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一、船舶設(shè)備管理崗位職責(zé),？

駕駛部 　　船長：全船的管理與駕駛 　　大副：甲板部分的工作,、貨物的配載、裝卸和運輸管理 　　二副：駕駛?cè)蝿?wù),，指揮船舶靠離港口,、駕駛設(shè)備的技術(shù)管理 　　三副：船舶航行、停泊,、主管救生,、消防設(shè)備的技術(shù)管理 　　水手：跟隨高級船員負責(zé)正常的航行值班。 　　輪機部 　　輪機長：船舶機械推進職能 　　大管輪：輪機部設(shè)備的安全和預(yù)防 　　二管輪：輔機電氣設(shè)備管理,。 　　三管輪：輔機電氣設(shè)備管理,。 　　機工：跟隨高級船員負責(zé)正常的航行值班。 　　電機員：主管船舶電機和船上電氣設(shè)備

二,、設(shè)備維護的四項原則,？

　　設(shè)備維護的原則：

　　1、設(shè)備維護工作應(yīng)貫徹預(yù)防為主的原則 ,，應(yīng)把設(shè)備故障消滅在萌芽狀態(tài),，其主要任務(wù)是防止連接件松動和不正常的磨損，監(jiān)督操作者按設(shè)備使用規(guī)程的規(guī)定正確使用設(shè)備，防止設(shè)備事故的發(fā)生,，延長設(shè)備使用壽命和檢修周期,，保證設(shè)備的安全運行，良好的服務(wù)于生產(chǎn),。

　　2,、認真執(zhí)行設(shè)備使用與維護相結(jié)合和設(shè)備誰使用誰維護的原則。單人使用的設(shè)備實行專責(zé)制,。主要設(shè)備（空壓站,、水泵房、電極殼制作車間設(shè)備）實行包機制（包使用,、包維護,、包檢修）、機長負責(zé)制,，設(shè)備使用實行定人,、定機、定職責(zé),。

　　3,、堅持使用和維護相結(jié)合原則，操作人員在設(shè)備日常維護工作中做到三好（管好,、用好,、維護好），四會（會使用,、會保養(yǎng),、會檢查、會排除故障）,，三懂（懂構(gòu)造,、懂原理、懂性能）,。各種設(shè)備操作者（司機）,，必須經(jīng)過培訓(xùn)，達到本設(shè)備操作的技術(shù)等級要求,，經(jīng)考試合格后,，取得操作證方能上崗。

　　4,、要嚴格執(zhí)行日常保養(yǎng)（維護）和定期保養(yǎng)（維修）制度,。日常保養(yǎng)：操作者每班照例進行保養(yǎng)，包括班前的檢查,；班中注意檢查設(shè)備運轉(zhuǎn)是否正常,；班后清掃、維護，發(fā)現(xiàn)隱患,，及時排除。

　　5,、堅持合理規(guī)劃,、科學(xué)維護的原則，設(shè)備維護工作重點,，體現(xiàn)在提高維修工作質(zhì)量,、減少故障停機時間、提高設(shè)備作業(yè)率,。要做到這些就必須做到合理規(guī)劃,，預(yù)防性計劃檢修，同時注意采用科學(xué)的維護方法,，以達到效率的最大化,。

三、一類大管輪能擔(dān)任二類輪機長嗎,？

一類大管輪能擔(dān)任二類輪機長,。1.大管輪是輪機長的助手，在輪機長的領(lǐng)導(dǎo)下做好機電設(shè)備的使用,、維修和保養(yǎng),。輪機長不在和因故不能行使職務(wù)時，代行輪機長職責(zé),。

2.輪機長,、大管輪均屬高級船員。

3.一般輪機長需持有甲類船長,、輪機長《海船船員適任證書》才能上崗,、大管輪需持有甲類大副、大管輪《海船船員適任證書》才能上崗,，工資待遇也有區(qū)別,。

四、車間機長崗位職責(zé),？

你好,，車間機長是生產(chǎn)車間的主要管理者，負責(zé)監(jiān)督和指導(dǎo)車間的生產(chǎn)過程和工作人員,，確保生產(chǎn)計劃的順利實施,，保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)效率。

具體職責(zé)包括：

1. 制定車間生產(chǎn)計劃和生產(chǎn)任務(wù),，并組織實施,。

2. 對生產(chǎn)過程進行監(jiān)控和管理，及時發(fā)現(xiàn)和解決生產(chǎn)中的問題。

3. 確保生產(chǎn)環(huán)境和設(shè)備的正常運行,，保障生產(chǎn)安全和生產(chǎn)質(zhì)量,。

4. 組織和指導(dǎo)車間工作人員，確保其技能水平和工作效率,。

5. 負責(zé)車間的物料管理和庫存管理,，確保生產(chǎn)所需的原材料和零部件的供應(yīng)和儲備。

6. 參與生產(chǎn)技術(shù)改進和工藝升級,，提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量,。

7. 負責(zé)車間的成本控制和經(jīng)濟效益分析，制定生產(chǎn)成本預(yù)算和控制措施,。

8. 參與車間的質(zhì)量管理和質(zhì)量控制,，確保產(chǎn)品符合質(zhì)量標準和客戶要求。

9. 協(xié)調(diào)車間與其他部門的工作,，保持良好的溝通和協(xié)作,。

10. 負責(zé)車間的安全管理和環(huán)境保護，確保生產(chǎn)過程符合相關(guān)法規(guī)和標準,。

五,、大管輪真的牛逼嗎？

真的

大管輪,，又稱“二軌”,。是指職位僅低于輪機長的輪機員，輪機長的主要助手,。在輪機長領(lǐng)導(dǎo)下,，履行航行和停泊值班職責(zé)，主管船舶推進裝置及其附屬設(shè)備,。

領(lǐng)導(dǎo)二管輪及以下的輪機部人員（電機員,、電工除外），負責(zé)主機,、舵機,、空調(diào)、冷藏機及其系統(tǒng)的管理,、使用,、保養(yǎng)和維修，協(xié)助輪機長搞好技術(shù)管理和輪機部日常工作,，航行中值0400?0800,、1600?2000班。輪機長因故不能履行職務(wù)時,，代理輪機長職務(wù),。

六,、輪機長的職責(zé)是做什么？

1.

輪機長在船長的領(lǐng)導(dǎo)下負責(zé)全船機電設(shè)備的管理,堅持貫徹 各項規(guī)章制度,保持機電設(shè)備的良好技術(shù)狀態(tài)和正常運行,安全,、優(yōu)質(zhì),、高效、低耗地完成輪機部各項工作,滿足船舶安全 生產(chǎn)和要求,。

2.

貫徹養(yǎng)修并重,預(yù)防為主的方針,匯編年度,、月度預(yù)防檢查 和維修養(yǎng)護計劃,審定航次作業(yè)計劃,確保機、電設(shè)備處于正 常技術(shù)狀態(tài),。

3.

嚴格執(zhí)行船舶防火防爆有關(guān)規(guī)定,審查需動用電,、風(fēng)焊等明 火作業(yè)的必要性和安全措施,、簽注意見后報船長審批,。

4.

審核材、潤,、物料,、工具、備件的清領(lǐng)計劃,申請燃料,正 確填寫燃,、潤料消耗報表,。

五、 開航前,，檢查輪機設(shè)備的運轉(zhuǎn)及值班人員的工作情況,。

七、寧波海事局船員實操檢查指南,？

1.客渡運船舶實施安檢時,，應(yīng)對船員開展實操檢查。至少檢查4名船員或不低于總?cè)藬?shù)30%的船員,；船長,、輪機長（或駕駛員、輪機員,、駕機員）為必查對象,；船長和高級船員每年應(yīng)至少覆蓋性檢查一次。

2. 對其他船舶開展實操檢查的船舶艘次應(yīng)不少于年度船舶安檢艘次（除客渡運船舶）的20%,。每艘實操檢查船舶應(yīng)至少檢查2個不同崗位的高級船員,，甲板部和輪機部船員各不少于1人（輪機部無配員的除外）。

3.船舶現(xiàn)場監(jiān)督檢查中,，如發(fā)現(xiàn)船員對船舶設(shè)備操作不熟練,、應(yīng)急處置不熟悉以及關(guān)鍵性設(shè)備養(yǎng)護差等履職問題，應(yīng)對相應(yīng)船員開展實操檢查,。

八,、小鐵船船底搖擺是怎么回事_,？

該船有十幾年船齡了，不是這些年的產(chǎn)物,，不排除所有者裝修,、加固等導(dǎo)致的重心上移。關(guān)于本問題,，答案可以是“科學(xué)的”,。不過，船只失事的原因很可能是：

一,、天氣原因,。二、人為原因,。

‘東方之星’在船舶航行區(qū)域和尺度上并不是屬于大型船舶長度76.5米,，型寬11米，而她的型深吃水只有3.1米,。根據(jù)主甲板上方三層空間,，從外觀上推測，顯然有點頭重腳輕,。但可以肯定該船滿足船舶開航的穩(wěn)性要求,。也可以肯定船舶在遭遇龍卷風(fēng)時失去了穩(wěn)性。

　　看得見和可以分析的穩(wěn)性變化如下：

　　1.穩(wěn)性在船舶航行過程中會發(fā)生變化,，如在艙底油艙油量因為主機運行而消耗減少,，油艙會有自由液面，如果不加以保險系數(shù)控制或者風(fēng)險防范,，將導(dǎo)致穩(wěn)性減少,。

　　2.船舶在遭遇風(fēng)浪搖擺、客船人員無序行走時,，也會對航行中的船舶穩(wěn)性產(chǎn)生變化,，這是動穩(wěn)性變化。但其影響不至于翻船,，但在遭遇外界不可預(yù)測的外力影響下,，船舶也會失去穩(wěn)性。譬如人員在一側(cè)集中,，加上反側(cè)正好一個橫浪抨擊,，船就會側(cè)翻了。

　　3. ‘東方之星’在遭遇強對流的龍卷風(fēng)時,，由于長江水域的局限性,，她躲避不了龍卷風(fēng)。龍卷風(fēng)內(nèi)在的真空的性質(zhì)以及巨大的吸引力,，導(dǎo)致水面產(chǎn)生“龍吸水”現(xiàn)象,，水面運動紊亂了,，會出現(xiàn)三角浪的現(xiàn)象，致船體向上抬升,，吃水減少,，而吃水變化致船舶支撐不了上層建筑的龐大體積，更加頭重腳輕,，穩(wěn)性完全被破壞了,，再有極高的風(fēng)速直接作用在上層建筑上，船舶瞬間產(chǎn)生傾覆力矩,，不可避免的災(zāi)難產(chǎn)生了,。

關(guān)于“人為因素”

1. 關(guān)于天氣，船上是配有天氣預(yù)報圖的,，每隔幾個小時都會定期的收到天氣預(yù)報天圖,，中國用的最多的就是日本JHM播報天發(fā)出的 ，有海浪,、海流,、天氣氣壓圖分析,。不管是不是突然的龍卷風(fēng),，必定是由強大的低壓氣旋引起，這就夠讓公司,、船長引起做夠的重視,。而并沒有什么卵用，還是一如既往的在航行,，這也是引起沉船因素之一

2. 出事前曾有掉頭動作,。面對惡劣天氣，船舶最怕的就是掉頭,、主機停車,。寧愿低著風(fēng)浪走也不能掉頭，說時候千噸的船龍卷風(fēng)很難直接掀翻,。我查了這船的構(gòu)造,，本次傾覆的“東方之星”的長度為76.5米，寬度為11米,，吃水深度3.1米,，高度約為12米，有4層客艙位于水位線以上,，1層機艙位于水位線以下,。這船的重心很高，而只有11米寬,。當(dāng)在掉頭橫向面對風(fēng)浪時,，他的受到的橫向力矩就會大于它的極限傾覆力矩,，換句話說就是之久側(cè)翻進水。所以這就有兩種情況,，一種是駕駛員操作失誤（因為是21點的時候有可能是三幅或者船長,，不過船長肯定是會有責(zé)任的）還有就是主機故障，輪機長沒有管理好設(shè)備,。