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鋼材預(yù)處理 在號料前對鋼材進(jìn)行的矯正、除銹和涂底漆工作,。船用鋼材常因軋制時壓延不均,，軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形,。為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機(jī)和型鋼矯直機(jī)矯正,，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進(jìn)行,。矯正后的鋼材一般先經(jīng)拋光除銹,，最后噴涂底漆和烘干。這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料,。這些工序常組成預(yù)處理自動流水線,，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運(yùn)、號料,、邊緣加工等后續(xù)工序的運(yùn)輸線相銜接,，以實(shí)現(xiàn)船體零件備料和加工的綜合機(jī)械化和自動化。
放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面,。由設(shè)計(jì)部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由于縮尺比大,，型線的三向光順性存在一定的誤差,，故不能按型線圖直接進(jìn)行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進(jìn)行1:1的實(shí)尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣,，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實(shí)際形狀尺寸與位置,，為后續(xù)工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎(chǔ)性工序,。


鋼材預(yù)處理 在號料前對鋼材進(jìn)行的矯正,、除銹和涂底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均,，軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸,、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。
放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面,。由設(shè)計(jì)部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。
號料是將放樣后所得的船體零件的實(shí)際形狀和尺寸,，利用樣板,、樣料或草圖劃在板材或型材上，并注以加工和裝配用標(biāo)記,。
船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工,。邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件實(shí)際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割,、等離子切割進(jìn)行剪割,。
船體裝配和焊接 將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個船體的過程,。普遍采用分段建造方式，分為部件裝配焊接,、分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進(jìn)行,。
①部件裝配焊接：又稱小合擾。將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,、T 型材,、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內(nèi)裝焊平臺上進(jìn)行,。
②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏,。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段,，如艙壁,、船底、舷側(cè)和上層建筑等分段,；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段,稱為總段,如船首總段,、船尾總段等。
船體裝配和焊接的工作量,，占船體建造總工作量的75％以上,，其中焊接又占一半以上。 船體總裝完成后必須對船體進(jìn)行密閉性試驗(yàn),，然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對中,，安裝軸系、螺旋槳和舵等,。在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水,。
船舶下水 將在船臺（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行,，或與船長垂直,，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機(jī)械化滑道,。前者依靠船舶自重滑行下水,，使用較普遍；后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,，多用在內(nèi)河中小型船廠,。
縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉(zhuǎn)移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜,。當(dāng)松開設(shè)置于滑板與滑道間的制動裝置后,，船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飄浮于水面,。為減少下滑時的摩擦阻力,，在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂,；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦,，進(jìn)一步減少摩擦力,。在船塢內(nèi)總裝的船，只要灌水入塢即能浮起,，其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多,。