午 夜 成 人 网站在线观看_精品女视频在线观看_亚洲第一黄_狠狠躁天天开心婷婷综合,久久综合国产,欧美精品小视频,日本在线观看的免费,欧美XXXX做受俱乐部,久久电影网老牛电影网,人妻爽妇网,久久精品一区无人妻中文系列

1. 集裝箱船發(fā)展現(xiàn)狀調查報告

750箱位的集裝箱船載重量最小也得16500噸左右,，因為1個標準箱的總重量為20，5噸,，你這船能拉75O個集裝箱,，總載重量為15375噸，再加上燃油(最大加油量)淡水,，物料,，纜繩油漆，備品備件,，食物糧油,，人員及生活物品，以及綁扎箱的物品鋼絲掛鉤等,，常數(shù)幾百千噸不是很多的,，所以我認為得16500噸

2. 集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢

集裝箱作為一種運輸工具目前已在世界范圍使用，不管是水路還是鐵路,，裝箱運輸都是不可或缺的運輸方式,。全球商品市場的貨物結構由以前的重質貨不斷向輕泡貨轉變。這一轉變引起了誠信的框架集裝箱廠家生產(chǎn)的集裝箱箱型的改革,，那么框架集裝箱的未來發(fā)展趨勢如何,？

第一：箱體更趨大型化

集裝箱運輸市場的發(fā)展與世界經(jīng)濟的發(fā)展呈正比關系。最近幾年,，全球貿易穩(wěn)步增長,，國際集裝箱運輸量呈不斷增長趨勢,，大型框架集裝箱的被投入使用，不僅減少了裝卸的成本,，還實現(xiàn)了利益的最大化,。為提高件雜貨的適箱率，使件雜貨運輸進一步實現(xiàn)集裝箱化,，有口皆碑的框架集裝箱廠家所設計的集裝箱箱體必須向大型化發(fā)展,，以載運品種繁多的大尺度貨物，如成套機械設備,、鋼管,、車輛、木材和石材等,。據(jù)統(tǒng)計，進入21世紀以來,，40英尺箱的增長率所占比例已超過20英尺箱,，未來將有更多的45英尺箱甚至更大尺度箱投入使用?？梢?，框架集裝箱箱體大型化的趨勢不可避免。

第二：箱型更趨專用化

為了實現(xiàn)市場資源的合理配置,，加快產(chǎn)業(yè)升級步伐,，提高產(chǎn)品質量和檔次，中國的工業(yè)結構正從以重工業(yè)為主逐漸向高科技產(chǎn)業(yè),、輕工業(yè)的方向轉變,，所以中國的高科技工業(yè)、輕工業(yè)的發(fā)展將會比其他工業(yè)更快,。貨源結構的變化提高了適箱貨物的比重,，也為框架集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了更大的空間。未來將有更多貨種進入框架集裝箱運輸領域,，尤其是冷藏貨,、危險貨、干散貨,、液體散貨,、服裝、設備和車輛等特殊貨種的箱運量將快速增長,，所占比例也將增加,。可以預見,，專用框架集裝箱將有不斷增加的趨勢,。

隨著全球經(jīng)濟貿易的不斷增長,，在成本和市場等因素持續(xù)作用下，采用框架集裝箱運輸?shù)呢浳锓N類增多的趨勢將會越來越大,，優(yōu)質的集裝箱生產(chǎn)廠家應順應時代發(fā)展,，對框架集裝箱箱型的未來發(fā)展趨勢做出改變，使集裝箱運輸市場全面融入現(xiàn)代物流市場中,。

3. 集裝箱船的發(fā)展史

集裝箱船的結構特點：

1,、采用垂向直壁式結構，貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大,，舷邊只留很小寬度的甲板邊板,；

2、集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多,。內舷側縱壁對甲板大開口造成的總縱強度的削弱做了補償。此外,，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙,；

3、集裝箱船甲板外飄,、航速快,，船體受到波浪的沖擊力比較大，造成的沖蕩應力也比較大,，加上總縱合成應力也比較大,，所以船體內結構所受的彎矩值也就大，所選取的構件尺寸也較大,；

4,、為了裝更多的集裝箱，集裝箱船通常設計成大的貨艙開口和狹長的甲板條船舶,，這使得船體的水平彎曲,、扭轉效應、橫向強度在其總縱強度中所占的比例明顯上升,，艙口角隅處也會有明顯的應力集中,；

5、為了獲得更大的空間,，裝更多的集裝箱,，集裝箱船的艏部線型往往外飄很嚴重，并且舷側肋骨與外板夾角也很小,。

4. 集裝箱船發(fā)展現(xiàn)狀調查報告總結

按照集裝箱船的發(fā)展情況可分為第一,、二、三、四,、五代集裝箱船:第一代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀60年代,，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU,。

第二代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀70年代,，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié),。

第三代集裝箱船出現(xiàn)于1973年石油危機以來,，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸,，提高了運輸效率,，致使集裝箱的裝載數(shù)達到了3000TEU，因此,，第三代船是高效節(jié)能型船,。

第四代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀80年代后期，集裝箱船的航速進一步提高,，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為準繩,，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個。由于采用了高強度鋼,，船舶重量減輕了25%;大功率柴油機的研制，大大降低了燃料費,，又由于船舶自動化程度的提高,，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟性進一步提高,。

第五代集裝箱船作為第五代集裝箱船的先鋒,，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7~8,，使船舶的復原力增大,，被稱為第五代集裝箱船。

第六代集裝箱船1996年春季竣工的Rehina Maersk號集裝箱船,，最多可裝載8000TEU,，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕,。據(jù)有關方面預測,，不久的將來，可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世,。

5. 集裝箱船特點

滿載排水量三萬噸的集裝箱船長度大約有180米,，寬度有25--30米，船舷高度12--15米，吃水深度能達到10米,。這樣的船通常載重在兩萬噸左右,，可以裝載1200--1500個集裝箱。三萬噸的集裝箱船可以跑遠洋航線,，其航速達可以到20節(jié)以上

6. 集裝箱船船型特點

大型集裝箱船舶一般都有強大的主機功率,，在最小允許用車（微速進或極慢車）的情況下，也有7～8 節(jié)的速度,，有些船可達9節(jié),，前進一的靜水速度12～13節(jié)，前進二有15節(jié)左右,。而船舶從靜態(tài)狀況下開始用車,，假如在5分鐘內開到前進二，那么,，船將在10分鐘內達到10節(jié)以上的速度,，如果在10分鐘開到前進三，那么船約在15分鐘達到其前進三的速度（我輪為19.5節(jié)）,。因此,，對船長來說，了解和掌握本船的操縱特性非常重要,，也就能安全地,，靈活地操縱船舶。

1.提速

在船舶離泊或起錨后,，一般先用微速或前進一航行,，待船進入航道或計劃航線后再視情況逐漸加到一定的速度——安全航速。但為減少因橫風,、橫流對船舶橫移的影響,，要提前使船舶達到一定的速度。另外,，有引航操縱時,，引航員一般都會在很短的時間內開到前進二、前進三,。此時有必要提醒引航員主機功況和船舶速度,。

2.減速

大型集裝箱船的海上速度一般都在25節(jié)左右，在抵港前的減速,，我的體會是提前備車,，使主機從定速降到可隨時操縱狀態(tài)（一般需20分鐘），然后在寬敞水域進行主機正倒車,、舵機的操舵試驗,，確認操縱系統(tǒng)無誤后再駛向引航站或錨地，根據(jù)其距離和時間控制船速。引航員登輪時,，送引航員的小艇速度一般在7節(jié)左右,，如距離引航員登輪點有3海里而此時的船速約15節(jié)時，此時因馬上開微速進,，這樣在抵引航登輪點的船速就在7～8節(jié),；如為趕時間，快車駛向引航員登輪點,， 在相應的減車后未能降到引航員登輪速度時,，用舵減速是非常有效的方法。而進入錨地時的船速也應控制在7～8節(jié)較為妥當,。當然,，還應視當時的水流和風的情況做適當?shù)恼{整。

二,、拋錨作業(yè)

對于錨地的水深,、底質、避風條件等是船長在拋錨前需了解的基本條件,，而每位船長在拋錨前都想有一個適合本輪拋錨的最佳錨位,，但實際上幾乎不可能，因為港外錨地都是由港口當局指定的,，加上船舶的密集度,，因此，錨位不容船長自己挑選,，只得在指定的錨位拋錨,。進入錨地用車為微速進，船速在7～8節(jié)較為妥當,，既可以把定航向，也可以控制船位,，如頂流不需要掉頭的話,，在抵達錨位前1海里停車，待船趟進到離錨位約5鏈時,，視風壓情況使左舵（左舵20°～左滿舵）,，待船頭開始向左轉后，離錨位約3鏈,，船速在3～4節(jié),，即開后退一，觀察船艏變化及GPS,、RADAR和電子海圖,，在船速接近零時船艏也相應不動，此時下錨位最佳時機，然后待船速有微退約0.5～1節(jié)時停車松鏈,，這樣,，在錨鏈松到5～6節(jié)入水（如水深在20米左右，正常氣象海況下）,，船舶還有0.5節(jié)的退速,，觀察錨鏈情況，在錨鏈張緊時即開微速進,，錨鏈一有松弛馬上停車,，拋錨完畢。此為理想的拋錨情況,，但在實際操作中,，很少有這樣的機會。所以經(jīng)常有以下幾種情況：

1.掉頭拋錨

在寬敞的錨地,，而且可供本輪掉頭的足夠水域,，掉頭頂水拋錨較為合適。首先選好錨位,，用微速進船速7節(jié)左右接近錨位正橫約0.6海里時用滿舵向左或向右掉頭（我輪的旋回直徑約0.5海里）,，在用舵后船速迅速下降到4節(jié)左右，在接近頂流時停車并調整好船艏,，此時船離拋錨點約2鏈 再開倒車,，在船停住時下錨，其船位基本到達所選位置,。不論用左錨還是右錨,，拋錨時使用錨的一舷小角度受流，這樣可避免錨鏈過球鼻艏,。

2.順流拋錨

在沒有足夠水域而又一定要在指定錨位拋錨的情況下,，可以順流拋錨,，根據(jù)船契入角不同來估計船在拋錨后向左或向右掉頭而使用左錨或右錨,，向右契入是右舷受流,，應用右錨較妥,，拋錨后船向右掉頭,。根據(jù)本人的實際經(jīng)驗和對外國引航員拋錨操作的具體觀測,，順流拋錨也是切實可行的,。具體操作情況是：用能維持舵效速度駛向錨地,，備好錨后停車趟航抵指定點,，在船速2～3節(jié)時便可下錨同時打倒車,，拋錨后不需剎住錨鏈，隨船向前松鏈,，等到船停住時,，錨鏈也應松到5節(jié)落水左右,，然后停車，在水流的作用下船舶自然掉頭,，如水深在20米左右,，而氣象、水流較理想的話,，拋錨作業(yè)也就到此可以了,。當然，在不同的船速用車的情況也不同,，我在溫哥華和美國西雅圖看引航順水拋錨,，他們是在船有4～5節(jié)時就下錨松鏈，同時用后退二或以上的車將船停住,，掌握在船停,、車停錨鏈也到位，恰到好處,，完成拋錨,。

3.拋深水錨

深水錨一般指水深在50米以上的拋錨作業(yè)，根據(jù)本人親身體驗和觀測他人操作,，拋深水錨一般都是用錨機直接松鏈,，其方法有兩種，一是在船有一定的前進速度約在2～3節(jié)的情況下隨船的移動松鏈,，同時根據(jù)船速的快慢,，控制在錨鏈到位是將船停住,；二是打倒車使船停住后松鏈,，在船有一定后退速度（小于一節(jié)較好）時停車，錨鏈隨船后退送到位,，在錨鏈到位即將吃力時開一進車錨鏈有松弛的趨勢時將船停住,，拋錨完畢。

三,、避讓和轉向

由于大型集裝箱船具有快速特性,，如果使用較大舵角避讓或轉向時，將會產(chǎn)生較大的橫傾,，若穩(wěn)性較小，船速在20節(jié)時用10°舵角轉向,，十幾秒后就會有近10°的橫傾產(chǎn)生,，再用反舵把定時，就會產(chǎn)生更大的橫傾,，不利于船舶安全,。因此在避讓或轉向時一定要掌握好時機和用舵角度,。

1.避讓

大型集裝箱船在海上高速航行時的避讓，對掌握避讓時機和會船距離有很高的要求,。如二船相距8海里都是以24節(jié)的速度相對航行,，那么，會遇時間僅需10分鐘,，為能有效地避讓,，此時就應該采取避讓行動并驗證避讓效果。當然,，最好在采取行動前用VHF與對方溝通,，協(xié)調行動。一旦出現(xiàn)二船避讓不協(xié)調時尚有糾正余地,，如果再晚,，會船距離過小，很可能會出現(xiàn)緊迫局面以致碰撞危險,，安全會船距離保持在2海里左右,。避讓船舶強調早讓寬讓，對大型快速船的避讓,，我的體會是只有早讓,，才能做到寬讓，這樣可以避免使用大舵角避讓,，一般用5°舵角就可以達到避讓效果,，從而避免因轉向造成船舶橫傾。

2.轉向

為使船舶保持在計劃航線上,，就要正確掌握轉向的提前量和所使用的舵角,，然而就我輪即4250TEU的巴拿馬船型，轉向一般在離轉向點0.5海里開始使舵,，觀測轉向角速度表,，根據(jù)轉向角速度，及時回舵,、反向操舵把定航向,。如果改向20°，則用5°舵角,，在角速度達到10°/分后回到正舵,，利用旋轉慣性讓船繼續(xù)轉向，角速度逐漸減小,，在到達計劃航向前5°反向操10°角,，等到角速度為0時基本在計劃航向上。現(xiàn)代化的船舶一般都安裝有船舶轉向角速度儀,，船舶轉向時,，在駕駛臺可以一目了然地掌握本船的轉向角速度,，如船以22節(jié)速度航行時用右5°舵角轉向，那么,，約在30秒左右,，其轉向角速度可達到20°/分。（在不同的裝載,、水深,、風流及所轉方向不同，在用同樣舵角的情況下其轉向角速度也不同,，只有在親身體會后才能找出感覺）,。

四、大風浪時船舶操縱

眾所周知,，大風浪對航行船舶的危害極大,，尤其是對快速航行的集裝箱船舶，如果操作不當,，極易造成船體損壞和箱子墜海事故,。一般的集裝箱船航速都在20節(jié)以上，其本身就有5～6級的船風,，如果相對5級頂風航行,，那么就有10級的相對風速，船舶就會上浪,，對船體的沖擊力已經(jīng)不小了,；如果有7～8級的頂風航行，其相對風速將有12級以上,，這樣風浪對船體及甲板貨物造成很多的威脅,，在這種情況下，如果不采取措施的話,，極易造成船體損壞,、集裝箱浪損和墜箱事故。另外,，如果偏頂風航行,，那么正好使風浪正面沖擊船首兩舷的船體和舷墻，是受風浪的正壓力,，加上船艏的船體形狀是呈倒三角,，不易分解其所受正壓力，因此,，極易造成船首舷墻受損及錨機甲板凹陷變形,，我司就發(fā)生過船首舷墻變形和艏防浪板受損的情況。因此,，就本人的實際經(jīng)驗,，頂風時，減速航行是減小風浪對船體的沖擊力和避免船體,、箱子浪損的最好方法,，因為由于船首是三角形狀，可以分解風浪對船體的沖擊力,。 對于減速到如何程度,，應該看當時的風浪情況而定，一般減到船在受風浪沖擊時,，船舶沒有急劇的抖動即可,。

7. 集裝箱船發(fā)展現(xiàn)狀調查報告范文

集裝箱船采用國際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運輸貨物，大大減輕裝卸工人勞動強度,，加快了裝卸速度,，中途經(jīng)公路、鐵路,、水上運輸,，均不開箱，可把貨物直接運到用戶手中,。船舶速度快且有固定的班期及碼頭,。

8. 集裝箱船的發(fā)展趨勢

區(qū)別1，集裝箱船可以在倉內與甲板上裝箱子(貨)而散貨船不行只能裝在貨倉內,，2,，集裝箱船速度要求快于一般船而散貨船速度不快，慢于集裝箱船,，3,，同時到某港，集裝箱船靠碼頭早于散貨船有優(yōu)先權,。以上這三條是我知到的兩種船舶的不同之處,，除些之外基本差不多

9. 集裝箱船主要特征

根據(jù)船體結構不同分為：

（一）全集裝箱船用于裝運集裝箱，為在海上能安全,、經(jīng)濟,、快速和有效地，大量運輸集裝箱而設計和建造的專用船舶,。全部船艙和甲板都用于裝載集裝箱,，故稱之為集裝箱專用船舶。

（二）半集裝箱船主要特點是,，將船其中的一部分設計成為永久性裝載集裝箱的專用貨艙,，其它船艙為裝載其它貨物的貨艙。

（三）可變換集裝箱船主要特點是,，船舶所有的船艙既可裝載普通貨物,，又可以裝運集裝箱,。

10. 內河集裝箱船型發(fā)展趨勢

集散船為集裝箱、散貨船的簡稱,，集散船是目前長江航道的主力船型,。目前國內現(xiàn)有內河船舶數(shù)量眾多、船型復雜,、船體陳舊,，具有船型不標準、船內艙體布置不合理,、貨艙空間利用未達到最大化等缺點,，船型不標準造成航道和船閘等通航設施的利用率偏低，延長了船舶通過大壩的等待時間,，船內艙體布置不合理,，不能滿足船舶不同工況下的裝載需求，貨艙空間利用還未達到最大化,，運輸效率降低,，經(jīng)濟效益隨之減少。

11. 集裝箱船發(fā)展現(xiàn)狀調查報告怎么寫

大約45000噸到50000噸左右,。按1800個箱子及載貨量大約得39000噸,。這只是最輕的重量，如果遠航還待算上加裝心燃油,，主付機用的潤滑油,，汽缸油，主付機的備品配件,，各種專用工具物料,，全體25個人再加上淡水，甲板綁扎固定集裝箱的設備,，工具,，鋼絲，離靠碼頭用的纜繩,，保養(yǎng)船殼的備用油?,，25人近3個月的伙食及物料，備用堵漏器材及拖帶鋼絲等等,。