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1. 油船方形系數(shù)怎么算

大型船舶的共同點是方型系數(shù)大,，長寬比小,，吃水深等。根據(jù)模擬操縱和實際操船經(jīng)驗,，載重噸在4萬噸及以上的船舶與一般船舶的操縱特點有很大的不同,。大型船舶因質(zhì)量和慣性大，在停止后起動很慢,，但一旦動起來又很難使其停下來,；其航向穩(wěn)定性與應舵性差，使操縱顯得異常呆笨,，一旦操作不當釀成事故,，將導致生命財產(chǎn)的巨大損失。因此,，該類船舶在駛入進出港航道,，靠離碼頭的操縱及錨泊操縱等工作中必須極其謹慎小心。顯然,，大型船舶在從事上述操作時的地域特點是進入了淺水區(qū),，我們通常也稱其為限制水域的操船。限制水域的制約同大型船自身不利于操縱的特性的疊加,，極大地增加了船舶操縱的工作難度,。

2. 各種船型的方形系數(shù)是多少

要看船型。

3. 根據(jù)各船型系數(shù)的定義,方形系數(shù)

橫剖面系數(shù)（midship section coefficient）是指船中橫剖面浸水面積與其相對應的水線寬和吃水的乘積的比值,。也等于方形系數(shù)除以棱形系數(shù)。表示船中橫剖面的肥瘦程度,。

橫剖面系數(shù)比值較大,，對加大裝載量和減小吃水有利，但比值過大則阻力增大,。木帆船較好的船型,，橫剖面系數(shù)為0.8～0.88,。圓弧杓型剖面系數(shù)較大，且利于減少阻力,，折角的型剖面系數(shù)次之,，梯型剖面系數(shù)較小，且對穩(wěn)性不利,。

4. 油船方形系數(shù)怎么算的

方形系數(shù)是表達船舶水下形狀的肥瘦程度的重要數(shù)據(jù),，它由下列公式計算得出：

方形系數(shù)

      式中：為船舶排水體積，單位為立方米,；

      L為該排水體積的狀態(tài)時的水線長度,，單位為米；

      B為船寬,，單位為米,；T為該排水體積的狀態(tài)時船舶吃水，單位為米,。

      一般認為,，方形系數(shù)越小的船舶越狹長，例如軍艦,；方形系數(shù)越接近1的船舶越肥大,。

5. 油船的方形系數(shù)一般有多大?

鄭和寶船和寶船

　　鄭和寶船是鄭和船隊中最大的海船，是鄭和船隊中的主體,，也是鄭和率領的海上特混艦隊的旗艦,，它在鄭和船隊中的地位相當于現(xiàn)代海軍中的旗艦、主力艦,。

　　鄭和寶船是供鄭和船隊的指揮人員,、使團人員及外國使節(jié)乘座。同時,，用它來裝運寶物,，有明朝皇帝賞賜給西洋各國的禮品、物品,，也有西洋各國進貢明朝皇帝的貢品,、珍品，還有鄭和船隊在海外通過貿(mào)易交換得來的物品,。為此,，稱為“寶船”，意為“運寶之船”,。

　　另有一種說法,，鄭和寶船是鄭和下西洋船隊中海船的總稱，鄭和船隊是由多種不同船型、不同尺度,、不同用途的海船組成,，它們統(tǒng)稱為鄭和寶船。

　　據(jù)《明史·鄭和傳》記載,，鄭和航海寶船共63艘,，最大的長四十四丈四尺，寬十八丈,，是當時世界上最大的海船,，折合現(xiàn)今長度為151.18米，寬61.6米,。船有四層,，船上9桅可掛12張帆，錨重有幾千斤,，要動用二百人才能啟航,。鄭和寶船是一種大型海船，尺度大,。有關鄭和寶船尺度,，在《明史·鄭和傳》中記載得很明白：“造大舶，修四十四者六十二”,。在明代人編寫的《國榷》中稱“寶船六十三艘,，大者長四十四丈，闊一十八丈”,。在明末羅懋登所著《西洋記》中詳細地記載了鄭和船隊中各種船型的尺度,，其中，寶船“長四十四丈,，闊一十八丈,。” [編輯本段]鄭和寶船的尺度和結構 　　鄭和寶船的桅帆總體設計上采用縱帆型布局,、硬帆式結構,，帆篷面上帶著撐條相當于筋的加固作用。二千料船的遠洋船型上采取“底尖上闊”的結構,，船頭昂船尾高,。

　　船體結構上設了多道橫艙壁，把一整個艙按功能分割成多個小艙,，多的二十八艙,，少的也有二十三艙，這不僅有加強結構和分艙水密抗沉的作用,，使船舶有可能向大型化發(fā)展，而且還有利于分割艙段分類載貨，滿足不同功能的使用要求,。

　　二千料海船采用全木結構,。明代船舶工藝發(fā)展到有鍬釘、鐵鋦,、鏟釘,、螞蟥釘?shù)龋箯碗s的木結構可以輕而易舉地通過各種船釘拼合,、掛鋦,、加固在一起，不至于“散架”,。上二千料鄭和寶船基本船型為福船,，外形為小方首，寬平艉,。建筑形式屬于樓船,，主甲板中部有一層甲板室形成舯(意：中)樓，設了舷墻,，艉(意：尾,，記者注)部有三層艉樓，艏(意：首)部有二層通透性的艏樓,。自底艙到甲板上,，共分為五層。

　　船艏正面有威武的虎頭浮雕,，兩舷側前部有莊嚴的飛龍浮雕或彩繪,，后部有鳳凰彩繪，艉部板上方繪有展翅欲飛的大鵬鳥,。 [編輯本段]那么大的船是用什么控制的,？ 　　鄭和造那么大的船是用什么控制船的？

　　史書記載,，鄭和寶船“長四十四丈,，寬十八丈者六十二”。依據(jù)這一尺度,，鄭和寶船將長達135米,，排水量近2萬噸，甲板面積約相當于一個足球場大小,?？梢哉f鄭和的船隊是當時海上無可爭議的巨無霸。如此龐大的船隊顯示了明代中國驚世駭俗的造船水平,。

　　原海軍裝備技術部部長鄭明少將是中國鄭和下西洋研究會副理事長,，潛心研究鄭和寶船多年,。目前正積極準備鄭和寶船的復制工作。他向競報記者獨家披露了當時世界最先進的鄭和寶船的技術秘密,。

　　鄭少將表示,，雖然史書記載的大號寶船據(jù)推算排水量近2萬噸，但實際伴隨鄭和七次下西洋的主要船型是“長61.2米,，寬13.8米,，排水量1000余噸”的“二千料寶船”。這種寶船擁有在當時極為先進的工藝水平,。

　　動力推進系統(tǒng)：硬帆+旋轉(zhuǎn)櫓

　　木帆船在海上的行動主要依靠風帆借助風力以及水手劃水,。在動力推進系統(tǒng)的這兩個重要的環(huán)節(jié)鄭和寶船都采用了獨特的設計。首先,，與當時歐洲帆船采用的分段軟帆不同,，鄭和寶船使用了硬帆結構，帆篷面帶有撐條,。這種帆雖然較重升起費力,，但卻擁有極高的受風效率，使船速提高,。并且桅桿不設固定橫桁,，適應海上風云突變，調(diào)戧轉(zhuǎn)腳靈活,，能有效利用多面來風,。 與船槳不同，鄭和寶船在兩舷和艉部,，設有長櫓,。這種長櫓入水深，多人搖擺,，櫓在水下半旋轉(zhuǎn)的動作類似今天的螺旋槳,，推進效率較高。在無風的時候也可以保持相當航速,，而且櫓在船外的涉水面積小,，適應在狹窄港灣擁擠水域航行。

　　船形結構：底尖上闊,、首昂艉高+橫艙壁 船形影響船速和船體的平穩(wěn),。鄭和寶船采用的是底尖上闊，首昂艉高的船形,。鄭明說,，這種船形在惡劣海面控制平穩(wěn)的性能較高，而且當時在船的底艙壓載了土石,，穩(wěn)定性可以說在當時首屈一指,。為了進一步提高穩(wěn)定性,，鄭和寶船還使用了梗水木和兩舷披水板。這種面向船舷方向的木板可以進一步減小船體向兩側晃動的幅度,。鄭明告訴記者,，研究發(fā)現(xiàn)，鄭和寶船還根據(jù)不同船型和航區(qū)在船的主尺度比例設計上也有所不同,，以兼顧快速性和穩(wěn)定性。大抵運輸船更強調(diào)平穩(wěn),，而兵船更強調(diào)速度,。鄭和寶船的船體結構還有一個當時獨一無二的設計就是設有多道橫艙壁。用木板將船內(nèi)隔成不同船艙,，并且彼此密封,。這樣不僅加強了船的結構，而且具有分艙水密抗沉作用,。這種設計還有利于分類載貨,。例如茶葉、絲綢,、各國進貢寶物都可以分開存放,。

　　船用裝置：開孔舵與巨錨

　　船在海面航行主要靠船舵控制方向。鄭和寶船的船舵采用可以升降式,，可以根據(jù)需要調(diào)整舵葉入水深度,。船在深水區(qū)航行，遇到大風浪或者亂流的時候,，將舵葉下緣降到船底以下,，可以使舵不受影響；而在淺水區(qū)航行或者錨泊時候則可將舵提升到高位,，不致擱淺損傷舵葉,。而且鄭和寶船的船舵是平衡舵。這是繼承宋代的發(fā)明,，操控比較輕便,，而明代又進一步發(fā)明了開孔舵，既能夠保持舵效,，又使得操舵更加輕便,。

　　在鄭和寶船上，帶爪木桿石錠（錨）與帶橫棒多爪鐵錨等,，普遍用在海船上,，還制作了特大型鐵錨，這在世界造船歷史上都是領先的,。

　　鄭明介紹說,，早在漢代,，中華木帆船建造工藝就使用榫接鐵釘綜合技術。明代船舶工藝發(fā)展有鍬釘,、鐵鋦,、鏟釘、螞蟥釘?shù)仁馆^復雜的木結構可以通過各種船釘拼合,、掛鋦上卡加固,，從而使中華古木帆船的尺度、噸位,、性能都達到世界領先水平,。 [編輯本段]鄭和寶船的五大疑問 　　鄭和下西洋的漫漫之旅給后輩們留下許多未解之謎。傳說中的大號寶船究竟長得什么樣,？這樣的 “海上巨無霸”（長138米,，寬56米）是怎樣制造出來的，它又是如何航行的,？原海軍裝備技術部部長,、海軍工程大學教授鄭明為記者剖析了有關鄭和寶船的五大疑問。

　　疑問一：大號寶船是否存在,？

　　據(jù)史料記載,，在鄭和下西洋的船隊中，最大的寶船長44丈4 尺,，寬18丈,，載重量800噸。它的鐵舵,，需要二三百人才能舉動,。按照今天的測量方法來看，這艘寶船長將近138米,，寬56米,。一些學者認為如此巨型的木帆船在中國明代不可能出現(xiàn)。另外,，有專家認為,，明永樂年間，朱棣施政辦公的大殿———奉天殿(太和殿),，是當時最大的木結構實體,。其大小也不過寬 63.96米，深37.20米,，高35.05米,。而大號寶船上僅船樓的面積就大大超過了它，從封建的宗法禮儀上講,，作為宦官的鄭和乘坐似乎有僭越之嫌,。

　　實際上在中國古代,，宮殿的營造法式是有嚴格的等級界限，而艦船則被視為海上的移動城池,，屬于軍事設施的一種,，兩者并不具備可比性。

　　對此,，原海軍裝備技術部部長,、北京鄭和下西洋學會副理事長鄭明認為，大號寶船是存在的,，但沒有出海,。鄭明認為，大號寶船并不是一種實用的船只,，它不應該是下西洋船隊中的一員。那么大號寶船存在的意義在哪里呢,？他推測,，大號寶船不被鄭和使用，但作為皇帝御用的可能性很大,。

　　疑問二：大號寶船有多大,？

　　學術界對大號寶船“長44丈4尺，闊18丈”的尺度仍存質(zhì)疑,。有學者認為,，鄭和寶船的長寬比例不協(xié)調(diào)?！伴L44丈4尺,，闊18丈”，長寬比大致為 2.4666∶1,比例之小使“寶船”看上去簡直就是一個方盒子,，現(xiàn)存的中外船舶絕沒有腰身如此之“粗”的,，這也使人對寶船的形狀產(chǎn)生懷疑。

　　根據(jù)史料《南船紀》（明·南京工部營繕司主事沈棨著）,、《三寶太監(jiān)下西洋記》（明·羅懋登著）記載以及泉州等地出土的船體實物來看,，中國古代海軍艦船的長寬比在2.5～2.8之間，多屬于寬短型,。

　　寶船究竟有多大,？這還有賴于實物考證。南京中保村明代寶船廠遺址是目前國內(nèi)已知唯一的明代官辦造船基地遺址,。1957年,，有村民曾在南京寶船廠遺址發(fā)掘出一根長11.07米的舵桿；1965年,，又在遺址地撈出了一段長2.21米的絞關木,，據(jù)專家考證,，兩米多長的絞關木，需要五六個人一起操作,，能夠絞起 500公斤左右重的鐵錨,。2003年到2004年間，物館在對中保村明代寶船廠遺址第六作塘考古發(fā)掘時,，又發(fā)現(xiàn)兩根長度分別為10.1米和11米的木舵桿,。但這些尚不足以精確推算出造船廠船只的準確規(guī)模，只能印證史料記載的明代海船的巨大規(guī)模,。

　　具體尺寸按照英國學者米爾斯推算,，寶船排水量3100噸，可載重2500噸,。根據(jù)中國學者唐志拔計算（數(shù)據(jù)載于他的著作《中國艦船史》第七章）,，寶船排水量應該達到5000～10000噸，而根據(jù)1985年集美航專,、大連海運學院,、武漢水運工程學院合作，按照造船原理和中國式木帆船營造法式將寶船復原后,，核算最大好寶船滿載排水量約22848噸,，取之方型系數(shù)0.43，可載重9824噸（見彭德清等編著的《中國航海史》第四章）

6. 貨船的方模系數(shù)是多少

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù),，也是船舶自身重量的噸數(shù),。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：

1）輕排水量

又稱空船排水量,，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和,，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量

又稱滿載排水量,，是船舶載客,、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量,。

3）實際排水量

是船舶每個航次載貨后實際的排水量,。 排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時,，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量,；在統(tǒng)計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準,。

排水量越大說明可裝載的武器系統(tǒng)\雷達系統(tǒng)\載機數(shù)量就越多!大到一定程度就成了航母!

7. 船的系數(shù)怎么來

影響船體起步阻力的主要因素有:土壤參數(shù)(含水景),、船體比壓和停放時間，船體起步阻力與土壤含水量W呈凸二次曲線的關系，即含水景較低時,，船體起步阻力較小,，含水量增加，船體起步阻力增加,，含水量繼續(xù)增大,，船體起步阻力會隨之減小

.因此，對于不同含水量,，船體起步阻力有一最大值,，由多次試驗而得，此最大值位于土壤塑限w,附近:船體起步阻力與船體比壓基本成正比關系,，接地比壓越大,，船體起步阻力越大;船體起步阻力與停放時間成指數(shù)關系，停放時間越長,，則船體起步阻力越大,，最后趨于定值。因此,，根據(jù)分析推導,，得到船體起步阻力與各因素關系為111，

(1)

其中 w,.W:分別為土壤塑限與液限;Cz,、tg@z為液限時土壤參數(shù):f為船體與干土最大靜摩擦系數(shù):為船體接地比壓:、8為船體接地面積:為船體停放時間

通過多次室內(nèi)電涉減阻試驗研究表明:電涉作用下,，船式車輛船體起步阻力的減小與土壤特性,、船體參數(shù)及電涉參數(shù)等有關，通過電涉減阻的正交試驗,，得到影響電涉減阻效應的主要因素為:土壤含水量 W,、船體比壓9、電涉電壓V,、電滲時間 T 和極距 D.

為了評價電滲減阻效果,，采用“電滲減阻效應的”來評價。

8. 油船的方形系數(shù)

壓力系數(shù)定義為實測地層壓力與相同深度處靜水壓力的比值,，為無因次量,，用來衡量地層壓力的異常程度。

壓力系數(shù)高于1.2,，為異常高壓,；低于0.8，為異常低壓,；介于0.8~1.2,，為正常壓力。

實測壓力為有因次量，單位為MPa,，用來劃分高中低壓,。壓力低于20MPa，為低壓,；20~40MPa,，為中等壓力；40~60MPa,，為高壓,；大于60MPa，為超高壓,。

實測壓力為絕對壓力,，壓力系數(shù)為相對壓力。兩個評價方法是互相獨立的,，沒有任何重疊,，異常高壓地層完全有可能是低壓地層，而異常低壓地層也完全有可能是高壓地層,。

9. 船舶的方模系數(shù)

是不是CB?方形系數(shù),，是排水體積，除以水線長,，寬與高之乘積

10. 船舶方形系數(shù)怎么計算

當船舶在不受限的淺水區(qū)域航行時,，船體下沉量(S)的估算公式：

S=0.01×CB×V2

當船舶在受限的淺水區(qū)域航行時，船體下沉量(S)的估算公式：

S=0.02×CB××V2

CB（方型系數(shù)）〖從各輪配置的船體圖紙“靜水力曲線表”中查得,，也可以用以下公式估算：

CB=船舶排水體積(立方米)/兩柱間長(米)×船寬(米)×吃水(米)〗,；

V（船速）(節(jié))；

S(下沉量)(米),。2.該表由船長計算并保存五年,。