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1. 船舶內(nèi)部通信設(shè)備的種類

船舶自動識別系統(tǒng),，簡稱ais系統(tǒng),，由岸基設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，是一種新型的集網(wǎng)絡(luò)技術(shù),、現(xiàn)代通訊技術(shù),、計(jì)算機(jī)技術(shù)和電子信息顯示技術(shù)為一體的數(shù)字助航系統(tǒng)和設(shè)備。

船舶ais實(shí)時流通信終端設(shè)備,，包括主體,，所述主體的上側(cè)設(shè)置有轉(zhuǎn)動框,，所述轉(zhuǎn)動框的內(nèi)部設(shè)置有顯示屏板，所述轉(zhuǎn)動框的下側(cè)設(shè)置有支撐機(jī)構(gòu),，且轉(zhuǎn)動框與主體之間設(shè)置有密封機(jī)構(gòu),，所述主體的一側(cè)固定連接有提拉繩。

2. 船舶通信設(shè)備有哪些

普通民用船舶導(dǎo)航設(shè)備大部分用的是衛(wèi)星導(dǎo)航儀,，價(jià)格大概幾千元到幾萬元不等,。通信設(shè)備一般用船用對講設(shè)備或衛(wèi)星通訊電話，價(jià)格幾千元,。

3. 船上通信設(shè)備種類

船用雷達(dá)是一種傳統(tǒng)的無線電導(dǎo)航設(shè)備,，在船舶近海定位、引導(dǎo)船舶進(jìn),、出港,，窄航道航行以及在避碰中發(fā)揮作用。GPS導(dǎo)航儀在海洋船舶中已普遍使用,，它與雷達(dá)相比具有全球,、連續(xù)、實(shí)時,、高精度,、多功能等優(yōu)點(diǎn)。隨著海用信標(biāo)差分GPS(DGPS)基臺的不斷建立,，可將使用GPS C/A碼的定位精度提高到米量級,。因此，還可應(yīng)用DGPS或GPS導(dǎo)航儀來改善雷達(dá)的使用性能,，測定雷達(dá)測距,、測向精度，彌補(bǔ)雷達(dá)在避碰和錨位監(jiān)視等方面的某些局限性,。

2 GPS與雷達(dá)的定位與導(dǎo)航功能

2.1 定位功能

船用雷達(dá)發(fā)射無線電波,，并接收該電波從目標(biāo)反射的回波，在顯示器上一目了然地顯示周圍物標(biāo)相對于本船的圖像,。測定一個或幾個固定物標(biāo)相對于本船的方位和距離,，可在海圖上作出船位。由此可見,，雷達(dá)對于船舶在近岸海區(qū)或窄航道上安全航行發(fā)揮重要作用,，特別是在霧航中更加顯示它的重要性。但是,，由于受到雷達(dá)電波傳播的視距所限,，探測物標(biāo)的距離通常只有幾至幾十海里，不能用于遠(yuǎn)洋定位,。 GPS導(dǎo)航儀同時跟蹤3顆或4顆衛(wèi)星信號,，測定到達(dá)衛(wèi)星的偽距,，通過導(dǎo)航儀內(nèi)部計(jì)算機(jī)解算，實(shí)現(xiàn)實(shí)時,、連續(xù),、全球、高精度定位,，可彌補(bǔ)雷達(dá)不能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)洋定位以及定位不連續(xù),、定位操作工作量大等缺點(diǎn)。

2.2 導(dǎo)航功能

30m左右的中型引航船,?？紤]到天津港冬季多大風(fēng)，

錨地?zé)o遮蔽,，以及在海況好時的工作方便,，可考慮配置1艘不小于40m的大型子母引航船。天氣及海況不好時,，可單獨(dú)執(zhí)行任務(wù),；海況好時，可將其攜帶的2艘高速艇放下,，共同執(zhí)行任務(wù),。如子母船的設(shè)想不能成立，也可只配置1艘大型引航船,，另配置2艘高速艇,。 無論任何型號的引航船(艇)，在設(shè)計(jì)上必須考慮到靠船的要求和引航員上,、下船的方便,。

3.3 對速度和操縱性能的要求 引航船在速度上不能低于16kn。 高速艇一般不能低于20kn,。 從操縱靈活的要求出發(fā),，采用可變螺距船；駕駛操縱系統(tǒng),，應(yīng)以方便1人操作為原則；大型引航船,，還應(yīng)加裝首側(cè)推器,。

3.4 要配置先進(jìn)的雷達(dá)及通信設(shè)備

另外，船身應(yīng)為白色,，并在明顯處標(biāo)注英文“引航(PILOT)”,。

以上僅是對引航船提出一些的初步設(shè)想，根據(jù)規(guī)范化及國際大港口的要求來考慮,，配置專用引航船是非常必要的,。

普通船用雷達(dá)要獲得航速,、航向航跡等航行數(shù)據(jù)，需通過幾次定位,，由人工標(biāo)繪實(shí)現(xiàn),。自動雷達(dá)標(biāo)繪儀(ARPA)雖然自動顯示上述數(shù)據(jù)，但存在跟蹤延遲和雷達(dá),、計(jì)程儀,、羅經(jīng)等傳感器引入的誤差。另外,，由于ARPA設(shè)備昂貴,，不能在所有的船上安裝。 GPS導(dǎo)航儀采用現(xiàn)代電子計(jì)算機(jī)技術(shù),，可實(shí)時計(jì)算并顯示航速,，航向，航跡偏差,，風(fēng),、流壓差，還具有設(shè)置航路點(diǎn),、計(jì)劃航線,、顯示到達(dá)航路點(diǎn)的距離、時間等導(dǎo)航功能,。

3 GPS的避碰功能

船用雷達(dá)測定海上運(yùn)動物標(biāo)和靜止物標(biāo)的距離,、方位等相對參數(shù)，通過人工標(biāo)繪得到最近會遇距離(CPA)和到達(dá)最近會遇點(diǎn)的時間(TCPA)等避碰數(shù)據(jù),，駕駛員根據(jù)這些數(shù)據(jù)及時采取避讓措施,。但是，有些物標(biāo)反射回波微弱,，操作人員難以看清它們的回波圖像,，ARPA有可能對它們漏跟蹤或錯誤跟蹤而不能提供避碰數(shù)據(jù)。在氣象條件惡劣時,，出現(xiàn)嚴(yán)重的海浪回波干擾或雨,、雪回波干擾，上述丟失物標(biāo)的現(xiàn)象時有出現(xiàn),。對于未露出海面的暗礁,、沉船、淺灘等潛在物標(biāo),，雷達(dá)更是無能為力,。根據(jù)海圖和航海通告事先查出在航線附近水面危險(xiǎn)的小物標(biāo)和水下的潛在障礙物，把它們作為航路點(diǎn)在GPS導(dǎo)航儀中存貯,，并根據(jù)障礙物和船舶狀況設(shè)置報(bào)警范圍,。在航行中,，駕駛員可以隨時檢查這些物標(biāo)相對于本船的距離和方位。一旦船舶進(jìn)入所設(shè)定的報(bào)警范圍的邊界,，GPS導(dǎo)航儀立即發(fā)出報(bào)警,，駕駛員作出避讓措施。

4 GPS輔助雷達(dá)定位

雷達(dá)定位的難點(diǎn)是正確識別物標(biāo),，對于不大熟悉雷達(dá)觀測的駕駛員更是如此,。若用雷達(dá)觀測幾個比較接近的非獨(dú)立物標(biāo)，由于物標(biāo)回波圖像邊緣擴(kuò)大,、失真等原因,，這些物標(biāo)的回波圖像難以清楚分開，因而觀測雷達(dá)圖像找不出與海圖所對應(yīng)的物標(biāo),，或把一物標(biāo)回波圖像錯認(rèn)為另一物標(biāo)的回波圖像,，獲得錯誤的雷達(dá)船位或造成不能允許的船位誤差。又由于在海圖上查找雷達(dá)回波反射點(diǎn)要耽誤時間,，因而定位是不連續(xù),、不實(shí)時的，獲取船位的時間滯后于實(shí)測船位的時間,。滯后時間的大,、小與觀測者對雷達(dá)觀測的熟練程度有關(guān)。

普通的GPS導(dǎo)航儀,，除了直接存貯任一位置的經(jīng),、緯度以外，還可輸入當(dāng)前位置到達(dá)雷達(dá)測量位置的距離,、方位,，計(jì)算并顯示物標(biāo)的所在位置的經(jīng)、緯度,。若把雷達(dá)測定的物標(biāo)的距離,、方位數(shù)據(jù)迅速輸入GPS導(dǎo)航儀，根據(jù)它顯示的經(jīng),、緯度數(shù)據(jù),，可迅速在海圖上找到對應(yīng)的物標(biāo)，由此作出雷達(dá)船位,。用此方法取得的雷達(dá)船位比用常規(guī)法作得的船位準(zhǔn)確,、可靠，避免因識別反射物標(biāo)錯誤而引起雷達(dá)船位錯誤或偏差,，標(biāo)繪所用的時間也可明顯縮短。如果將雷達(dá)測定的距離和方位數(shù)據(jù)通過接口和控制裝置輸入GPS導(dǎo)航儀,，導(dǎo)航儀就不需人工干預(yù)直接顯示相應(yīng)物標(biāo)所在位置的經(jīng),、緯度,。

5 錨位監(jiān)視功能

在船舶錨泊時，船用雷達(dá)可通過測定陸標(biāo)的方位和距離監(jiān)視本船的錨位偏離狀況,，也可通過測定到達(dá)他船的方位和距離監(jiān)視他船的漂移狀況,，一旦發(fā)現(xiàn)本船和他船走錨，便可采取相應(yīng)的措施避免發(fā)生事故,。GPS的錨位監(jiān)視是以錨位點(diǎn)為中心,，輸入的設(shè)定距離為半徑，一旦天線所在位置超出此范圍,，即被認(rèn)為走錨而發(fā)出報(bào)警,。監(jiān)控半徑大、小的選擇要根據(jù)GPS導(dǎo)航儀的定位精度,、周圍環(huán)境及船舶狀況而定,。由于GPS具有較高的定位精度，可以減小設(shè)置監(jiān)控半徑,，提高監(jiān)控靈敏度,。若采用DGPS可進(jìn)一步減小監(jiān)控半徑，提高監(jiān)控靈敏度,。通常,，GPS導(dǎo)航儀的最小設(shè)置監(jiān)控半徑為0.1n mile。 雖然GPS不能監(jiān)視他船的錨移狀況,，但對本船的錨移監(jiān)視具有不需通過測定物標(biāo)定位,、監(jiān)視靈敏度高、快速實(shí)時等優(yōu)點(diǎn),。GPS與雷達(dá)相結(jié)合的錨位監(jiān)控手段,，對防止大風(fēng)造成的損失可起到很大的作用。

6 DGPS測定船用雷達(dá)測向,、測距誤差

7 GPS與雷達(dá)配合應(yīng)用需注意的問題

4. 船舶通信系統(tǒng)種類

遠(yuǎn)望7號滿載排水量27000噸,，遠(yuǎn)望5號滿載排水量2.5萬噸。

“遠(yuǎn)望7號”船,，船長224.9米,，寬27.2米，高44.2米,，滿載排水量27000噸,，最高航速不小于18節(jié)，續(xù)航能力不小于18000海里,，自持力100天,，可抗12級臺風(fēng)。

遠(yuǎn)望5號，船長222.2米,，寬25.2米,，吃水8.2米，滿載排水量2.5萬噸,，是中國第三代航天測量船,，是中國具有國際先進(jìn)水平的大型航天遠(yuǎn)洋測量船，集船舶建設(shè),、航海氣象,、電子、機(jī)械,、光學(xué),、通信、計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域最新技術(shù)于一身,，由通用船舶平臺和航天測控裝備兩大部分組成,，分為船舶、測控,、通信,、氣象4個系統(tǒng)，抗風(fēng)能力可達(dá)12級以上,。

5. 屬于船舶信號設(shè)備的是

船舶換證檢驗(yàn)為滿足船舶適航證書的頒發(fā),，進(jìn)行的檢驗(yàn)為滿足船舶適航證書的頒發(fā)，進(jìn)行的一種檢驗(yàn),。包括初次檢驗(yàn),，年度檢驗(yàn)，中間檢驗(yàn),，換證檢驗(yàn),。中文名船舶換證檢驗(yàn)適用領(lǐng)域船舶適航證書的頒發(fā)船體、輪機(jī),、電氣設(shè)備和機(jī)艙自動化

(1) 本章4.4.1規(guī)定的項(xiàng)目,；

(2) 在第二次及以后的換證檢驗(yàn)時，按本局《河船法定營運(yùn)檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)程》的規(guī)定對船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行厚度測量,；

(3) 在第二次及以后的換證檢驗(yàn)時,，對雙層底艙、邊艙（如有時）,、首尾尖艙,、燃油艙進(jìn)行水壓試驗(yàn)；

(4) 對錨設(shè)備,、舵設(shè)備和艙底水系統(tǒng)作效用試驗(yàn),；

(5) 對水密門和水密艙口蓋作沖水試驗(yàn)；

(6) 對鍋爐進(jìn)行內(nèi)外部檢驗(yàn)，并進(jìn)行水壓試驗(yàn),；

(7) 檢查中間軸,、推力軸、螺旋槳軸及其軸承,、法蘭等，以及螺旋槳的技術(shù)狀況,；

(8) 對于油船,，在第二次及以后的換證檢驗(yàn)時，尚應(yīng)對壓載艙,、空艙,、管隧進(jìn)行水壓試驗(yàn)，必要時應(yīng)對貨油艙進(jìn)行水壓試驗(yàn)或氣密試驗(yàn),；

(9) 對于滾裝貨船,、Ⅰ型客滾船、Ⅱ型客滾船,、車客渡船,，在換證檢驗(yàn)時尚應(yīng)對車輛跳板的升降裝置和控制系統(tǒng)進(jìn)行檢查和效用試驗(yàn)。船舶消防,、救生設(shè)備,、航行設(shè)備和信號設(shè)備4.5.2.1 船舶消防、救生設(shè)備,、航行設(shè)備和信號設(shè)備的換證檢驗(yàn)包括：

(1) 本章4.4.2規(guī)定的項(xiàng)目,；

(2) 對水滅火系統(tǒng)作效用試驗(yàn)；(3) 對失火手動報(bào)警按鈕系統(tǒng)作效用試驗(yàn),，對自動探火和滅火報(bào)警系統(tǒng)進(jìn)行模擬試驗(yàn),；

(4) 對壓力水霧系統(tǒng)（設(shè)有時）的管系及噴嘴作暢通試驗(yàn)；

(5) 對救生艇（舢板）的空氣箱（如有時）進(jìn)行檢查和密性試驗(yàn),；

(6) 對救生艇（舢板）的降落裝置作降落試驗(yàn),；

(7) 對機(jī)動救生艇的艇機(jī)作起動和運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)。無線電通訊設(shè)備4.5.3.1 無線電通信設(shè)備在換證檢驗(yàn)時,，應(yīng)按本章

 4.2.2.3 的要求進(jìn)行核查和檢驗(yàn)證書,、配備的所需文件的檢查4.5.4.1 現(xiàn)有證書，船上配備的所需文件的檢查與本章

 4.3.4 相同,。證書的簽發(fā)4.5.5.1 換證檢驗(yàn)合格后應(yīng)簽發(fā)新的內(nèi)河船舶適航證書

6. 船舶海上通信主要手段

水下通訊主要有無線電,，激光，水聲通訊這三種,。

當(dāng)前,，隨著無人與智能化裝備的高速發(fā)展，水下通信技術(shù)逐漸成為影響水下作戰(zhàn)部隊(duì)信息化作戰(zhàn)的瓶頸，無法支持復(fù)雜戰(zhàn)場態(tài)勢信息實(shí)時傳輸?shù)男枨?，面臨較大挑戰(zhàn),。

首先，在傳輸速率方面,，水聲通信,、微波通信和光通信等傳統(tǒng)通信手段難以形成突破，無法支持視頻傳輸,、復(fù)雜戰(zhàn)場信息傳輸?shù)任磥硇畔⒒鲬?zhàn)需求,。

其次，在傳輸隱蔽性方面,，水聲通信和光通信容易暴露自身目標(biāo),，具有先天難以彌補(bǔ)的劣勢，磁感應(yīng)通信系統(tǒng)的出現(xiàn)有可能解決上述弊端,。在保證傳輸速率和安全性的同時,，適應(yīng)各種復(fù)雜的水文環(huán)境，具有成為未來水下通信系統(tǒng)的首選方案的潛質(zhì),。

最后,，在水下與水上互聯(lián)互通問題上，通過浮標(biāo)實(shí)現(xiàn)水下與水上通信的中繼已成為各國海軍的共識,，當(dāng)前各國仍在大力研究浮標(biāo)的無間斷供電,、小型化以及偽裝問題，以增強(qiáng)水下目標(biāo)的生存性,。

7. 船舶通信類型有哪三種

AIS的最重要的作用是船對船的自動信息報(bào)告,。在這種模式中，每條船都向高頻信道范圍內(nèi)其它配有AIS設(shè)備的船舶發(fā)送自己的信息,，這種獨(dú)特的通信方式可以使信息傳輸獨(dú)立完成,，無需主控臺的介入。

船舶位置等數(shù)據(jù)能從船舶的傳感器自動傳入AIS設(shè)備中,，并在該設(shè)備中轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)形式,，然后在專用的VHF信道上以一個短的子幀將數(shù)據(jù)發(fā)出。數(shù)據(jù)在其它船舶上被接收后,，將被解碼并顯示給值班員,，值班員可以看到覆蓋范圍內(nèi)所有配備AIS設(shè)備船舶的圖示或文本信息。AIS數(shù)據(jù)可以被納入船舶綜合航行系統(tǒng),，也可以匯總?cè)肜走_(dá)標(biāo)繪系統(tǒng),，為雷達(dá)目標(biāo)提供AIS“標(biāo)簽”；AIS數(shù)據(jù)也可以被記入船舶的航行數(shù)據(jù)記錄中,，以便回放和未來分析之用,。

8. 船舶內(nèi)部通信設(shè)備的種類包括

第一章總則

第一條為了加強(qiáng)長江機(jī)動船舶安全通信管理,，保障船舶航行安全，根據(jù)《中華人民共和國無線電管理?xiàng)l例》,、《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》,、交通部《水上無線電通信規(guī)則》以及國家其他有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)定,。

第二條本規(guī)定適用于經(jīng)依法登記航行在長江宜賓至瀏河口航段的機(jī)動船舶（以下簡稱長江機(jī)動船舶）及其所有人,、經(jīng)營人。

第三條交通部通信管理機(jī)構(gòu)是長江機(jī)動船舶安全通信管理的主管部門,。

交通部長江航務(wù)管理局具體負(fù)責(zé)實(shí)施長江機(jī)動船舶安全通信管理工作,。

第二章長江機(jī)動船舶無線電通信設(shè)備及電臺管理

第四條長江機(jī)動船舶無線電通信設(shè)備的配備、基本技術(shù)要求和安裝應(yīng)滿足船舶無線電通信設(shè)備規(guī)范的要求,。

第五條長江機(jī)動船舶無線電臺應(yīng)具備有效的中華人民共和國船舶電臺執(zhí)照。

第六條長江機(jī)動船舶電臺使用人員的配備必須符合國家有關(guān)規(guī)定,，不得任用未持有相應(yīng)船員適任證書或無合格證件的人員擔(dān)任報(bào)務(wù)員,、話務(wù)員。船舶電臺使用人員應(yīng)熟練地掌握該電臺設(shè)備的操作技能,。在設(shè)備發(fā)生故障時,，應(yīng)能及時修理以保證船舶無線電臺設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)。

第七條長江機(jī)動船舶實(shí)行通信進(jìn)網(wǎng)登記備案管理制度,，具體實(shí)施辦法由交通部長江航務(wù)管理局制定,，報(bào)部批準(zhǔn)后實(shí)施。

第三章長江遇險(xiǎn)和安全通信管理

第八條長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信,，是指長江機(jī)動船舶發(fā)生重大危急事項(xiàng),，嚴(yán)重危及船舶安全，需要立即援救時和長江機(jī)動船舶發(fā)生緊急情況,，或船上人員患有急病或發(fā)生氣象突變以及要發(fā)送重要的涉及航行安全的各類遇險(xiǎn)通信,。

第九條承擔(dān)長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信的長江航務(wù)管理局所屬江岸電臺，是指定的用于長江遇險(xiǎn)和安全通信的工作電臺,。在遇險(xiǎn)通信中指定的長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信的電臺應(yīng)做為遇險(xiǎn)通信的管制電臺,，可以強(qiáng)制遇險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)的所有船、岸電臺保持靜默,。

第十條長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信的主要方式和使用頻率：

（一）莫爾斯無線電報(bào),、單邊帶無線電話。在長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)后,，可直接在指定的長江遇險(xiǎn)和安全通信的工作電臺的工作頻率上呼叫某一岸臺直至回答,，發(fā)送遇險(xiǎn)信號和遇險(xiǎn)報(bào)告。

（二）甚高頻無線電話１６頻道（１５６．８００ＭＨｚ）是水上移動業(yè)務(wù)無線電話國際遇險(xiǎn),、緊急,、安全和呼叫頻率,，用于發(fā)送遇險(xiǎn)信號，進(jìn)行遇險(xiǎn)呼叫和遇險(xiǎn)通信,，還用于發(fā)送緊急和安全信號,、進(jìn)行緊急通信。

（三）甚高頻無線電話０６頻道（１５６．３００ＭＨｚ）,，為長江機(jī)動船舶間的導(dǎo)航,、避讓等的專用頻道，以輔助聲號和雷達(dá)觀測的不足,。

（四）甚高頻無線電話０８頻道（１５６．４００ＭＨｚ）,，為長江航道部門安全專用頻道，用于長江航道信號臺與長江機(jī)動船舶的通話,。

第十一條長江機(jī)動船舶需要進(jìn)行遇險(xiǎn),、緊急通信時，經(jīng)船長批準(zhǔn),，應(yīng)及時發(fā)送“ＳＯＳ”或“ＭＡＹＤＡＹ”和“ＸＸＸ”或“ＰＡＮＰＡＮ”信號和報(bào)告,。

第十二條指定的長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信的電臺在收到長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)、緊急信號和報(bào)告后,，應(yīng)立即向當(dāng)?shù)馗酆奖O(jiān)督部門報(bào)告,，隨后將所抄收的內(nèi)容盡快送有關(guān)港航監(jiān)督部門。如指明發(fā)給收報(bào)（話）單位時,，亦應(yīng)盡快通知收報(bào)（話）單位,。

第十三條長江機(jī)動船舶必須按時收聽或抄收指定的長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信電臺每日定時播發(fā)的航道變動、水位,、氣象,、船舶動態(tài)等內(nèi)容的航行安全信息，并做好記錄,。

第十四條長江機(jī)動船舶不得利用長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信的使用頻率進(jìn)行非船舶遇險(xiǎn)和安全通信活動,。

第十五條長江上游南津關(guān)至羊角灘控制河段中船隊(duì)和單船的航行動態(tài)，必須按有關(guān)控制河段安全管理規(guī)定報(bào)告,。

第十六條凡經(jīng)長江專用長途電臺處理關(guān)于長江遇險(xiǎn)和安全通信內(nèi)容的來往電話,，發(fā)話人應(yīng)向長途臺說明“安全電話”，長途臺即按一類電話轉(zhuǎn)接,。

第十七條參與處理長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn),、緊急通信的江岸電臺，在每次通信結(jié)束后,，應(yīng)盡快書面報(bào)告交通部長江航務(wù)管理局,。長江航務(wù)管理局應(yīng)及時報(bào)告交通部通信主管機(jī)構(gòu)。

第十八條長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信除執(zhí)行本規(guī)定外,，還應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行交通部《水上無線電通信規(guī)則》的規(guī)定,。

第四章實(shí)施與監(jiān)督

第十九條交通部通信主管部門定期頒布長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信工作電臺臺名錄,。

第二十條長江航務(wù)管理局所屬江岸電臺工作人員違反本規(guī)定未履行職責(zé)，造成后果的,，由長江航務(wù)管理局依照有關(guān)規(guī)定給予必要的行政處分,。

第二十一條長江機(jī)動船舶違反本規(guī)定第五條、第六條,、第十三條規(guī)定,，由有關(guān)的港務(wù)（航）監(jiān)督機(jī)構(gòu)依照有關(guān)法律、行政法規(guī),、規(guī)章的規(guī)定給予行政處罰,。

第二十二條違反本規(guī)定第十四條規(guī)定，利用長江機(jī)動船舶遇險(xiǎn)和安全通信的使用頻率進(jìn)行非船舶遇險(xiǎn)和安全通信活動的,，由有關(guān)的港務(wù)（航）監(jiān)督機(jī)構(gòu)對違法船舶處以警告,，并可處以１０００元至３０００元罰款；對違法人員處以警告,、并可處以１００元至３００元罰款,。

第二十三條本規(guī)定由交通部負(fù)責(zé)解釋。

9. 船舶內(nèi)部通信設(shè)備的種類有哪些

1.木船時代19世紀(jì)以前,，船舶幾乎都是木材建造的，然后用釘子釘起來,。木船的制造工藝十分考究,，從木料選擇、配料斷料,、破板,、裝板、拼板,，投船,、打麻、油船到下水,，要經(jīng)過小十道工序,。一般來說，釘木船會選擇天然老齡杉木,，而為了防止木船漏水,，則會在打麻環(huán)節(jié)，將卷好的麻絲“三進(jìn)三出”,，最終和“油石灰”一起打碎在船縫中,，最后再用“灰齒”將每道縫括平。鄭和下西洋時乘坐的船是當(dāng)時世界上最大的木船,。

2.鐵船時代 19世紀(jì)50年代開始進(jìn)入鐵船全盛時期,，時間較短,，僅二三十年時間；由于鐵船在水中的浮力較大,，一般不易下沉,；長時間在海里面航行會容易被腐蝕。

3.鋼船時代19世紀(jì)80年代開始至今（1879年世界上第一艘鋼船問世）,，絕大部分船舶均采用鋼材建造,。對于鋼制船舶，制造工藝經(jīng)歷了從鉚接到焊接的發(fā)展,。20世紀(jì)40年代以前都采用鉚接結(jié)構(gòu),，以后部分船舶采用焊接結(jié)構(gòu)，50年代以后基本上都采用焊接結(jié)構(gòu),。