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1. 內貿航運市場現(xiàn)狀

一家民營船公司上市A股的道路不管多曲折，只要能成就總還是好的,。在這個低迷的航運時代,，虧錢并不可怕，可怕的是沒有想法,。

更何況一家賺錢的內貿民營船公司在逆襲的道路上總是會有一些激進的方式,，也許是券商給的方案，也許是上市指標卡得過于無奈,。

但正如那句“會笑的人,，運氣都不會太差”，而會“變法”的中谷也不會命短,。

也許終止掛牌只是短時的,，也許登陸A板也很快，待風起,、待云涌,。

2. 航運市場結構

海事局的工作職責是：

1.貫徹執(zhí)行國家有關法規(guī)；組織實施水上安全,、港航監(jiān)督,、船舶檢驗、水路運政管理,、航道行政管理,、水路交通基本建設管理的法規(guī)、規(guī)章及各類技術規(guī)范和標準,。

2.根據(jù)市水路交通發(fā)展長遠規(guī)劃,，提出水路交通發(fā)展中長期和年度計劃建議。

3.負責全市通航水域的水路運輸交通安全管理,、運政管理,、航政管理。

4.依法對鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶交通安全實施監(jiān)督管理,，對鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶交通安全管理實施業(yè)務指導,。

5.依法對水庫、公園,、風景區(qū)水域中的船舶實施安全監(jiān)督,。

6.主管全市水路運輸行業(yè)管理工作，監(jiān)督市場經(jīng)營行為,維護市內水路交通行業(yè)的平等競爭秩序,引導水路交通運輸行業(yè)優(yōu)化結構,，協(xié)調發(fā)展,，積極發(fā)展海運事業(yè),。

7.統(tǒng)一管理水上安全和防止船舶污染；監(jiān)督管理船舶安全生產條件和水運企業(yè)安全管理體系,；對渡口實施安全監(jiān)督,。

8.負責調查處理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通違法案件,；組織船舶,、排後、設施遇險的救助工作,。

9.負責對全市船舶,、水上設施實施法定檢査、檢驗以及船舶適航和船舶技術管理,，并按照規(guī)定履行登記和發(fā)證工作,。

10.負責船員的適任資格培訓、考試和發(fā)證工作,。

11.對船舶,、排後及其他水上設施的安全技術條件實施監(jiān)督；負責核定運輸船舶的載重或載客定額,劃定其航區(qū),。

12.管理水上運輸?shù)耐ê街刃?、通航環(huán)境；負責禁航區(qū),、航道,、交通管制區(qū)和安全作業(yè)區(qū)等水域的劃定和監(jiān)督管理;制定船舶靠泊安全條例；核準與通航安全有關的岸線使用和水上,、水下施工作業(yè),；管理和發(fā)布航行通告。

13.負責貫徹水路交通行業(yè)科技政策,、技術標準和規(guī)范,；組織實施科研開發(fā)，推動行業(yè)技術進步,；組織行業(yè)職工技術培訓,。

14.負責對全市水路交通基礎設施建設的監(jiān)督與管理工作。

15.全體員工齊心協(xié)辦搞好市交通局交辦的安全生產委員會的工作,。

16.承辦上級交辦的其他工作,。參考資料：人民網(wǎng)中國海事局（簡稱：China MSA）是中華人民共和國交通運輸部的直屬正司級行政單位，實行垂直管理體制,，履行水上交通安全監(jiān)督管理、船舶及相關水上設施檢驗和登記,、防止船舶污染和航海保障等行政管理和執(zhí)法職責,。

3. 航運經(jīng)濟與市場

船舶行業(yè)屬于裝備制造行業(yè),。

按國民經(jīng)濟行業(yè)分類，船舶行業(yè)屬于制造業(yè),。制造業(yè)是指對制造資源(物料,、能源、設備,、工具,、資金、技術,、信息和人力等),，按照市場要求，通過制造過程,，轉化為可供人們使用和利用的大型工具,、工業(yè)品與生活消費產品的行業(yè)。制造業(yè)包括：產品制造,、設計,、原料采購、倉儲運輸,、訂單處理,、批發(fā)經(jīng)營、零售,。在主要從事產品制造的企業(yè)(單位)中,，為產品銷售而進行的機械與設備的組裝與安裝活動。

從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出,，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升,，中國已經(jīng)成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業(yè)的產業(yè)轉移趨勢是中國船舶制造業(yè)發(fā)展面臨的最大機遇,，在“十一五”期間中國造船業(yè)將對韓,、日的領先地位形成有力地挑戰(zhàn)。但設計能力落后,、配套產業(yè)發(fā)展滯后將是制約行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸,。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業(yè)增長提供了有力地保障,，而油價的持續(xù)高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業(yè)運營的主要壓力,。

4. 內貿航運市場現(xiàn)狀2021

五方面發(fā)展趨勢

碳排放交易

海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）上周開會討論了新的IMO短期修正案草案，該草案將要求船舶調整其操作和設備,，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％,。盡管MEPC同意了這些修正案，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會議上做出。

由于這些法規(guī)不夠嚴格,，不足以實現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS），只有所有歐盟成員國都同意的情況下才有可能實現(xiàn),。如果IMO不能就各國政府批準的指導方針達成共識,，那么未來幾年可能會有多個區(qū)域性ETS，從而導致各種貿易航線的成本上升,。

低硫燃料

硫排放會導致環(huán)境惡化,，空氣污染會導致經(jīng)濟損失。IMO 2020已于今年生效,，要求承運人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度,，VLSFO價格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價格下跌，而重質燃料油（HFO）價格保持相對穩(wěn)定,。今年,，許多船舶運營商改用VLSFO。一些船舶運營商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案,。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達到IMO 2020標準。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價格差距,。因為價格優(yōu)勢很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少。盡管今年對洗滌器裝置的需求有所下降,，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會發(fā)生變化。

隨著經(jīng)濟恢復正常,，對燃料的需求將增加,。這將導致新燃料價格變動。如果VLSFO和HFO之間的價格差距擴大到使洗滌塔的投資回報率（ROI）對運營商又有意義的水平,，則可能會安裝更多洗滌塔,。為了使其可行，HFO價格必須遠低于VLSFO價格,。

岸電設施

根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）評估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同,，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產生排放或使用岸電。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量,，尤其是在使用風能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法,，岸對船發(fā)電，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質量,，因為“岸電通常產生零現(xiàn)場排放”。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）批準了一項新法規(guī),，以減少遠洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％,。從2023年開始，汽車運輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準的控制系統(tǒng)來達到排放標準,。

數(shù)字化轉型

COVID-19迫使供應鏈在安全性和效率方面尋求解決方案,。隨著新貿易協(xié)定的生效，航運業(yè)正從海關表格轉向訂單確認,。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時間,，降低面對面?zhèn)鞑OVID-19的風險，減少對紙張的依賴并節(jié)省資金,。

為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運協(xié)會（DCSA），旨在通過使用標準的電子提單（EBL）來消除海運交易中的紙張,。DCSA宣稱“紙質票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,。” 盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間,，但COVID-19疫情正在加速過渡,。

5. 國內航運市場

上海航運交易所是經(jīng)國務院批準、由交通部和上海市人民政府共同組建的我國唯一一家國家級航運交易所,， 是我國政府為了培育和發(fā)展中國航運市場,，配合上海國際航運中心建設所采取的重大舉措

6. 航運市場形勢

海洋運輸是國際貿易的重要條件，畢竟不是每個國家之間都可以通過陸路運輸?shù)摹?/p>但海運受國際形勢,、國家關系,、石油價格等因素的影響較大，不確定因素較多,，就個人而言,，選擇海運就意味著需要長期離開家庭和親人，同時還要承受存在的很多風險，雖然市場空間不小,，收入也不錯,，但風險與機遇并存。

7. 內貿航運市場現(xiàn)狀如何

客戶確認價格—客戶接受委托書—按排訂艙和派車—通知客戶裝貨時間—裝貨核對箱號和封箱號—箱子回場—-上船預計到港時間—-通知客戶預計到港時間—-通知客戶打款—-收到海運費用—-箱子在碼頭按排送貨—-跟客戶確認送貨時間—-送貨完成

8. 2021年內貿航運市場現(xiàn)狀

中谷海運是一個主要從事國內水陸運輸,、國內船舶管理業(yè)務,、國內沿海及長江中下游普通貨船運輸、商務信息咨詢的公司,，企業(yè)類型為有限責任公司,，所屬行業(yè)為批發(fā)業(yè)，所屬地區(qū)為上海市,。公司具體經(jīng)營范圍有：貨物及技術的進出口業(yè)務,；自有房屋租賃；信息科技領域內的技術開發(fā),、技術轉讓,、技術咨詢、技術服務,；倉儲,；鋼材、木材,、建筑材料,、針棉紡織品、日用百貨,、機電產品銷售,。公司招聘條件是：1、具有團隊協(xié)作精神,；2,、具有良好的身體素質和心理素質；

中谷海運集團創(chuàng)建于2003年,，是中國最早專業(yè)經(jīng)營內貿集裝箱航運的企業(yè)之一,，歷經(jīng)二十年發(fā)展，成為集航運,、物流,、燃油供應、船舶管理,、船員管理,、港口運營、實業(yè)投資,、金融保險,、互聯(lián)網(wǎng)科技等板塊為一體的綜合性現(xiàn)代化企業(yè)集團,。

業(yè)務領域：

1、集裝箱物流：集裝箱物流是中谷海運集團的核心業(yè)務板塊,，主要由旗下控股公司上海中谷物流股份有限公司專業(yè)經(jīng)營,。中谷物流綜合運力在全球排名第13位，國內排名前三,。

2,、金融投資：中谷海運集團堅持金融業(yè)務和產業(yè)投資協(xié)同發(fā)展，全面導入國內外金融資本和戰(zhàn)略資源,，搭建“金融＋服務”和“金融＋實業(yè)”的兩大核心業(yè)務模式,，致力于為物流產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)提供專業(yè)可靠的金融和投資服務,。

3,、貿易延伸：中谷海運集團以大宗貨物運輸為起點，大力發(fā)展煤炭,、鋼材,、輪胎、設備等商品的貿易,，重點構建煤炭,、汽車零配件等貿易的展銷采購平臺，延伸產業(yè)鏈,，提高產業(yè)集聚度,。

9. 內貿航運市場現(xiàn)狀分析

你好，很明顯能知道國內海運是指中國大陸沿海地區(qū)的集裝箱船運,，國際海運則范圍更加廣闊,，可以出口到別的國家，手續(xù)也相對比較復雜

10. 內貿航運市場現(xiàn)狀調查

班輪運輸 （liner transport）

船舶沿固定的航線,，經(jīng)固定的港口,，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式,。貨物由承運人負責配載裝卸,，運價中已經(jīng)包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費,。由于定時,、定線、定港,、定價,，所以班輪運輸?shù)牟淮_定性相對小。為了保證船期,，班輪的船舶一般設備齊全,，船況較好,。在班輪停靠的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭,，貨運質量有保證,。貨物一般為小額貿易貨物，現(xiàn)在多為集裝箱作為運輸單元,，提單是主要的運輸單證,。

租船運輸 （shipping by chartering）

租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表,、航線,、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規(guī)定的條款完成運輸服務,。根據(jù)協(xié)議,，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務,，并按商定運價收取運費,。采用租船運輸?shù)呢浳镏饕堑蛢r值的大宗貨物，例如煤炭,、礦砂,、糧食、化肥,、水泥,、木材、石油等,。一般都是整船裝運,，運量大，租船運輸?shù)倪\量占全部海上貨運量的80%左右,。運價比較低,，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船,、定期租船和光船租船三種：

航次租船（voyage charter）

航次租船又稱為定程租船,，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下,，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運輸服務,，并負責船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費,。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率,，并計算滯期和速遣費。航次租船又可以分為單程租船,、往返租船,、連續(xù)航次租船,、航次期租船、包運合同租船幾種：

單程租船（single voyage charter）

單程租船也稱為單航次租船,，即所租船舶只裝運一個航次,，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定,，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運費計算,。

往返租船（round trip charter）

往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規(guī)定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載,，有時按來回貨物不同分別計算運費,。

11. 國內航運市場分析

總體上講呢，屬于壟斷競爭?，F(xiàn)在大的航運企業(yè)本身實力就強,，近幾年又不斷地進行重組合并，強上加強,。比如馬士基并購海陸,，鐵行與扎花合并，中國外運與長江航運重組等等,。

大的航運寡頭占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率。

在這些大的巨頭以外,，則是完全競爭,。以我國為例，小型的私營民營航運企業(yè)競爭激烈,，甚至有無序競爭的情況出現(xiàn),。

從另外一個角度講，集裝箱班輪運輸市場是壟斷市場,。因為集裝箱班輪運輸所需要企業(yè)有龐大的資金和穩(wěn)定的貨源,，因此不是誰都可以開辦，也就形成了大的航運企業(yè)紛紛開辦集裝箱班輪業(yè)務,，小的航運企業(yè)則開不成,。在中國，國有企業(yè)虧得起,，民營企業(yè)虧不起,，因此也就競爭不起。那么為什么虧本還要干呢,，因為班輪運輸就像公交車一樣啊,，定時定點，你不參與的話市場就會被別人占去,。

散雜貨租船則是完全競爭了,，這項業(yè)務對企業(yè)的準入要求相對較低,，中小型企業(yè)基本都能分得一杯羹。