旱羅盤后來經(jīng)阿拉伯傳人歐洲,，在歐洲發(fā)展成熟起來,。歐洲人又進(jìn)一步對這種旱羅盤做了改進(jìn)，使用起來很是方便,。這種改進(jìn)雖然對磁的知識并未增加,，甚至也未"改善"，但是卻對航海事業(yè)產(chǎn)生了積極影響,，在歐洲的航?；顒雍偷乩泶蟀l(fā)現(xiàn)中，發(fā)揮了不可替代的重要作用,。 5. 中國帆船和西方帆船中國帆船是中國獨創(chuàng)的帆船類型,，相傳于公元前200年的漢朝已經(jīng)存在。經(jīng)過改良及演變后,，至20世紀(jì)初仍然活躍于中國近海,，多用來貿(mào)易及運載。帆船首初于文獻(xiàn)出現(xiàn)是在漢朝的《南州異物志》,。根據(jù)該書描述,，漢朝時中國帆船設(shè)計4個風(fēng)帆，并不直接迎風(fēng),，而是橫向且稍傾斜地面對迎風(fēng)面,。這樣能夠使船只即使在逆風(fēng)的情況下仍然能夠高速前行，無需像西方帆船一般降帆,。在帆的材質(zhì)方面,，則是使用竹竿加強的硬性篷帳,。當(dāng)時最大的船長達(dá)20米，寬10米,，可以容納700人左右或260噸以上的貨物,。 經(jīng)過宋朝與元朝改良后，中國帆船于15世紀(jì)－17世紀(jì)中,，大量出現(xiàn)于中國近海。期間明朝特使鄭和的船隊,，亦是經(jīng)過改良此類船只,，遍游東亞、南亞,，遠(yuǎn)達(dá)非洲,。另外亦有證據(jù)顯示，當(dāng)時的中國帆船,，長約100多米,，寬度約50多米，稱為寶船,。 6. 外國帆船進(jìn)入中國耆英號是中國清朝時期的一艘中國帆船,，原為一艘往來于廣州與南洋之間販運茶葉的商船。后于1846年至1848年期間,，曾經(jīng)從香港出發(fā),，經(jīng)好望角及美國東岸到達(dá)英國，創(chuàng)下中國帆船航海最遠(yuǎn)的紀(jì)錄,。耆英號以柚木制成,，有三面帆，排水量達(dá)800噸,。耆英號以時任兩廣總督 耆英命名,。它引起了西方很大注意，因為它向工業(yè)化剛剛起步的西方展示了中國當(dāng)時的航海及造船能力,。 7. 馬尼拉帆船貿(mào)易明后期的外貿(mào),，需要從白銀的貨幣化過程談起。明初禁用金銀交易,，但在市場與國家的博弈過程中出現(xiàn)了白銀自下而上地從市場崛起的貨幣化現(xiàn)象,，并大致在明中葉得到官方認(rèn)可。由于自產(chǎn)白銀數(shù)量有限,，嚴(yán)重限制了國內(nèi)市場的拓展,，客觀上逼迫中國商人通過貿(mào)易從海外獲取白銀，再投入國內(nèi)市場,。首先,，16世紀(jì)40年代,，日本銀礦出產(chǎn)的急劇增長，正是在中國巨大需求的刺激下促發(fā)的,。葡萄牙人在同一時間段加入絲銀貿(mào)易的行列,。其次，16世紀(jì)70年代,，西班牙人占據(jù)了菲律賓馬尼拉,，立刻了解到中國商人在貿(mào)易中只要白銀，于是開辟了中國港口—馬尼拉（菲律賓）—阿卡普爾科（墨西哥）—利馬（秘魯）航路,，即“馬尼拉大帆船貿(mào)易”,，跨越三大洲的所謂“大三角貿(mào)易”，主要進(jìn)行白銀和中國商品的貿(mào)易,。 大規(guī)模的白銀輸入,，是明后期對外貿(mào)易的主要特征。明朝有識之士已看到開海是大勢所趨,，只能因勢利導(dǎo),。因此，明朝的舉措有兩點：一是隆慶元年（1567）在福建漳州月港開海,，“準(zhǔn)販東,、西二洋”，明代國際貿(mào)易制度發(fā)生根本性變革,，貿(mào)易模式從官方朝貢貿(mào)易為主向民間私人海上貿(mào)易為主轉(zhuǎn)變,，促進(jìn)民間海商集團(tuán)的崛起與海外貿(mào)易的繁盛發(fā)展。開海完成了關(guān)稅從實物到貨幣的轉(zhuǎn)變,，也使中國古代海上貿(mào)易管理向近代海關(guān)及其關(guān)稅過渡,。二是在廣東澳門的開埠，標(biāo)志著明朝引進(jìn)外商經(jīng)營海上貿(mào)易的合法化,，促成了廣州外港的興起,。葡萄牙人在澳門經(jīng)營中轉(zhuǎn)貿(mào)易，在中國商民的積極參與下以澳門為中心,，開辟了多條海上國際貿(mào)易航線,，推動海上絲、瓷—白銀之路極大發(fā)展,，建立起了全球國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò),，成為經(jīng)濟(jì)全球化開端的歷史見證。 8. 中國 帆船因為中國古代資料的缺乏加上明朝起的禁海政策,，我們對中國歷史上的帆船尤其是海船缺乏可靠數(shù)據(jù),，例如明朝鄭和下西洋，靠譜的數(shù)據(jù)應(yīng)該是尖底福船（寶船）,，排水量在兩千多噸,，相當(dāng)于英國曾經(jīng)的一級風(fēng)帆戰(zhàn)列艦,，但是西方多是蓋倫船型，它的速度更快,，對惡劣海況的承受能力更高,，其他并無太大差距，中國帆船主要特點是硬帆,，西方是軟帆,，各有優(yōu)缺點，雙方古代帆船最大的差距應(yīng)該是速度,，蓋倫船速度要快一些,，其他的雖然我們不確定寶船具體的規(guī)格，但是能夠遠(yuǎn)航到非洲,，說明遠(yuǎn)洋能力是沒有問題的。至于現(xiàn)代帆船,，中西方并無差別,，基本都是科技造物。 9. 大帆船貿(mào)易海上貿(mào)易在青銅器時代就已經(jīng)出現(xiàn),。最初的貿(mào)易船只是用帆和槳聯(lián)合驅(qū)動的,，還不能像后來改進(jìn)后的帆船一樣進(jìn)行遠(yuǎn)洋航行。公元前2000 ~前1500年間,，愛琴海諸島上貿(mào)易活動就十分活躍,，這些地方包括克里特島、希臘以及從地中海東部到今天的以色列,、黎巴嫩和埃及沿海地區(qū),。 克里特島的邁錫尼文化在公元前1400?前1200年間繁榮起來，貿(mào)易得以很好地開展,。 這對青銅時代其他近東地區(qū)的技術(shù),、文化和克里特島的宮廷文化往西歐邊緣地區(qū)傳播起到了十分關(guān)鍵的作用。 青銅時代的貿(mào)易活動在通往地中海的沿線地區(qū)加速了技術(shù),、發(fā)明和各類產(chǎn)品的傳播,。早期貿(mào)易曾經(jīng)對今天的意大利南部和撒丁島的少數(shù)沿海地區(qū)產(chǎn)生過影響 10. 大帆船貿(mào)易對歐亞地區(qū)的影響眾所周知，目前全球五大洲都有洲際羽毛球錦標(biāo)賽,，分別是亞錦賽,、歐錦賽、泛美錦標(biāo)賽,、大洋洲錦標(biāo)賽和非洲錦標(biāo)賽,，一般各洲的國家或地區(qū)的羽毛球選手是不能跨洲參加比賽的。 為何今年4月份的歐洲羽毛球錦標(biāo)賽,，出現(xiàn)了土耳其,、以色列等亞洲國家選手的身影呢,？這是有一些歷史原因的。 目前亞奧理事會共有45個成員國/地區(qū),，而其中除了中國澳門之外,，其余都是國際奧委會的正式成員國/地區(qū)。這也解釋了為何澳門健兒在亞運會賽場摘金奪銀的同時,，我們從未在奧運會賽場看到他們的身影,。 除了政權(quán)更迭、國家易名等原因之外,，亞奧理事會取消正式成員國/地區(qū)成員資格的情況也只出現(xiàn)過一次,，而那次“脫亞”的正是以色列。 歷史上以色列曾參加五屆亞運會而且成績不俗,，1981年亞奧理事會成立后,，以色列正式“脫亞”，原因不言自明,，緊張的巴以關(guān)系一直是中東地區(qū)沖突的熱點之一,，而阿拉伯國家、穆斯林國家占了亞奧理事會成員國/地區(qū)的相當(dāng)大一部分,。不過東方不亮西方亮,，以色列無法加入亞奧理事會，卻是歐洲奧林匹克委員會（EOC）的成員國,，可以參加歐洲的比賽,。 米沙與斯維特拉 前兩年，63歲的以色列羽毛球老將斯維特拉娜與兒子米沙組成混雙組合,，參加國際賽事,，引起了球迷們的大量關(guān)注。他們倆也面臨同樣的問題,，在馬來西亞,、印尼等國參賽時，難以拿到簽證,，米沙曾接受印度媒體《滾動》采訪稱,，自己從2015年以來就無法參加馬來西亞公開賽，“我在馬來西亞,、印尼或者其他一些國家打比賽時遇到麻煩,，他們不給我發(fā)簽證，我不能參加那些比賽,?！?/p> 今年已被推遲的5月馬來西亞公開賽也曾因為以色列選手報名鬧出了風(fēng)波。起因是世界羽聯(lián)在公布的抽簽表中,，出現(xiàn)了以色列混雙組合斯維特拉娜/米沙首輪對陣王懿律/黃東萍,。 馬來西亞《中國報》5月15日報道稱,，有人在社交平臺上質(zhì)問馬來西亞青體部長，“我國是否讓沒有邦交,、而且是唯一禁止我國公民前往的國家,、以色列的公民入境參賽?！贝篑R羽協(xié)（BAM）迫于壓力在推特公開回應(yīng),，“先生你好，不正確,。讓你知道,，依據(jù)國家政策，這些球員的報名并沒有獲得批準(zhǔn),，抽簽也是世界羽聯(lián)依據(jù)報名及入圍名單進(jìn)行并公布的結(jié)果,，沒有獲得我們的接受?！?/p> 其實地緣上屬于亞洲,，但在各體育組織上屬于歐洲的例子并不在少數(shù)。 除了以色列之外,，如今的歐洲奧委會正式成員國/地區(qū)中，土耳其,、塞浦路斯,、格魯吉亞、亞美尼亞和阿塞拜疆其實都是亞洲國家,。其中土耳其作為世界上成立最早的幾個奧委會之一,，早在上世紀(jì)初就加入了歐洲奧委會，包括足球,、籃球在內(nèi)的各單項體育組織也都隸屬于歐洲,。塞浦路斯本國居民以土耳其、希臘人為主,，所以“入歐”的選擇也并不奇怪,。至于格魯吉亞、亞美尼亞和阿塞拜疆,，則都是在蘇聯(lián)解體,，各自獨立建國后在亞歐之間做出的取舍。 11. 中國帆船和歐洲帆船15世紀(jì)探索新航路船只用的是風(fēng)力和人力作為動力,，主要是風(fēng)帆,。 帆船就是利用風(fēng)力前進(jìn)的船。帆船起源于歐洲,，它的歷史可以追溯至遠(yuǎn)古時代,。帆船是人類與大自然作斗爭的一個見證,，帆船歷史同人類文明。 卡拉克帆船不論在載重量和火力上都是15世紀(jì)最優(yōu)秀的歐洲船,其可以攜帶火炮,、船員,、武器橫渡大海,并滿載著異國貨物返回歐洲。 |
| scl船公司(scl船公司全稱) |
2023-03-10
|
查看詳情 >> |
| 船舶UY信號旗是什么意思(船舶ry信號旗) |
2023-02-21
|
查看詳情 >> |
| 中國船級社是干嘛的(船級社是什么) |
2023-02-03
|
查看詳情 >> |