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1. 17萬噸散貨船滯期費一般簽多少

一. 集裝箱（container） 1.所謂集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器,。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物,，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨,，中途更換車,、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝,。按所裝貨物種類分,，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱,、液體貨集裝箱,、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分,，有木集裝箱,、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱,、玻璃鋼集裝箱,、不銹鋼集裝箱等；按結(jié)構(gòu)分,，有折疊式集裝箱,、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱,、開頂集裝箱,、板架集裝箱等；按總重分,，有30噸集裝箱、20噸集裝箱,、10噸集裝箱,、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等,。 2.集裝箱（又稱貨柜）的種類： (1)按規(guī)格尺寸分:目前,，國際上通常使用的干貨柜(DRYCONTAINER)有： 外尺寸為20英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱20尺貨柜,； 40英尺X8英尺X8英尺6寸,，簡稱40尺貨柜； 及近年較多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸,，簡稱40尺高柜,。 20尺柜：內(nèi)容積為5.69米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米. 40尺柜:內(nèi)容積為11.8米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米. 40尺高柜:內(nèi)容積為11.8米X2.13米X2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米. 45尺高柜:內(nèi)容積為:13.58米X2.34米X2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米. 20尺開頂柜:內(nèi)容積為5.89米X2.32米X2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米. 40尺開頂柜:內(nèi)容積為12.01米X2.33米X2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米. 20尺平底貨柜:內(nèi)容積5.85米X2.23米X2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米. 40尺平底貨柜:內(nèi)容積12.05米X2.12米X1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米. (2)按制箱材料分:有鋁合金集裝箱,鋼板集裝箱,纖維板集裝箱,玻璃鋼集裝箱. (3)按用途分:有干集裝箱;冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER);掛衣集裝箱(DRESS HANGER CONTAINER);開頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER);框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集裝箱(TANK CONTAINER). 3.集裝箱運輸?shù)年P(guān)系方:主要有:無船承運人,集裝箱實際承運人,集裝箱租賃公司,集裝箱堆場和集裝箱貨運站等. (1)無船經(jīng)營人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC):他們專門經(jīng)營集裝貨運的攬貨,裝拆箱,內(nèi)陸運輸及經(jīng)營中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站業(yè)務(wù),可以具備實際運輸工具,也可不具備.對真正貨主來講,他是承運人,而對實際承運人來說,他有是托運人,通常無船承運人應(yīng)受所在國法律制約,在政府有關(guān)部門登記. (2)實際承運人(ACTUAL CARRIER):掌握運輸工具并參與集裝箱運輸?shù)某羞\人.通常擁有大量集裝箱,以利于集裝箱的周轉(zhuǎn),調(diào)撥,管理以及集裝箱與車船機的銜接. (3)集裝箱租賃公司(CONTAINER LEASING COMPANY):專門經(jīng)營集裝箱出租業(yè)務(wù)的新行業(yè). (4)集裝箱堆場(CONTAINER YARD:CY):指辦理集裝箱重箱或空箱裝卸,轉(zhuǎn)運,保管,交接的場所. (5)集裝箱貨運站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是處理拼箱貨的場所,它辦理拼箱貨的交接,配載積載后,將箱子送往CY,并接受CY交來的進口貨箱,進行拆箱,理貨,保管,最后撥給各收貨人.同時也可按承運人的委托進行鉛封和簽發(fā)場站收據(jù)等業(yè)務(wù). 二. 集裝箱外尺寸（container's overall external dimensions） 包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸,。它是確定集裝箱能否在船舶,、底盤車、貨車,、之間進行換裝的主要參數(shù),。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術(shù)資料。 三. 集裝箱內(nèi)尺寸（container's internal dimensions） 集裝箱內(nèi)部的最大長,、寬,、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離,，寬度為兩內(nèi)側(cè)襯板之間的距離,，長度為箱門內(nèi)側(cè)板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸,。 四. 集裝箱內(nèi)容積（container's unobstructed capacity） 按集裝箱內(nèi)尺寸計算的裝貨容積,。同一規(guī)格的集裝箱，由于結(jié)構(gòu)和制造材料的不同,，其內(nèi)容積略有差異,。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術(shù)資料。 五. 集裝箱計算單位（twenty-feet equivalent units 簡稱：TEU) 又稱20英尺換算單位,，是計算集裝箱箱數(shù)的換算單位,。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱,。為使集裝箱箱數(shù)計算統(tǒng)一化,，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位,，以利統(tǒng)一計算集裝箱的營運量,。 六. 集裝箱租賃 （container leasing) 即所有人將空箱租給使用人的一項業(yè)務(wù)。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱,，與使用人,，一般是船公司或貨主，為承租的一方,，雙方簽訂租賃合同,。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃,，國際上有多種不同的方式,，總括起來有：程租、期租,、活期租用和航區(qū)內(nèi)阻賃等,。 七. 集裝箱裝卸區(qū)（container terminal) 是集裝箱運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運人或其代理人的委托,，進行下列各項業(yè)務(wù)： 對整箱貨運的交換,、保管； 設(shè)有集裝箱貨運站者,，辦理拼箱貨的交接,； 安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱,，每航次編制配載圖,； 辦理有關(guān)貨運單證的編簽； 編制并簽驗集裝箱運用運載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關(guān)單證,； 辦理集裝箱及運載工具,、裝卸工具的情況檢查、維修,，以及空箱的清掃,、熏蒸等工作； 空箱的收發(fā),、存貯和保管,； 安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃,； 其他有關(guān)業(yè)務(wù)工作,。 集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿,、堆場,、貨運站、指揮塔,、修理部門,、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部事5-15公里的中轉(zhuǎn)站,。 八. 集裝箱前方堆場（marshalling yard） 是指在集裝箱碼頭前方,，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地,。其作用是：當集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放,，卸船時將進口集裝箱暫時堆放在碼頭前方,，以加速船舶裝卸作業(yè)。 九. 集裝箱后方堆場（container yard） 集裝箱重箱或空箱進行交接,、保管和堆存的場所,。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統(tǒng)稱為堆場。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分,。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區(qū)“大門口”進行交接的）,。 十. 空箱堆場（van pool） 專門辦理空箱收集、保管,、堆存或交接的場地,。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運站堆場不足時才予設(shè)立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接,。它可以單獨經(jīng)營,，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設(shè)。有些國家,，經(jīng)營這種空箱堆場,，須向航運公會聲明。 十一. 中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站（container depot or inland depot） 海港以外的集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地,。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外,，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務(wù)相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量,，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站,、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi),。 十二. 集裝箱貨運站（container freight station 簡稱：CFS） 為拼箱貨裝箱和拆箱的船,、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內(nèi)陸城市只能委托一個集裝箱貨運站的經(jīng)營者,。由它代表承運人辦理下列主要業(yè)務(wù)： 拼箱貨的理貨和交接,； 對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注,； 拼箱貨的配箱積載和裝箱,； 進口拆箱貨的拆箱和保管； 代承運人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù),； 辦理各項單證和編制等,。 十三. 托運人責任（shipper's liabilities） 托運人在集裝箱運輸中應(yīng)有的責任，這種責任是不完全同于傳統(tǒng)海運方面的,。拼箱貨托運人的責任與傳統(tǒng)海運相同,。整箱貨托運人的責任不同于傳統(tǒng)運輸?shù)挠校?應(yīng)保證所報貨運資料的正確和完整； 承運人有權(quán)核對箱內(nèi)所裝貨物,，因核對而發(fā)生的費用,，有托運人承擔； 海關(guān)或其他權(quán)力機關(guān)開箱檢查,，其費用和由此發(fā)生貨損貨差,，由托運人承擔,； 如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良,，積載不當,，或是裝了不適于集裝箱運輸?shù)呢浳铮蚨鹭洆p,、貨差,，概由托運人負責； 如使用了托運人自有的不適航的集裝箱,，所引起的貨損事故,，應(yīng)由托運人負責； 在使用承運人集裝箱及設(shè)備其間造成第三者財產(chǎn)或生命的損害,，應(yīng)由托運人負責賠償,。 十四. 責任限制（limits of liability） 集裝箱運輸中發(fā)生貨損貨差，承運人應(yīng)承擔的最高賠償額,。拼箱貨的責任限制與傳統(tǒng)運輸相同,。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位,；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的,，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失,，不屬海運,，而是在內(nèi)陸運輸中發(fā)生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理,；如集裝箱是由托運人所有或提供時,，遇有滅失或損壞，其責任確屬承運人應(yīng)承擔者,，亦應(yīng)視作一個理賠計算單位,。 十五. 同一責任制（uniform liability system） 聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度,，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人對貨主負全程運輸責任,，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個運輸階段，都按同一的責任內(nèi)容負責,。如果能查清發(fā)生損害的運輸階段,，聯(lián)運承運人在賠償以后，可以向該段運輸?shù)膶嶋H承運人追償,。 十六. 網(wǎng)狀責任制（network liability system） 聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度,。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人,，雖然對貨方仍負全程運輸?shù)呢熑?，但遇損害賠償不象同一責任制那樣，而是按發(fā)生損害的運輸階段的責任內(nèi)容負責,。例如,，損害發(fā)生在海上運輸階段，按國際貨運規(guī)則辦理,；如發(fā)生在鐵路或公路運輸階段,，則按有關(guān)國際法或國內(nèi)法處理。 十七. 航運公會集裝箱規(guī)則（container rules of freight conference） 在一些國家集裝箱船航線上,，各航運公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運輸,，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運輸規(guī)則。這些規(guī)則,，是由各公會針對公會營運范圍內(nèi)的航線情況制訂的,。因此，各公會的規(guī)則內(nèi)容各不相同,，但基本精神是相同的,，即船貨雙方的責任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個方面： 集裝箱裝卸港,，集散運輸,； 集裝箱運輸專用術(shù)語解釋； 各種運輸交接方式船貨雙方責任,； 訂艙手續(xù)及貨運資料申報,； 各類條款包括提單，加批條款,，港口條款和意外條款,； 提單簽發(fā)； 設(shè)備交接手續(xù),，使用免費時間和滯期費計收,； 交貨手續(xù)； 運費計算方法及支付,； 各種費用項目計收辦法,，費率變更規(guī)定； 幣制,，貶值,，增值規(guī)定； 內(nèi)陸運輸規(guī)定及收費,。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集裝箱運輸中,，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種: 門到門 （door to door): 由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸,，稱為“門到門”運輸,； 門到場（door to cy）: 由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場,； 門到站 （door to cfs）: 由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； 場到門（cy to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫,； 場到場 （cy to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場,； 場到站 （cy to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； 站到門 （cfs to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫,； 站到場 （cfs to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場,； 站到站 （cfs to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； 十九. 整箱貨 （full container load 簡稱：FCL） 為拼箱貨的相對用語,。由發(fā)貨人負責裝箱,、計數(shù)、積載并加鉛封的貨運,。整箱貨的拆箱,，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱,?？墒浅羞\人不負責箱內(nèi)的貨損、貨差,。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害,，承運人才負責賠償。承運人對整箱貨,，以箱為交接單位,。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責任,。整箱貨運提單上,，要加上“委托人裝箱、計數(shù)并加鉛封”的條款,。 二十. 拼箱貨 （less than container load 簡稱：LCL） 整箱貨的相對用語,，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物,，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內(nèi)陸站集中,，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨,。對于這種貨物,，承運人要負擔裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費用仍向貨方收取,。承運人對拼箱貨的責任,，基本上與傳統(tǒng)雜貨運輸相同。 二十一. 箱位數(shù)（number of slots） 全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù),。每一艘全集裝箱專用船,，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量,。 二十二. 箱位（slots） 在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應(yīng)的尺度畫成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置,。在箱位上編有號碼,，以利裝船。 二十三. 排號（bay number） 集裝箱在專用船上的橫排積載位置,。編號方法，是從船首至船尾依此標明：01,，02,，03……。 二十四. 行號（row number） 又稱列號,，集裝箱在專用船上的縱列積載位置,。有兩種標號方法：一種是自左舷端向右依此標明：01，02……另一種是從中間的左右分標,。左舷為單號,，由中線向左編為：01，03,，05……,，中線向右舷編雙號：02，04,，06……,。 二十五. 層號（tier number） 集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內(nèi)兩種,。甲板上的編號自上而下依此編號,，并在數(shù)字前加一“D”字。艙內(nèi)的編號自上而下依此編號,，并在數(shù)字前加一“H”字,。 二十六. 箱位號（slot number） 集裝箱在船上的積載位置。由六個數(shù)字組成,，前兩個數(shù)字是排號,，中間兩個數(shù)字是行號，后兩個數(shù)字是層號,。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層,。 二十七. 集裝箱配載圖（pre-stowage plan） 集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱,。配載圖由外輪代理公司根荻┎漲宓?、装蠝Z?岸殉』?丶蘋?嘀啤2⒃詿?暗指壅韉么?酵?夂螅?蔥兇按?H縵抵型究扛郟??弦炎壩屑?跋洌?陀??泄刈柿系綹媧?嚇湓兀?然氐綰缶菀員嘀啤E湓贗際怯杉?跋浯?髖琶苛瀉頭植愕暮岫隙?鉤傘＝?信湓厥保?匭氪锏餃縵亂?螅?保證船舶縱斷面的強度和船舶的穩(wěn)性； 保持理想的吃水差,，使船舶取得最好成績的航行性能,，即具有良好的操縱性和快速性,； 最合理地利用船舶的載重量和艙容； 保證集裝箱在艙內(nèi)完整無損及在甲板上的安全,； 要考慮便于裝卸作業(yè),； 多港裝卸時，必須注意,，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙,。 二十八. 站場收據(jù)（dock receipt） 承運人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù),。站場收據(jù)由發(fā)貨人編制,。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收,，直到最后一個集裝箱驗收完畢時,，才由港站管理員在站場收據(jù)上簽收。站場在收到整箱貨,，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時,，應(yīng)加批注。站場收據(jù)的作用,，相當于傳統(tǒng)運輸中的大副收據(jù),，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。 二十九. 設(shè)備交接單（equipment receipt） 集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū),、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設(shè)備的憑證,。交接單由承運人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū),、站領(lǐng)取或送還重箱或輕箱,。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設(shè)備在貨方使用期中,，產(chǎn)生的費用以及遇有設(shè)備及所裝貨物發(fā)生損壞,、滅失的責任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?。設(shè)備交接一般在區(qū),、站大門口辦理。設(shè)備包括集裝箱,、底盤車,、臺車及電動機等。交接單分“出門”和“進門”兩種,。

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2. 30萬噸散貨船租金

定義波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價,，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)，由波羅的海航交所發(fā)布的。作用由此可見,，該指數(shù)是目前世界上衡量國際海運情況的權(quán)威指數(shù),，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。組成1,、BCI(Baltic Capesize Index),，波羅的海海岬型指數(shù)，噸位：8萬噸以上,，主要運輸貨物：焦煤,、燃煤、鐵礦砂,、磷礦石,、鋁礬土等工業(yè)原料，占BDI權(quán)重：1/3,；2、BPI(Baltic Panamax Index),，波羅的海巴拿馬指數(shù),，噸位：5~8萬噸，主要運輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資,，占BDI權(quán)重：1/3,；3、BHMI(Baltic Handymax Index),，波羅的海輕便型指數(shù),，噸位：5萬噸以下，主要運輸貨物：磷肥,、碳酸鉀,、木屑、水泥,，占BDI權(quán)重：1/3,。(2005年發(fā)布BSI（Baltic Supramax Index）指數(shù)，該指數(shù)反映載重5.24萬噸級大靈便型船的市場租金變化情況,，取代反映4.5萬噸級大靈便型船的BHMI指數(shù)),。

3. 五萬噸散貨船運費

1.有一種散貨就是集裝箱拼箱，一般你只要問清楚你們需要付的費用和目的港費用就行,。

2.就是集裝箱無法裝運的,，就是散貨船，你要問清楚在起運港的費用,、海運費以及相關(guān)雜費就可以了,。詢價方式：起運港，目的港，貨物的品名,，HS編碼,，體積，重量和相關(guān)的要求,。

4. 船舶滯期費一天多少錢一噸

1,、負責人不同：定期租船合同的承租人負責船舶營運。在航次租船合同中,，船舶的營運全部由船舶出租人負責,，支付包括燃料、港口使用費在內(nèi)的一切營運費用,，與班輪運輸一樣完成貨物的航次運輸,，實際上扮演著承運人的角色，對完成該航次的貨物運輸向承租人負責,。

2,、租金不同：定期租船合同按租用時間計算租金。航次租船合同是按照包干運費或貨物實際或約定噸位數(shù)乘以運價計費,，并根據(jù)裝卸時間超過或不到合同規(guī)定期限的不同情況分別結(jié)算滯期費或速遣費,。定期租船合同不考慮貨物裝卸時間的快慢，不規(guī)定滯期費和速遣費,，因為原則上按租用時間長短來計算租金,。

3、航行區(qū)域不同：定期租船合同規(guī)定航行區(qū)域,。在航次租船合同中,，船舶被租用后仍由船舶出租人掌管，調(diào)度和營運由他全面負責,，合同中不涉及對船舶航行區(qū)域作出限制性規(guī)定的問題,。

4、船主不同：定期租船合同的承租人不一定是貨主,。航次租船合同的承租人通常是貨主或托運人,，租用船舶的目的是讓船舶出租人把他所交付的貨物從一個港口運到另一個港口。

5. 五萬噸散貨船一天費用

100萬噸遠洋貨輪是無市場無價格的,。因為世界上最大的遠洋貨輪是50萬噸,，如果要建造100萬噸貨輪，有許多技術(shù)難題,。首先建造100萬噸貨輪鋼鐵質(zhì)量的需求,。是一般貨輪所采用鋼材強度的數(shù)倍。造100萬噸貨輪的高昂的費用和其它噸位的貨輪相比較,，性價比不高,。還有最重要一點是100萬噸貨輪沒有可?？康牟次弧?/p>

6. 散貨船滯期費怎么算

　　班輪運輸(LinerTransport)　　船舶沿固定的航線,，經(jīng)固定的港口,，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式,。貨物由承運人負責配載裝卸,，運價中已經(jīng)包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費,。由于定時,、定線、定港,、定價,，所以班輪運輸?shù)牟淮_定性相對小。為了保證船期,，班輪的船舶一般設(shè)備齊全,，船況較好。在班輪停*的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭,，貨運質(zhì)量有保證,。貨物一般為小額貿(mào)易貨物，現(xiàn)在多為集裝箱作為運輸單元,，提單是主要的運輸單證?！　∽獯\輸(ShippingbyChartering)　　租船運輸又稱不定期船運輸,，沒有預(yù)定的船期表、航線,、港口,，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規(guī)定的條款完成運輸服務(wù)。根據(jù)協(xié)議,，船東將船舶出租給租船人使用,，完成特定的貨運任務(wù)，并按商定運價收取運費,。采用租船運輸?shù)呢浳镏饕堑蛢r值的大宗貨物,，例如煤炭、礦砂,、糧食,、化肥、水泥,、木材,、石油等。一般都是整船裝運，運量大,，租船運輸?shù)倪\量占全部海上貨運量的80%左右,。運價比較低，并且運價隨市場行情的變化波動,。租船方式主要有航次租船,、定期租船和光船租船三種：　　航次租船(VoyageCharter)　　航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎(chǔ)的租船方式,。在這種租船方式下,，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運輸服務(wù)，并負責船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費用,，租船人按約定支付運費,。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費,。航次租船又可以分為單程租船,、往返租船、連續(xù)航次租船,、航次期租船,、包運合同租船幾種：　　單程租船(SingleVoyageCharter)　　單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次,，航程終了時租船合同即告終止,。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運費計算,?！　⊥底獯?RoundTripCharter)　　往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規(guī)定在完成一個航次任務(wù)后接著再裝運一個回程貨載,，有時按來回貨物不同分別計算運費,。　　連續(xù)航次租船(ConsecutiveTripCharter)　　即在同樣的航線上連續(xù)裝運幾個航次,。往往貨運量較大,，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式,，這種情況下,，平均航次船舶租金要比單航次租金低?！　『酱纹谧獯?TripCharteronTimeBasis)　　航次期租船也稱為期租航次租船,，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時間(天)為計算標準,。這種租船方式不計滯期,、速遣費用,，船方不負責貨物運輸?shù)慕?jīng)營管理?！　“\合同租船(ContractofAffreightment)　　船東在約定的期限內(nèi),，派若干條船，按照同樣的租船條件,，將一大批貨物由一個港口運到另一個港口,，航程次數(shù)不作具體規(guī)定，合同針對待運的貨物,。這種租船方式可以減輕租船壓力,，對船東來說，營運上比較靈活,，可以用自有船舶來承運,，也可以再租用其它的船舶來完成規(guī)定的貨運任務(wù);可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸,。包運合同運輸?shù)呢浳锿ǔＪ谴笞诘蛢r值散貨,。　　定期租船(TimeCharter)　　定期租船簡稱期租,，是指以租賃期限為基礎(chǔ)的租船方式,。在租期內(nèi)，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權(quán),，同時負責船舶的調(diào)度和經(jīng)營管理,。期租租金一般規(guī)定以船舶的每載重噸每月若干金額計算。租期可以長可以短,，短時幾個月,，長則可以達到5年以上，甚至直到船舶報廢為止,。期租的對象是整船,，不規(guī)定船舶的航線和掛*港口,，只規(guī)定航行區(qū)域范圍,，因此租船人可以根據(jù)貨運需要選擇航線、掛*港口,，便于船舶的使用和營運,。期租對船舶裝運的貨物也不作具體規(guī)定，可以選裝任何適運的貨物;租船人有船舶調(diào)度權(quán)并負責船舶的營運,，支付船用燃料,、各項港口費用、捐稅,、貨物裝卸等費用,。不規(guī)定滯期速譴條款,。　　光船租船(BareBoatCharter)　　光船租船也是一種期租船,，不同的是船東不提供船員,，只把一條空船交給租方使用，由租方自行配備船員,，負責船舶的經(jīng)營管理和航行各項事宜,。對船東來說，一般不放心把船交給租船人支配;對租船方來說,，雇傭和管理船員工作很復(fù)雜,，租船人也很少采用這種方式。因此,，光船租船形式在租船市場上很少采用

7. 船舶運輸滯期費怎么算

滯期費率通常在租船合同中約定,，為每天多少金額。

有些合同規(guī)定,，超過一定的滯期時間后則必須支付額外滯期費或者船期損失,。

大部分合同會規(guī)定，只要滯期費發(fā)生,，船舶就處于滯期狀態(tài)（On demurrage）,。

一旦船舶處于滯期狀態(tài)，在計算滯期費時就不再減去周末這樣的除外時間

8. 1000噸散貨船價格

不同貨船船員數(shù)量也不盡相同,?；驹?0人左右。集裝箱船甚至不到20人,，散貨船可能20人左右,。當然破船不算。貨船的配置沒法和客船比,，無論是建搖設(shè)施,、生活設(shè)施、娛樂設(shè)施,、救生設(shè)施==都是沒法和客船相比,。畢竟貨船主要是為了貨物而客船則主要考慮旅客。

9. 船運滯期費

1,、海運提單是貨物收據(jù),、運輸合同、也是物權(quán)憑證,，海運單只具有貨物收據(jù)和運輸合同這兩種性質(zhì),，它不是物權(quán)憑證。

2,、海運提單可以是指示抬頭形式,，通地背書流通轉(zhuǎn)讓：海運單是一種非流通性單據(jù),，海運單上標明了確定的收貨人，不能轉(zhuǎn)讓流通,。

3,、海運單和提單都可以作成"已裝船(Shipped on board)形式，也可以是"收妥備運"(Received for shipment)形式,。海運單的正面各欄目格式和繕制方法與海運單提單基本相同,，只是海運單收貨人欄不能做成指示性抬頭應(yīng)繕制確定的具體收貨人。

4,、海運提單的合法持有人和承運人憑提單提貨和交貨,，海運單上的收貨人并不出示海運單，僅憑提貨通知或其身份證明提貨,，承運人憑收貨人出示適當身份證明交付貨物,。

5、海運提單有全式和簡式提單之分,，而海運單是簡式單證,，背面不列詳細貨運條款但載有一條可援用海運提單背面內(nèi)容的條款。

6,、海運單和記名提單(Straight B/L),，雖然都具名收貨人，不作背書轉(zhuǎn)讓,，但它們有著本質(zhì)的不同,，記名提單屬于提單的一種，是物權(quán)憑證,，持記名提單,，收貨人可以在提貨卻不能憑海運單提貨。 使用海運單的好處海運單僅涉及托運人,、承運人,、收貨人三方，程序簡單,，操作方便,，有利于貨物的轉(zhuǎn)移。首先,，海運單是一種安全憑證,，它不具有轉(zhuǎn)讓流通性,，可避免單據(jù)遺失和偽造提單所產(chǎn)生的后果,。其次，提貨便捷,、及時,、節(jié)省費用,，收貨人提貨無須出示海運單，這既解決了近途海運貨到而提單未到的常見問題,，又避免了延期提貨所產(chǎn)生的滯期費,、倉儲費等。再次,，海運單不是物權(quán)憑證,，擴大海運單的使用，可以為今后推行EDI電子提單提供實踐的依據(jù)和可能,。海運單的使用1,、跨國公司的總分公司或相關(guān)的子公司間的業(yè)務(wù)往來。2,、在賒銷或雙方買方付款作為轉(zhuǎn)移貨物所有以的前提條件,，提單已失去其使用意義。3,、 往來已久,，充分信任，關(guān)系密切的伙伴貿(mào)易間的業(yè)務(wù)/4,、無資金風險的 家用的私人物品,，商業(yè)價值的樣品。5,、在短途海運的情況下,，往往是貨物先到而提單未到，宜采用海運單,。海運單的不足及解決辦法海運單在實踐中也存在著一些問題,，為此，國際海事委員會制訂并通過了《海運單統(tǒng)一規(guī)則》,。海運單的不足主要體現(xiàn)在以下兩 方面：1,、進口方作為收貨人，但他不是運輸契約的訂約人,，與承運人無契約關(guān)系,，如果出口方發(fā)貨收款后，向承運人書面提出變更收貨人,，則原收貨人無訴訟權(quán),。《海運單統(tǒng)一規(guī)則》第三條規(guī)定：“托運人訂立運輸合同,，不僅代表自己,，同時也代表收貨人，并且向承運人保證他有此權(quán)限”,，同時,，第六條規(guī)定：“托運人具有將支配權(quán)轉(zhuǎn)讓收貨的選擇權(quán),，但應(yīng)在承運人收取貨物之前行使，這一選擇權(quán)的行使,，應(yīng)在海運單或類似的文件上注明,。”這此規(guī)定既明確了收貨人與承運人之間也具有法律契約關(guān)系,，也終止了托運人在原收貨人提貨前變更收貨人的權(quán)利,。2、對出口托運人來說,，海支單據(jù)項下的貨物往往是貨到而單未到,，進口方已先行提貨，如果進口收貨人借故拒付,、拖付貨款,、出口方就會有貨、款兩失的危險,。為避免此類情況,，可以考慮以銀行作為收貨人，使貨權(quán)掌握在銀行手中,，直到進口方付清貨款,。海運單將會作為海運提單的替代單據(jù)，得到更加廣泛的應(yīng)用,，了解海運單方面的知識,，才能更好地適應(yīng)國際貿(mào)易的不斷發(fā)展。電子提單不同于傳統(tǒng)提單,，它是無紙單證,，即按照一定規(guī)則組合而成的電子數(shù)據(jù)。各有關(guān)當事人憑密碼通過EDI進行電子提單相關(guān)數(shù)據(jù)的流轉(zhuǎn),，既解決了因傳統(tǒng)