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一,、雙螺旋槳工作原理？

一般螺旋槳轉動時,，根據(jù)反作用力原理,，它自然會對發(fā)動機產(chǎn)生一個反方向的力矩，這個力會造成發(fā)動機反向轉動,，同時也就使飛機反向側翻,。

雙對轉螺旋槳也可以解決這種問題，但代價是令傳動系統(tǒng)結構更復雜,，故障率升高,，重量又增加。

二,、四個螺旋槳頭頂有天線的是什么飛機,？

四個螺旋槳頭頂有天線的是預警機。

擴展資料

E-1預警機

雙發(fā)動機活塞螺旋槳式空中預警機

E－1預警機,，是美國格魯門公司研制的一種雙發(fā)動機活塞螺旋槳式空中預警機，主要用于擔負艦隊防空預警,。

該機乘員6人,。翼展22．05米，機長13．82米,，機高5．13米,。

最大平飛速度466千米/小時。最大起飛重量16200千克,。

實用升限7010米,，航程1450千米，作戰(zhàn)半徑650千米,，起飛滑跑距離570米,，著陸滑跑距離600米。

該機機身短粗呈流線型,，有4人增壓駕駛艙和作戰(zhàn)艙,，背馱大直徑圓盤形雷達天線罩。

E－1預警機工作頻率2850－2910MHZ,，掃描范圍360度扇形,，探測距離315千米,。

三、螺旋槳飛機是怎樣解決反扭問題的,？

解決的辦法一是單軸雙螺旋槳,，轉動方向不同，互相抵消,。

二是雙軸,，各有一個螺旋槳，轉問不同互相抵消,，如魚鷹,。

三是尾部有一小螺旋槳用抵消反扭。

四,、雙滾輪風力發(fā)電的前景,？

雙滾輪與螺旋槳兩種用作迎風受力來驅動發(fā)電機，都屬于被動裝置,，也叫從動輪,，雙滾輪是縱向受力，螺旋槳是橫向受力,，前者可以將迎風橫向受力點降到塔筒中部,，所有結構都是縱向承載,這樣強度更大，更符合力學結構,，才能驅動更大負荷,，也就是功密度更大，既然符合力學結構也就可以減輕自重,。

從這個意義上來說還是蠻有前景的,。

五、雙螺旋槳與單螺旋槳的區(qū)別,？

單旋翼的直升機機尾有的螺旋槳可以抵消單旋翼的向右的力矩,。維護簡單，修理方面要比雙旋翼的省事一點,。

雙旋翼的直升機它的力矩抵消,，做機動飛行時由于上下旋翼翼稍可能相撞。武裝直升機里只有卡－50,、卡－52是雙旋翼,，其它都是單旋翼。

六,、中國有雙螺旋槳飛機直升機嗎,？

沒有!你說的CH47屬于運輸機.中國有雙螺旋漿的只不過在一起.如卡-28反潛機

七、同軸雙螺旋槳的飛機發(fā)動機有什么優(yōu)缺點,？

優(yōu)點：由于反作用力原理,，當一個螺旋槳轉動時,，空氣會通過葉片會對發(fā)動機產(chǎn)生一個角速度相反的力，即扭矩,，這個力會造成飛機沿著扭矩方向翻滾,，扭矩對飛行的穩(wěn)定性影響很大，然而同軸反轉螺旋槳就沒有這個問題,，兩組反向旋轉的葉片產(chǎn)生的扭矩相互抵消,，由于消除了葉尖的空氣渦流，同軸反轉螺旋槳比一般螺旋槳能增加約6%-16%的效率,。

缺點：同軸反轉螺旋槳最大的缺點在于運轉產(chǎn)生的噪音太大,。

同軸反轉螺旋槳另一個缺點是增加了發(fā)動機的設計復雜程度，并且增加了重量,。

八,、兩側帶螺旋槳的客機？

ATR-72型飛機 是法國與意大利合資的飛機制造商ATR公司制造的ATR-42支線客機的改進型,。ATR-72為雙螺旋槳民航機,，其結構上與ATR-42一樣，但機身更長,，載客數(shù)更多,，航程超過1650公里。ATR系列的行李儲存架設置在駕駛室與客艙之間,，所以前方機門通常是用作裝卸行李,，而乘客大多數(shù)從尾部機門進入機艙。

ATR-72于1988年進行首航,，1989年投入商業(yè)服務,，芬蘭航空是首個接收此型號飛機的航空公司。截止到2012年4月2日,，ATR-72型已出售超過320架。

ATR 72是ATR 42的改良型號,，機身加長4.5米,，改用更大馬力的引擎，增加約10%的燃料,。ATR 72于1988年進行首航,，1989年投入商業(yè)服務，芬蘭航空是首個接收此型號飛機的航空公司,。ATR系列的行李儲存架設置在駕駛室與客艙之間,，所以前方機門通常是用作裝卸行李，而乘客大多數(shù)從尾部機門進入機艙,。相比其它飛機,，此型號并沒有提供空氣及電力功能的輔助動力系統(tǒng)(APU),，而是讓右邊的二號發(fā)動機上的螺旋槳煞車裝置，讓2號發(fā)動機可以在啟動的狀態(tài)下,，不讓螺旋槳旋轉,，僅擔任電力和空氣的供應。ATR72的翼展和機翼面積均加大,，機身加長,，載客量可達64～74名。