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1. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

船舶噸位是船舶大小的計量單位,，可分為重量噸位和容積噸位兩種： 船舶的重量噸位

1,、排水量噸位 排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù),。排水量噸位又可分為輕排水量,、重排水量和實(shí)際排水量三種： 1）輕排水量 又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和,，是船舶最小限度的重量,。 2）重排水量 又稱滿載排水量，是船舶載客,、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時的重量,，即船舶最大限度的重量。 3）實(shí)際排水量 　　是船舶每個航次載貨后實(shí)際的排水量,。 排水量的計算公式如下： 　　排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺） 　　排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米） 排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸,；在造船時，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量,；在統(tǒng)計軍艦的大小和艦隊(duì)時,，一般以輕排水量為準(zhǔn)；軍艦通過巴拿馬運(yùn)河,，以實(shí)際排水量作為征稅的依據(jù),。

2、載重噸位 　表示船舶在營運(yùn)中能夠使用的載重能力,。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸,。 1）總載重噸 是指船舶根據(jù)載重線標(biāo)記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運(yùn)的貨物、船上所需的燃料,、淡水和其他儲備物料重量的總和,。 　　總載重噸 = 滿載排水量 - 空船排水量 2）凈載重噸 是指船舶所能裝運(yùn)貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸,，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料,、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數(shù)。 船舶載重噸位可用于對貨物的統(tǒng)計,；作為期租船月租金計算的依據(jù),；表示船舶的載運(yùn)能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位,。 船舶的容積噸位 船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位,，又稱注冊噸，是各海運(yùn)國家為船舶注冊而規(guī)定的一種以噸為計算和丈量的單位,，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸,。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種： 1．容積總噸 又稱注冊總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有關(guān)閉的場所的內(nèi)部空間（或體積）的總和,，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數(shù),。 容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊(duì)的統(tǒng)計,；表明船舶的大?。挥糜诖暗怯?；用于政府確定對航運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼或造艦津貼：用于計算保險費(fèi)用,、造船費(fèi)用以及船舶的賠償?shù)取?2．容積凈噸 又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些　　不供營業(yè)用的空間里所剩余的噸位,，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數(shù),。 容積凈噸主要用于船舶的報關(guān)、結(jié)關(guān),；作為船舶向港口交納的各種稅收和費(fèi)用的依據(jù),；作為船舶通過運(yùn)河時交納運(yùn)河費(fèi)的依據(jù)。 船舶載重線 　　表示北大西洋冬季載重線,，指船長為100.5米以下的船舶,，在冬季月份航行經(jīng)過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線,。標(biāo)有L 的為木材載重線,。 　　我國船舶檢驗(yàn)局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號,。即以"RQ",、"Q"、"R"、"X",、"D"和"BDD"代替"TF"、"F",、"T",、"S"、"W"和"WNA",。 　　在租船業(yè)務(wù)中,，期租船的租金習(xí)慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

2. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)獲獎

中國第一條正式投入運(yùn)營的鐵路是 淞滬鐵路

中國第一艘自己建造的輪船是 黃鵠號

中國第一部自己拍攝的無聲電影是《定軍山》

中國第一部自己拍攝的有聲電影是 《歌女紅牡丹》,。

中國第一部在國際電影節(jié)獲獎的影片是《漁光曲》

1952年,，新中國第一條鐵路——成渝鐵路建成通車。

1953年,，中國和朝鮮協(xié)同作戰(zhàn),，打破美國不可戰(zhàn)勝的神話。

1953年,，為兒童接種卡介苗,。

1954年，頒布《中華人民共和國憲法》,。

1955年,，中國人民銀行開始發(fā)行人民幣新幣。

1956年,，中國人自己生產(chǎn)的第一批解放牌卡車出廠,。

1956年，使用簡化漢字,；并公布,、推行《漢語拼音方案》。

1956年,，中國開始推行第一套廣播體操,。

1957年，中國人自己建造的武漢長江大橋建成,。

1958年,，中央電視臺的前身——北京電視臺第一次播出節(jié)目。

1959年,，北京的十大建筑落成,。

1959年，舉行第一屆全國運(yùn)動會,。

1959年,，容國團(tuán)為中國贏得了第一個世界冠軍。

1963年，實(shí)現(xiàn)石油自給,。

1964年,，第一次核試驗(yàn)成功。

3. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)體

迄今為止,，風(fēng)電領(lǐng)域最熱的話題當(dāng)屬海上風(fēng)電上網(wǎng)電價出臺,、相應(yīng)地海上風(fēng)電建設(shè)提速和陸上風(fēng)電項(xiàng)目出質(zhì)保期后如何運(yùn)維。現(xiàn)在我們不妨把目光放長遠(yuǎn)些,，來討論一下3-5年后海上風(fēng)電出質(zhì)保期后如何更好地運(yùn)維,。

在3-5年的質(zhì)保期內(nèi)，風(fēng)機(jī)生產(chǎn)商會如期完成維護(hù)和檢修工作,，此時,，運(yùn)維服務(wù)更像是買一贈一的“贈品”，而在質(zhì)保期結(jié)束之后,，情況就完全不同了,。因?yàn)槌隽速|(zhì)保期，一旦某些組件需要更換卻又無法用顛簸的小船來完成備件和維修人員的運(yùn)送,，而是要動用大型維護(hù)船,，運(yùn)維的成本會因此而攀升。

從陸上到海上風(fēng)場,，海上風(fēng)電運(yùn)營商往往有4種選擇：利用建設(shè)施工船,、專門的服務(wù)船只、直升機(jī)接送服務(wù),、或者母艦類型的船只,。選擇某一種運(yùn)輸方式都意味著相應(yīng)的技術(shù)路徑和資金投入。

租用建設(shè)施工船往往成本較高,，因?yàn)楫?dāng)前海上風(fēng)電建設(shè)安裝船都朝著大型化發(fā)展,，專門的風(fēng)電安裝船一次最多可以裝載10 臺風(fēng)機(jī)，僅為了維修某臺風(fēng)機(jī)就動用這樣的龐然大物,，顯然是“大材小用”,。除此之外，建設(shè)安裝船還容易受天氣情況和海況的限制,。

動用直升機(jī)的確很靈活,，但卻是非常昂貴且存在高風(fēng)險，最大的缺陷是直升機(jī)無法降落在風(fēng)力渦輪機(jī)上,，完成一次維修往往要折返多次,。

就專門的服務(wù)船只而言，雙體海上風(fēng)電工程專用船和三體船往往更受海上風(fēng)電運(yùn)營商歡迎,，在距離海岸較近的地方,，例如半個小時左右的航程內(nèi),，專門的服務(wù)船只也更具成本優(yōu)勢。但是,，在距離陸地較遠(yuǎn)的海上風(fēng)電場,，例如兩小時以上的航程中，服務(wù)船的燃油消耗就會推高使用成本,。另外,，在長距離航行中，服務(wù)船受天氣和海況影響的可能性就很大,，往往出發(fā)時還風(fēng)平浪靜，可行至半途甚至快到作業(yè)現(xiàn)場時卻因天氣突變而不得不折返,，因?yàn)樵谔鞖饣蚝r差的情況下航行,，這種服務(wù)船只的安全性也會變差。在德國甚至有過服務(wù)船撞上風(fēng)機(jī)基座的事情發(fā)生,。更主要的是,，這些專業(yè)船只的運(yùn)載能力有限，一些大的零部件和維修設(shè)備超出了這種船只的承載能力,。

母艦類型的船只或許是正確的發(fā)展方向,，但是這種大型的船只也有自身的缺點(diǎn)。首先,，它的使用仍然受限于天氣狀況,，有經(jīng)驗(yàn)表明，這種類型的船只仍只能在海浪不高的情況下裝載或者卸載,。其次,，在母艦波動較大的情況下，直升機(jī)起落的危險性也較大,。另外,，這種母艦是維護(hù)船舶和直升飛機(jī)的避風(fēng)港，但本身不能進(jìn)行任何重大渦輪機(jī)維修或者更換,。

從全球市場上來看,，海上風(fēng)電安裝船的數(shù)目已經(jīng)足夠，甚至一些安裝船已經(jīng)離開可再生能源領(lǐng)域作業(yè)而是返回到油氣行業(yè),。而相比之下,，全球有經(jīng)驗(yàn)的海上風(fēng)電運(yùn)維船舶只有110艘左右，到2017年將出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀況,。根據(jù)丹麥船東協(xié)會的預(yù)測,，到2022年，全球約需要426艘運(yùn)維船只,。為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性和安全性,，同時降低海上風(fēng)電的成本,，運(yùn)維船只亟待優(yōu)化。

目前,，我國的海上風(fēng)電運(yùn)營商可能還沒有感受到降低運(yùn)維成本,、安全地實(shí)現(xiàn)人員輸送的迫切性，但伴隨著海上風(fēng)電向深海擴(kuò)展,，運(yùn)維問題將突顯出來,。

4. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是多少

船用纜繩標(biāo)準(zhǔn)不是按重量計算的，它是按長度和纜繩的粗細(xì)來計算,，一般一艘?guī)浊嵈?，或是萬噸及以上的船，船用繩都是粗直徑1O0及以上,，長度為22O米為一根纜繩,，小船三，五千噸的一般系在碼頭前后六根纜,，大船萬噸,，幾萬噸一般靠在碼頭前后12根或者更多

5. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)2005

注冊驗(yàn)船師資格考試設(shè)《船舶檢驗(yàn)專業(yè)法律法規(guī)》、《船舶檢驗(yàn)專業(yè)實(shí)務(wù)》,、《船舶檢驗(yàn)專業(yè)綜合能力》,、《船舶檢驗(yàn)專業(yè)案例分析》4個科目，除了法律法規(guī)外,其它3個科目的出題范圍包括船舶和相關(guān)產(chǎn)品檢驗(yàn)和圖紙審查,。

具體的法律包括：《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》與船舶檢驗(yàn)相關(guān)規(guī)定

《中華人民共和國水污染防治法》與船舶檢驗(yàn)相關(guān)規(guī)定

《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》

《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》

《船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程》等

教材教輔

1.《中華人民共和國漁業(yè)船舶檢驗(yàn)條例實(shí)施手冊》,，本書編委會，2004年5月

2.《最新漁業(yè)船舶檢驗(yàn)項(xiàng)目程序法規(guī)及行政執(zhí)法工作手冊》,，程嘉銘,，2005.11

3.《船舶和海上設(shè)施注冊驗(yàn)船師職業(yè)資格制度與準(zhǔn)入條件實(shí)用手冊》，交通電子音像出版社,，陳可越

4.《注冊驗(yàn)船師常用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與驗(yàn)收規(guī)范速查手冊》,，交通電子音像出版社，2006.3

6. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)號

內(nèi)河航道等級,，是按照河流所能通行船只大小所作的等級分類,。根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》GB50139-2014，分為7個等級,?？赏ê健?000噸,，三級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深3.2米,、底寬45米。四級航道：可通航　500噸,，四級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深2.5米,、底寬40米,。

7. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 免費(fèi)下載

1.三副主管船舶救生,、消防設(shè)備。在船長,、大副的領(lǐng)導(dǎo)下認(rèn)真執(zhí)行公司綜合管理體系中的各項(xiàng)規(guī)定，履行規(guī)定的船舶航行和停泊值班職責(zé),。

2.應(yīng)熟悉并遵守值班,、聯(lián)系制度，以及航行安全,、技術(shù)操作方面的規(guī)章,。裝卸期間按大副的布置管理貨物裝卸。?　　

3.管理全船消防設(shè)備,、器材和火警報警設(shè)備，定期養(yǎng)護(hù),、檢查和換劑，使其處于良好的技術(shù)狀態(tài),；滅火機(jī)應(yīng)注明檢驗(yàn)和換劑日期,；禁止將消防器材移作他用,。?　　

4.管理并熟練地操作固定式滅火系統(tǒng)(主副機(jī)掃氣箱所屬系統(tǒng)除外)，保持管系和分路閥的銘牌,、標(biāo)志鮮明。?　　

5.負(fù)責(zé)管理救生艇(筏),、救生浮具及其屬具,、備品,，保持清潔完整，定期更換淡水和食品等,；保持各種救生信號的有效期(駕駛臺由二副管理的求救,、救生信號和器材除外),。　　

6.負(fù)責(zé)配置救生衣,，經(jīng)常檢查是否放在指定位置,，按期試驗(yàn)，如有損壞應(yīng)即修復(fù)或更換,?！　?/p>

7.對船舶各種消防,、救生器材、設(shè)備物品要認(rèn)真登記入冊,，并做好維修,、保養(yǎng)、更換和記錄,。?　　

8.按規(guī)定向船員講解救生,、消防知識和各種設(shè)備、器材的操作使用方法,。　　

9.開航前應(yīng)編妥船舶應(yīng)變部署表及船員應(yīng)變卡,，經(jīng)大副審核,、船長批準(zhǔn)后公布執(zhí)行,；及時向新接任船員介紹應(yīng)變崗位和具體職責(zé)。?　　

10.進(jìn)出港口,、靠離移泊和拋起錨時,，在駕駛臺執(zhí)行瞭望和傳達(dá)船長的指令,，準(zhǔn)確記錄車鐘和時間,、重要船位及有關(guān)情況，或按船長指定的位置和任務(wù)進(jìn)行工作,。?　　

11.在船舶停泊或裝卸貨期間，與二副輪值駕駛員停泊班,，履行規(guī)定的值班職責(zé),。?　　

12.按時向大副提出所管設(shè)備的保養(yǎng)計劃和修理項(xiàng)目,，修船期間，做好自修和驗(yàn)收工作以及大副指派的工作,。?　　

13.棄船時攜帶雙向無線電話,、海上搜救雷達(dá)應(yīng)答器。

8. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 下載

唐宋時期為我國古代造船史上的第二個高峰時期,。我國古代造船業(yè)的發(fā)展自此進(jìn)入了成熟時期,。

秦漢時期出現(xiàn)的造船技術(shù)，如船尾舵,、高效率推進(jìn)工具櫓以及風(fēng)帆的有效利用等等,，到了這個時期得到了充分發(fā)展和進(jìn)一步的完善,，而且創(chuàng)造了許多更加先進(jìn)的造船技術(shù)。

隋朝是這一時期的開端,，雖然時間不長,，但造船業(yè)很發(fā)達(dá)，甚至建造了特大型龍舟,。隋朝的大龍舟采用的是榫接結(jié)合鐵釘釘聯(lián)的方法。用鐵釘比用木釘,、竹釘聯(lián)結(jié)要堅固牢靠得多,。隋朝已廣泛采用了這種先進(jìn)方法。 到了唐宋時期,，無論從船舶的數(shù)量上還是質(zhì)量上，都體現(xiàn)出我國造船事業(yè)的高度發(fā)展,。具體來說,，這一時期造船業(yè)的特點(diǎn)和變化，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 一是船體不斷增大,，結(jié)構(gòu)也更加合理,。船只越大，制造工藝也就越加復(fù)雜,。唐朝內(nèi)河船中,，長20余丈，載人六七百者已屢見不鮮。有的船上居然能開圃種花種菜,，僅水手就達(dá)數(shù)百人之多,，舟船之大可以想見。宋朝為出使朝鮮建造了“神舟”,，它的載重量竟達(dá)1500噸以上,。有的大海船載重數(shù)萬石，舵長達(dá)三五丈,。唐宋時期建造的船體兩側(cè)下削,，由龍骨貫串首尾，船面和船底的比例約為10∶1,，船底呈V字形,，也便于行駛。 二是造船數(shù)量不斷增多,。唐宋時期造船工場明顯增加,。唐朝的造船基地主要在宣(宣城)、潤(鎮(zhèn)江),、常(常州),、蘇(蘇州)、湖(湖州),、揚(yáng)(揚(yáng)州),、杭(杭州)、越(紹興),、臺(臨海),、婺(金華)、江(九江),、洪(南昌)以及東方沿海的登州(煙臺),、南方沿海的福州、泉州,、廣州等地,。這些造船基地設(shè)有造船工場，能造各種大小河船,、海船,、戰(zhàn)艦。唐太宗曾以高麗不聽勿攻新羅諭告,，決意興兵擊高麗,。命洪,、饒(江西波陽),、江三州造船400艘以運(yùn)軍糧。又命張亮率兵四萬，乘戰(zhàn)艦500艘,，自萊州(山東掖縣)泛海取平壤,。可見唐朝有極強(qiáng)的造船能力,。到了宋朝,，東南各省都建立了大批官方和民間的造船工場。每年建造的船只越來越多,，僅明州(浙江寧波),、溫州兩地就年造各類船只600艘。吉州(江西吉安)船場還曾創(chuàng)下年產(chǎn)1300多艘的記錄,。 三是造船工藝越來越先進(jìn),。唐朝舟船已采用了先進(jìn)的釘接榫合的聯(lián)接工藝，使船的強(qiáng)度大大提高,。宋朝造船修船已經(jīng)開始使用船塢,，這比歐洲早了500年。宋代工匠還能根據(jù)船的性能和用途的不同要求,，先制造出船的模型,，并進(jìn)而能依據(jù)畫出來的船圖，再進(jìn)行施工,。歐洲在16世紀(jì)才出現(xiàn)簡單的船圖,，落后于中國三四百年。

宋朝還繼承并發(fā)展了南朝的車船制造工藝,。車船是一種戰(zhàn)船,，船體兩側(cè)裝有木葉輪，一輪叫做一車,，人力踏動,，船行如飛。南宋楊幺起義軍使用的車船,，高二三層,，可載千余人，最大的有32車,。在與官軍作戰(zhàn)時,，楊幺起義軍的車船大顯了威風(fēng)。古代船舶多是帆船,，遇到頂風(fēng)和逆水時行駛就很艱難,，車船在一定程度上克服了這些困難。它是原始形態(tài)的輪船,。 唐代,，人們已能認(rèn)識到北起日本海,，南至南海的風(fēng)有規(guī)律德到來和結(jié)束，這種與航行有關(guān)的季風(fēng)成為“信風(fēng)”,。在利用這些信風(fēng)航行的同時,，人們已能正確地歸納和總結(jié)出這些信風(fēng)的來去規(guī)律。如義凈正是借著對南海季風(fēng),、北印度洋及孟加拉灣的季風(fēng)和洋流規(guī)律的認(rèn)識和利用而乘船到達(dá)東南亞室利佛逝國而還歸中國的,。同時唐代人兒你們對海洋氣象有了進(jìn)一步認(rèn)識，已能利用赤云,，暈虹等來預(yù)測臺風(fēng),。 唐代天文定位術(shù)的發(fā)展，集中體現(xiàn)在利用仰測兩地北極星的高度來確定南北距離變化的大地測量術(shù),。開元年間天文學(xué)家憎一行已可以利用“復(fù)矩”儀器來測量北極星距離地面的高度,，雖與實(shí)際數(shù)字有一定的差距，但這是世界首次對子午線的實(shí)測,，而且這種測量術(shù)很可能已經(jīng)在航行中使用,。唐代航行者已掌握利用北極星的高度而進(jìn)行定位導(dǎo)航 。

宋以前的航海指引,，一般是憑天象,、天體識別方向，夜以星星指路,，日倚太陽辨向,，至北宋時期，航海技術(shù)開始了重大的突破,，已能利用指南針航行,。而指南針的應(yīng)用，在南宋時期發(fā)展成羅盤形構(gòu),，隨著精確度不斷提高,，應(yīng)用越來越廣泛海上航行已逐步依靠指南針指示方向，比北宋時期更為進(jìn)步,。也促進(jìn)了中外海上交通的發(fā)展,。指南針應(yīng)用于航海，是世界人類文明史上的重大突破,，對世界文明文化的發(fā)展作出了重大的貢獻(xiàn),。 在兩宋時期，有關(guān)海圖的記述已十分明確,，如徐兢的《宣和奉使高麗圖經(jīng)》和劉豫獻(xiàn)于金主亶的海道圖等,，都說明了當(dāng)時海圖的發(fā)展。海上交通航線的發(fā)展,，為海道圖的產(chǎn)生創(chuàng)造了條件,。

海道圖的產(chǎn)生出現(xiàn),，是人類海洋知識不斷積累的結(jié)果，為人類進(jìn)一步征服海洋,，發(fā)展海上交通事業(yè),，提供了更多的技術(shù)工具與技術(shù)知識,。

在海洋地理識別探測方面也有較大進(jìn)步,。根據(jù)天氣變化確定方位，判斷環(huán)境,。并已懂得利用長繩系砣測量海深,，并從砣底所粘附的海底泥沙判斷航行位置及情況。而且還能利用季風(fēng)航行,，其駕馭風(fēng)力的技術(shù)也具有相當(dāng)水平,。

在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鴿作為海上交通工具,。并已能進(jìn)行水下修補(bǔ)船只,，防止?jié)B漏致沉。由于航海技術(shù)不斷提高,，令兩宋時期的對外海上交通更具安全,，航向更為穩(wěn)確，航行時間也大為縮短,，有利于中外海上交通貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展,。

9. 船舶建造及修理質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

從設(shè)計完成開始計算船舶的建造一般分為如下幾個過程：

一、生產(chǎn)設(shè)計,、相關(guān)材料和設(shè)備的采購

這個過程一般都是船廠來完成的,，不過現(xiàn)在部分設(shè)計單位也具有生產(chǎn)設(shè)計的能力。生產(chǎn)設(shè)計的好壞直接關(guān)系到船舶生產(chǎn)的進(jìn)度及質(zhì)量,。另外,，船廠的采購部門必須向其他設(shè)備商訂購主機(jī)及其他配件。

二,、板和型材的加工

1 放樣

這和機(jī)械設(shè)計中的放樣差不多,，不過船舶的曲面是二維的，其放樣的難度甚至高于飛機(jī),。傳統(tǒng)的船廠有專門用于放樣的樣樓,，而現(xiàn)代化的船廠基本上都采用計算機(jī)放樣了，不過部分過于復(fù)雜且不可展開的曲面還是必須人工放樣,。

2 板和型材的預(yù)處理

板和型材到了船廠以后,，首先要進(jìn)行校平，表面除銹然后上底漆,。因?yàn)殇撌呛苋菀咨P的,，不做預(yù)處理的話等船造出來了板至少要爛掉1/10,。

3 下料及成型加工

下料簡單地說就是按照放好的樣子切板和型材。現(xiàn)在大部分船廠在這方面都實(shí)現(xiàn)了自動化,。不過,，成型加工一般比較麻煩，薄板和型材通常采取冷彎加工的方法而厚板及部分曲率很大的結(jié)構(gòu)（球首就是一個典型）必須采取熱加工的方法成型,。一般即使是很有經(jīng)驗(yàn)的老師傅燒一個球首也要一個多月（如果板厚增加的話這個時間會大大延長）,。

三、分段組裝

這個過程的工作量很大,，主要是在車間內(nèi)把形材和板焊接成分段,，再用平板車將這些分段運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場。

四,、船體合龍

就是在船臺上和內(nèi)把分段組合成船,。這個過程難度是比較大的，勞動遷都也很高,。該過程涉及到大量的起重和焊接作業(yè),，因?yàn)閷υO(shè)備要求較高，該過程是船舶生產(chǎn)中的瓶頸,。

五,、下水

這個過程是船舶建造中最危險的過程，一旦發(fā)生事故整個船就報廢了,。具體過程沒什么好說的,。

六、碼頭

把管子,，閥門和其他大型設(shè)備及裝潢材料裝上船,。這個過程涉及到的專業(yè)最多，是船舶建造中最混亂也最容易發(fā)生事故的過程,。

七,、試驗(yàn)交船

包括系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn)，主要是測試實(shí)際建造完成后船舶各方面的性能數(shù)據(jù),。

上面的過程比較傳統(tǒng),，目前預(yù)技術(shù)已經(jīng)被廣泛采用6過程已經(jīng)被大大地簡化了。

10. 中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)最新

穩(wěn)性衡準(zhǔn) 主要有兩方面：

1. 氣象衡準(zhǔn)：也是突風(fēng)和橫搖衡準(zhǔn),，該衡準(zhǔn)規(guī)定船舶所受風(fēng)浪等外力,，計算出側(cè)傾力矩和船舶復(fù)原力矩，如果船舶復(fù)原力矩大于等于側(cè)傾力矩,，則認(rèn)為船舶滿足氣象衡準(zhǔn)的穩(wěn)性要求,。

2. 穩(wěn)性曲線特征：不同船舶穩(wěn)性曲線形狀差別很大，這種穩(wěn)性曲線的形狀差別對船舶穩(wěn)性產(chǎn)生不同影響,。根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果,，IMO法規(guī)對船舶穩(wěn)性曲線的特征值做了規(guī)定,。這些規(guī)定的具體內(nèi)容可以參考IMO的solas或者《船舶靜力學(xué)》、《船舶動力學(xué)》和《船舶設(shè)計原理》相關(guān)內(nèi)容,。