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船舶艙底水處理系統(tǒng)在國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題?

海船艙底水系統(tǒng)作為最主要的船舶系統(tǒng)之一,，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能,，前者對船舶自保至關(guān)重要，后者保護海洋生態(tài)環(huán)境,。由于我國近年來船舶工業(yè)發(fā)展迅速,，民營船廠遍地開花，水平不一,；船舶設(shè)計圖紙良莠不齊,；驗船師的配備未能與造船規(guī)模同步；海事監(jiān)管力度有待進一步加強,；船員素質(zhì)參差不齊,；作為設(shè)計依據(jù)的規(guī)范、法規(guī)條款還不夠完善等,，諸多因素使海船艙底水系統(tǒng)兩大功能的發(fā)揮大打折扣,，沿海船舶艙底水系統(tǒng)安全及海洋環(huán)境惡化迫切需要規(guī)范與法規(guī)編制,、船舶輪機圖紙設(shè)計、船廠,、船東,、船檢、海事監(jiān)督各方做出更多努力與合作,。 完善相關(guān)規(guī)范與法規(guī)
作為設(shè)計依據(jù)的《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（下面簡稱法規(guī)）與《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（下面簡稱規(guī)范）都有相當(dāng)條款對艙底水系統(tǒng)安全和防止油類污染作原則性規(guī)定,，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內(nèi)容：
1,、《法規(guī)》對機艙應(yīng)急吸口規(guī)定“如認為主循環(huán)水泵不適宜作此用途,，則應(yīng)自可用的最大獨立動力泵引一根應(yīng)急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比較含糊,。實船安裝有伸至污水井的,、機艙內(nèi)底板上方的，建議明確吸口端部應(yīng)位于內(nèi)底板上方某一位置,，因為污水井垃圾較多,，容易堵塞。
《法規(guī)》與《規(guī)范》均允許由主循環(huán)水泵具有機艙艙底水應(yīng)急排放這一功能,，但對于由主機自帶的主循環(huán)水泵是不合適的,，因為此時所排放的艙底水必需經(jīng)過主機并對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規(guī)定該吸口不允許安裝濾網(wǎng)）,。如果是獨立動力的主循環(huán)水泵具有這一功能,，也應(yīng)該明確設(shè)旁通主機相關(guān)冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。
2,、關(guān)于艙底水報警,。《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》規(guī)定,，“位于水線以下通常無人的其他機器處所（如：側(cè)推器艙,、應(yīng)急消防泵艙等），應(yīng)設(shè)有艙底水報警裝置”,，而《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范》沒有該條款,，建議增加，并列入管隧艙底水報警,，因為大多數(shù)船在管隧內(nèi)裝有電動或電動液壓遙控閥,。《規(guī)范》對具有自動化系統(tǒng)船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班）,，而《法規(guī)》僅對周期性無人值班機艙要求設(shè)置艙底水報警,。考慮到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶,。
3,、分油機污水出口、油艙柜放殘水的收集,。鑒于這些污油水含油量的不確定性,，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別于分油機排渣等污油,，所以還應(yīng)要求設(shè)置專門收集該類污油水的艙柜,，該污油水收集艙柜應(yīng)設(shè)有通過油水分離器排放、駁至相關(guān)燃油艙柜的適當(dāng)?shù)墓苈贰?br>4,、分油機污水出口監(jiān)視,。在非正常情況下分油機污水出口會跑油，建議在該出水口設(shè)置漏油監(jiān)視報警,，因為即使有人值班也不可能進行全程監(jiān)視,。設(shè)置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源。 提高船舶設(shè)計深度與質(zhì)量 船舶設(shè)計包括合同設(shè)計,、詳細設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計三個階段,。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設(shè)計,，詳細設(shè)計僅是原則性、原理性的,，比如艙底水系統(tǒng)有幾條管路及其連接情況,、管路規(guī)格、幾個吸排口,、閥門配置及選型,、壓力試驗要求等，至多也僅是解決“安裝什么樣的管系”的問題,。有些設(shè)計圖紙即使詳細設(shè)計也不夠詳細和完整,，如故障水泵無法隔離、不同功能水泵無法同時使用,、污殘油水及油渣的收集管系和艙柜設(shè)計不詳或思路不清,、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統(tǒng)的安全性及防污染功能的正常發(fā)揮,，這些與設(shè)計,、審圖人員的技術(shù)素質(zhì)和責(zé)任心不無關(guān)系。
生產(chǎn)設(shè)計是在詳細設(shè)計基礎(chǔ)上更具體地表達其工藝性,、維修性,、美觀性，是安全性要求更具體的細化，它根據(jù)船廠施工的具體條件,，按工藝階段,、施工區(qū)域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖，以及為現(xiàn)場生產(chǎn)提供各種管理信息文件的設(shè)計過程,。有些船廠即使有管系生產(chǎn)設(shè)計也僅標(biāo)示管路的走向,，并未提供零件圖、支架圖,、復(fù)板圖,、開孔圖、安裝圖等,。沒有或不完整的生產(chǎn)設(shè)計,，也就不能通過設(shè)計對“怎樣安裝管系”作更具體的指導(dǎo)，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性,，同樣的詳細設(shè)計圖紙會出現(xiàn)很多的安裝布置方案,，安裝質(zhì)量基本上取決于施工人員的習(xí)慣與經(jīng)驗，使管路安裝的焊接規(guī)格,、彎管加工,、加固防振、法蘭及襯墊選型得不到保障,；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離,、濾器規(guī)格等不明確；管系的布局,、走向相當(dāng)混亂,，造成往后維修困難，甚至破壞船體結(jié)構(gòu),，更無美觀可言,。這給現(xiàn)場檢驗帶來極大的被動，扯皮,、推諉現(xiàn)象時有發(fā)生,。設(shè)計深度的不到位已成為提高艙底水管系、防污染設(shè)施安裝質(zhì)量的瓶頸,，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產(chǎn)設(shè)計能力,、委托設(shè)計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等,，這些必須引起足夠重視,。 重視技術(shù)人員配備與質(zhì)量管理
這里并非否定所有船廠的技術(shù)人員配備存在問題，但至少有相當(dāng)部分船廠的技術(shù)人員數(shù)量不夠,，有的即使夠也起不到應(yīng)有的作用,。
建造開工時,，檢驗部門都會檢查船廠技術(shù)、質(zhì)檢專業(yè)技術(shù)人員的配備情況,，一般也僅為技術(shù),、質(zhì)檢每種專業(yè)各一人（總工另設(shè)），在建船多了,，工作質(zhì)量就難以保障?，F(xiàn)有專業(yè)人員技術(shù)認定也是個問題，有些人過個把月就能弄個中,、高級資格證書,，也不知是真的還是假的，所以現(xiàn)在船廠缺的并不是工程師而是真正能做事的專業(yè)人才,。這些技術(shù)人員基本來自一些前國營船廠,，由于以前的國營船廠分工很細，比如輪機技術(shù)具體可細分為：軸系,、管道,、制冷等等，所以技術(shù)人員的知識面不廣,，而僅配備一個人的輪機質(zhì)檢,，要求對輪機技術(shù)方面應(yīng)該是全方位的，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的,，就不可能熟悉管系安裝工藝,，質(zhì)量監(jiān)督也就無從談起。還有一些船廠老板不樂意讓聘請的技術(shù)人員參與質(zhì)量管理,，認為那樣會增加造船成本，其結(jié)果是負責(zé)任的工程師有可能被辭退,，光拿工資不管事的反而兩相安,。工程師就這樣成為一種擺設(shè)，圖紙無人消化,，現(xiàn)場安裝質(zhì)量無人監(jiān)管,，質(zhì)檢科成為填單子科，你造你的船我填我的合格報檢單,，把所有問題留給驗船師,，可驗船師也并非萬能。在這種管理模式下出現(xiàn)質(zhì)量問題將在所難免,，進一步加強對船廠的技術(shù)人員管理不容忽視,。 加強營運檢驗與海事監(jiān)督
營運檢驗與海事檢查作為建造質(zhì)量控制的延伸和營運船舶技術(shù)狀況動態(tài)監(jiān)督，對提高艙底水系統(tǒng)安全與防止海洋污染將發(fā)揮巨大作用,，將對建造遺留缺陷及后天故障進行修正,、預(yù)防、修復(fù)，盡可能做到未亡羊先補牢,，防患于未然,。
有部分船舶，特別是1000總噸以下的沿海貨船,，艙底水系統(tǒng)基本處于癱瘓狀態(tài)的不在少數(shù),。原有艙底水泵長期不修理，根本無法使用,；相關(guān)閥件銹死打不開,；管路上無泥箱（濾網(wǎng)）、無止回閥件,；機艙艙底垃圾疏于清理,；貨艙及相關(guān)水密艙室無污水測量管等。這類船的船員習(xí)慣于用潛水泵直接排放機艙艙底水,，甚至不知道艙底水系統(tǒng)閥門的具體位置,，油水分離器猶如裝飾品，基本擱置不用,，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制,。這些船雖然噸位不大，但數(shù)量多,，且航線距海岸較近,，是我國沿海區(qū)域的主要油污染源，其危害程度不可低估,。
營運檢驗時要加強對上述內(nèi)容的檢查,，其中對艙底水系統(tǒng)止回功能的檢查尤為重要，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統(tǒng)的止回功能有效,，檢查時可采用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應(yīng)急吸口）倒灌,，現(xiàn)場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性。在系統(tǒng)止回功能失效情況下如果發(fā)生閥門誤操作,，將使貨艙,、機艙或其他水密艙室進水，后果非常嚴(yán)重,。對油水分離器應(yīng)在現(xiàn)場進行嚴(yán)格有效的取樣并送樣化驗,。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性,、海底閥操作手輪延伸的可操性,、艙底水高位報警等。
艙底水系統(tǒng)作為保船設(shè)施,，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內(nèi)積水,。其中散貨船,、干貨船、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放,，船舶機艙污水作為正常性排放,，只能經(jīng)過油水分離器或儲存接收，發(fā)現(xiàn)使用潛水泵進行排放的,，應(yīng)從嚴(yán)處罰,。所以應(yīng)正確處理艙底水排放與防污染的關(guān)系，曾經(jīng)有這么個例子,，在我國某著名港口,，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口,，不符合防污染規(guī)定,，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管并進行永久性封堵，這與庸醫(yī)治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了,，但機艙進水時船沉了,。正確的做法應(yīng)該是：為了防止船員通過艙底水系統(tǒng)直接向舷外排放機艙含油污水，海事監(jiān)督部門應(yīng)該對機艙污水進艙底泵的總閥在關(guān)閉狀態(tài)下鉛封,，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放,，船方可以在事后以書面形式說明排放原因并申請重新鉛封。這項工作如果不實施,，那么船舶配備的污油水處理設(shè)施就難以發(fā)揮應(yīng)有的作用,。對于配有排出污水油份濃度記錄、打印,、超標(biāo)報警的油水分離器,，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況打印記錄，部分船員為了應(yīng)付檢查,，采取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設(shè)備的使用記錄提供給海事,，敷衍了事，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發(fā)現(xiàn)其作弊行為,。為什么船員如此不愿意使用油水分離器呢？一是操作油水分離器比使用艙底水系統(tǒng)直接排放麻煩,；二是對油水分離器可以不作保養(yǎng),，使其處于良好狀態(tài)專門應(yīng)付檢查。其實,，為了減少對油水分離器的保養(yǎng)工作量,，可采取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放,，然后把含有大量污油的艙底水通過相關(guān)管路連接,，用污油泵（用于把污油艙內(nèi)污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙,。
由于船舶數(shù)量的大量增加，船員的素質(zhì)呈下降趨勢,。包括艙底水系統(tǒng)安全和防污染在內(nèi)的船舶安全保障,，船員素質(zhì)永遠是決定因素。這里舉一例子,，某10000DWT干貨船靠碼頭,，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查，被評定為優(yōu)秀,。當(dāng)檢查組人員還在返回途中,，該船機艙發(fā)生大量進水事故，到了無法控制的程度,，面臨沉沒危險,。原因是在檢修機艙應(yīng)急吸入閥時未關(guān)閉海底閥（該應(yīng)急吸口直接與海水總管連接），巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙,，海水很快淹沒機艙底層,。在無法控制進水情況下，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵,，才逃過沉船這一劫,。

其性能質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響經(jīng)處理的艙底水是否能符合要求后才能排入水體。 本文根據(jù)近年來調(diào)研和監(jiān)督檢驗結(jié)果,分析該產(chǎn)品的質(zhì)量現(xiàn)狀,查擺存在的問題,...