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一,、雙槳共軸上下槳葉的升力一樣嗎？

是的 對,，是這樣的,。同軸反轉(zhuǎn)螺旋槳兩組葉片轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的渦流會互相抵消,，將渦流造成的能量損失降到最低。由于消除了葉尖的空氣渦流,，同軸反轉(zhuǎn)螺旋槳比一般螺旋槳能增加約6%-16%的效率,。

二、共軸反槳優(yōu)缺點,？

共軸反槳優(yōu)點：第一,，海上氣流較為穩(wěn)定，至少也是在較大范圍統(tǒng)一的,，且沒有高海拔降低功率的影響,。第二，在某些急驟的機動飛行中,，即使戰(zhàn)損也往往只失去一片槳,，對于多槳葉機還能有一定升力，第三,，為了保證安全性和控制壓縮區(qū),，共軸反槳的高度較高。第四,，共軸反槳雖然可以無需尾槳平衡,。

缺點：結(jié)構(gòu)重量大，可靠性降低,。

三,、共軸是哪個國家發(fā)明的？

俄羅斯,，前蘇聯(lián).

共軸反槳的發(fā)揚光大者圖-95和它的NK-12發(fā)動機

不過共軸反槳概念才提出的時候,，全球航空業(yè)都還處于蹣跚學步期，一戰(zhàn)前,，還是個給螺旋槳加片槳葉都嫌貴的時代,，那是一個木質(zhì)雙葉螺旋槳稱霸天空的時代。二三十年代后,，飛機開始追求高速性能,，飛機設(shè)計師通過追求修長干凈的機身來減小阻力，提高發(fā)動機功率上,，三葉可變距螺旋槳已經(jīng)很奢侈了,。

到了二戰(zhàn)初期，那個噴氣式發(fā)動機不咋靠譜,，傳統(tǒng)螺旋槳逐漸顯現(xiàn)瓶頸的時代,，想到了這個三十多年前就提出的共軸反槳技術(shù)，可以用來提高螺旋槳的效率；一心向歐的日本也瞧上了這個“米英鬼畜”都準備玩的高端貨,。

四,、共軸對轉(zhuǎn)螺旋槳原理？

1,、在低速巡航的狀態(tài)下,，螺旋槳槳葉的葉尖會形成切向的空氣渦流，這種渦流會造成一定的能量損失,，在理論層面,，共軸對轉(zhuǎn)式螺旋槳兩組槳葉轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的渦流會互相抵消，將渦流造成的能量損失降到最低,。

2,、由于反作用力原理，當一個螺旋槳轉(zhuǎn)動時空氣通過槳葉會對發(fā)動機產(chǎn)生一個角速度相反的力,，即扭矩,。這個力會造成飛機沿著扭矩方向翻滾，所以扭矩對飛行的穩(wěn)定性影響很大,，人們只能通過調(diào)節(jié)飛機副翼來配平扭矩,；由于扭矩的大小和飛行的速度有很大的關(guān)系，副翼的角度也必須隨著速度的不同的改變,，這大大增加了飛機設(shè)計的復雜程度,。

3、然而共軸對轉(zhuǎn)式螺旋槳就沒有這個問題,，兩組反向旋轉(zhuǎn)的槳葉產(chǎn)生的扭矩相互抵消,，不需要通過調(diào)節(jié)飛機副翼來配平扭矩，飛機的設(shè)計得以簡化,，也大大增加了飛機的穩(wěn)定性,。由于消除了槳葉葉尖的空氣渦流，同軸反轉(zhuǎn)螺旋槳比一般螺旋槳能增加約6%-10%的效率,。因此,，共軸對轉(zhuǎn)式螺旋槳技術(shù)的研宄被提上了日程。

五,、共軸反轉(zhuǎn)螺旋槳原理,？

螺旋槳旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生力矩，共軸反轉(zhuǎn)螺旋槳可以使相反的力矩相互抵消從而保證飛行器平穩(wěn)飛行,。

六,、共軸反槳傳動原理？

原理上,，如ls所說,，上下旋翼質(zhì)量分布相同且氣動特征相同，轉(zhuǎn)速相同但方向相反,，故相互扭矩相互抵消,。

從結(jié)構(gòu)上說，下旋翼的軸為空心軸,，上旋翼的軸（事實上為了減重抗扭,，也是空心軸）從中穿過，減速器由錐齒輪驅(qū)動上下兩個從動齒輪,，保證上下從動齒輪的轉(zhuǎn)速相同,。

七、共軸反槳飛機的優(yōu)缺點啥,？

共軸反槳,，就是雙層槳葉共用一個傳動軸，但轉(zhuǎn)動方向相反,，不僅平衡掉了單向轉(zhuǎn)動偏轉(zhuǎn)力矩,，而且第一層為第二層提供了“預壓縮”，第二級就有更大的“進/排氣量”和“氣流密度”,，雖然達不到2倍的效果,，但改善也是明顯的。在噴火戰(zhàn)斗機的末期改進型上就已得到了驗證,。

當功率和轉(zhuǎn)速達到某種瓶頸,，就要看螺旋槳的效率了。因為螺旋槳轉(zhuǎn)速很高,，即使在機身飛行速度不是很高,，螺旋槳尖端就已經(jīng)遇到了“音障”問題，并且面臨“失速”困擾,，還受限于空氣密度等因素,，而發(fā)生“空轉(zhuǎn)不做功”的問題。飛機螺旋槳因為空氣動力學和重量限制,，不可能做的太大太長太密,，