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1. 全球航運緊張

一,、蘇伊士運河

蘇伊士運河歸屬于埃及，它將亞洲大陸和非洲大陸分開,，聯(lián)通了地中海與印度洋,。蘇伊士運河開通之前,，從大西洋前往印度洋必須從非洲的好望角繞行,，航程大大增加，成本大幅度上升,。

蘇伊士運河開通即成為世界航運的交通要道,。俄羅斯媒體統(tǒng)計，本次蘇伊士運河大堵塞給埃及帶來的直接經(jīng)濟損失達到9100萬美元,，堵塞的原油達到1200萬桶,，滯留貨物的總價值為620億美元，同時,，本次大堵塞也直接導致全球原油價格上漲,。

二、直布羅陀海峽

直布羅陀海峽,，被稱為西方的生命線,，歐洲（特別是西歐）的眾多物資都是經(jīng)過它運輸?shù)摹５辈剂_陀海峽的重要性是通過蘇伊士運河體現(xiàn)出來的,。蘇伊士運河的開通大大縮短了歐洲與印度洋（主要是海灣地區(qū)）的航運距離,，這才讓通過直布羅陀海峽的船只增多,，否則船只能給意大利等國家送送貨，根本到達不了印度洋,。

當然蘇伊士運河也是因為直布羅陀海峽的存在,，才有了航運價值，二者是相互依存的,。

三,、馬六甲海峽

馬六甲海峽是印度洋通往太平洋的咽喉要道，位于馬來半島與印度尼西亞的蘇門答臘島之間的漫長海峽,，由新加坡,、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。中國,、日本的原油進口及往來于歐洲的貨物,，多數(shù)都要經(jīng)過這里，美軍往返于海灣,、夏威夷和美國西海岸的必經(jīng)之路,。新加坡能有今天的成績，與馬六甲的是密不可分的,。

隨著中國原油進口依賴度的增加,，馬六甲航道已經(jīng)成為中國的命脈之一，因為中東的石油多數(shù)都是通過這個海峽運到中國,。如果繞開馬六甲海峽,，中國已經(jīng)探索了多條道路，但現(xiàn)在還沒有辦法替代馬六甲海峽,。

四,、巴拿馬運河

巴拿馬運河位于北美洲與南美洲的最窄處，如果沒有巴拿馬運河,，美洲西海岸的船只想到東海岸去,，就得繞行加拿大的北極地區(qū)或南美洲最南端（接近與南極）。

為了長期占有巴拿馬運河,，美國首先將巴拿馬從原來的國家搞獨立出來,，然后再用廉價的價格獲得運河的管理權(quán)。現(xiàn)在巴拿馬運河的各項權(quán)益雖然歸還給了巴拿馬,，但美國在此處的影響力依然很大,。

五、霍爾木茲海峽

霍爾木茲海峽,，被稱為世界油庫的閥門,，它西接波斯灣，東連阿曼灣,，是控制中東石油的進出的咽喉,。平均每八分鐘就有一艘巨型油輪從這里通過,。

美伊關(guān)系緊張的時候，只要伊朗隨便說一句封鎖霍爾木茲海峽的發(fā)言,，就能攪動世界能源市場,。

六、曼德海峽

曼德海峽位于阿拉伯半島和非洲大陸之間,，是紅海通往印度洋（亞丁灣）的門戶,。經(jīng)過蘇伊士運河的貨船必然要通過這里通往印度洋。它與蘇伊士運河和直布羅陀海峽一起構(gòu)成歐洲海運的生命線,。因此,，曼德海峽被歐洲人稱為“世界戰(zhàn)略的心臟”。

2. 全球海運擁堵原因

costco海運時效還是比較快的,。

面對艙位吃緊,、港口擁堵和供應鏈面臨斷裂的風險，又一家北美知名的零售巨頭Costco (好市多)也在絕望中加入租船之列,！

不過,，跟沃爾瑪、亞馬遜和Home Depot少量和短期租賃不同,，Costco這次是一口氣租下來3艘船,，而且租期長達1年！并同時租用了數(shù)千個集裝箱,！

3. 全球航運現(xiàn)狀

海運發(fā)展簡史

海運歷史可以追溯到數(shù)千年前的最早的人類時代,，人們想要探索海洋之外的事物。今天,，盡管各個國家隨著歷史的進程已經(jīng)產(chǎn)生了巨變,，但海運還是與以往一樣重要。

已經(jīng)證實,，在四萬五千年前,，居住在現(xiàn)代澳大利亞的人們會使用小船旅行和尋找食物資源,。雖然我們對當時的航行方式知之甚少,，但由此可知，在文明興起之前,，人們就能夠使用船只了,。

公元前3世紀—公元2世紀：建立早期貿(mào)易航線

阿拉伯海的西邊是現(xiàn)代印度，北邊是巴基斯坦,，這樣的地理環(huán)境使其成為幾千年前的第一批早期沿海航行的主要海上貿(mào)易航線之一,。在此期間航行的原始船舶不會偏離海岸太遠。在沙漠國家運輸這些貨物的必要性以及土匪搶劫旅行大篷車的潛在風險意味著通過陸路運輸可能與海運一樣危險,。

這個地區(qū)的環(huán)境非常有利于早期的海運——事實上,，人們相信,，航運科學是在巴基斯坦流域的梧桐河周圍開始的。在早期的海上船舶上,，他們能夠用水手的星盤在海上找到自己的路,。這種儀器可以預測太陽、月亮,、行星和恒星的位置——這種方式一直持續(xù)到十一世紀,，中國發(fā)明指南針為止。

在同一時期,，羅馬人也抓住了航運的機會,。羅馬人擁有大型商業(yè)船隊，最好的一艘一個月左右就可以通過地中海,。事實上,，海運糧食和建筑材料等低價值商品的價格可能是陸運價格的六十分之一。

羅馬人在公元1世紀和2世紀擴展了他們的海運貿(mào)易航線,，跨越印度洋運到了南亞,，在這里他們可以和富饒的泰米爾王朝交易。這些商業(yè)船只的成功也吸引來了海盜,，歷史上保護商船的重要性不可低估

4. 全球貨運緊張

通俗一點加價因為一車難求,，客觀直白一點就是廠家的一種銷售模式，目前g63現(xiàn)車加價在80W—100W之間,，有點不可思議,，車源配貨比較緊張，導致客戶提車的時候一車難求,，加之g63廠家有區(qū)域授權(quán),，不是任何一家奔馳4s店都能賣 ，導致現(xiàn)車不能竄貨 一般每個省只會有1-2店有銷售權(quán)限,，定車也是需要加錢的,，定車周期也比較長，所以加錢成了一個正常而普遍的現(xiàn)象,！

5. 國際船運緊張

2021年P(guān)VC粉出口量創(chuàng)近年新高,， 截至2021年11月份，中國PVC粉出口在156.21萬噸,，預計全年出口量將接近170萬噸,，達到近年的出口巔峰。

今年出口量大增,，主要是全球出現(xiàn)供需錯配,，國際貨源供應緊張，加之海運價格漲幅明顯,，所以國際PVC價格維持高位,，國內(nèi)出口套利窗口多數(shù)時間維持打開狀態(tài),，尤其上半年出口量增加較為明顯，雖然下半年小幅回落,，但出口量仍在相對高位,。

6. 全球航運緊張的原因

目前的海運市場比較緊張，如果你手上有大把客戶的話,，我認為還是好做的,，如果你是剛準備入行，我還是比較有壓力的,。

受疫情影響,，全球各大港口都出現(xiàn)了不同程度的擁堵，導致船期延誤,，運費高,，艙位緊張。但是這些對托運人來說才是最有壓力的,。

作為海運貨代,，其實只要你手上的資源比他人的價格便宜，那你就很有優(yōu)勢,，只要你手上的艙位夠足,，那你就很有優(yōu)勢

7. 全球航運需求趨勢

航運運價水平的變動受許多因素影響，這些因素主要包括以下幾類：

1.運輸成本：影響海上運輸成本的因索較多,，結(jié)構(gòu)復雜,。一般認為應包括購買船舶的實際成本、船舶的營運成本以及船舶為從事特定航次的運輸所發(fā)生的費用等,。

2.航運市場結(jié)構(gòu)：航運市場結(jié)構(gòu)是影響海運運價的主要因素之一,。不同的市場結(jié)構(gòu)對運價產(chǎn)生不同的影響。班輪運輸市場曾是寡頭壟斷的市場,，市場運價長期由班輪公會所壟斷?，F(xiàn)在班輪公會內(nèi)部控制力已明顯削弱，再加上集裝箱運輸?shù)钠毡殚_展,，這種市場已走向消亡,。

3.承運的貨物種類：貨物種類、數(shù)量也是影響航運運價水平的重要因素,。不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點,，從而影響船舶載重量和艙容的利用，因從運價標準也就不同,。另外，貨物裝卸的特殊要求,，貨物受損的難易程度也會在運價中得到反映,。

4.航線和港口狀況：不同的航線有著不同的航行條件,，對船舶運輸成本影響也就不同。航線距離,、氣象條件,、安全性等也會在運價中得到反映。對海運運價構(gòu)成影響的港口條件包括港口的裝卸費率,、港口使費,、港口裝卸設(shè)備、泊位條件,、裝卸效率,、管理水平、擁擠程度以及安全性等,。

8. 國際航運發(fā)展受阻原因

近期,，全球能源短缺問題日益凸顯。全球兩個最大的煤炭消費國中國與印度的燃煤電廠庫存處于低位,，天然氣,、煤炭和電力價格一度升至幾十年來的最高水平，其中,，國際煤炭價格從一年前的約56美元/噸升至約240美元/噸,。在歐洲，天然氣價格今年迄今上漲超350%,，批發(fā)電價今年前九個月上漲200%,。

光大期貨能源化工總監(jiān)鐘美燕對21世紀經(jīng)濟報道記者指出，近期市場出現(xiàn)聯(lián)動,，從國內(nèi)的煤到國際上的天然氣甚至原油都呈現(xiàn)價格屢創(chuàng)新高的態(tài)勢,，根源在于供需的結(jié)構(gòu)性錯配。

鐘美燕解釋道,，今年的氣候因素導致能源需求呈現(xiàn)偏強的態(tài)勢,。同時，自去年新冠疫情發(fā)生以來,，整個上游原材料的供應恢復偏緩慢,；“雙碳”目標的執(zhí)行導致傳統(tǒng)能源供應有一定收緊。

“雖然能源價格的跳漲會對經(jīng)濟形成一定沖擊,，但并未形成總量上的危機,，因此解決的關(guān)鍵在于供應能否及時調(diào)配?！辩娒姥嘀赋?，目前最大的不確定性在于冬季氣溫。現(xiàn)在市場對冷冬的預期較強，煤炭供應呈現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性短缺可能延續(xù)至11月甚至12月,。從整個能源的角度來看,，需要尤為關(guān)注電力危機，如果電力整體平穩(wěn),，能源危機進一步深化的可能性較小,。

當前國際煤炭價格高企對于正面臨煤炭緊缺的印度可不是好消息。作為世界第二大煤炭生產(chǎn)國和第四大煤炭儲備國,，該國約70%的發(fā)電依賴煤炭,，其發(fā)電廠煤炭儲量降至極低水平，將其推至電力危機的邊緣,。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示,，3月末，印度發(fā)電企業(yè)平均持有的煤炭儲量可維持28日,。7月,，煤炭需求開始加速，電力企業(yè)的消耗速度超過供應補充速度,，煤炭庫存急劇下降,；8月末，電廠的煤炭平均庫存降至維持7日,，9月末降至10月4日,。而印度中央電力管理局(CEA)要求發(fā)電廠維持至少15天-30天的庫存。

能源經(jīng)濟與金融分析研究所的能源經(jīng)濟學家加格(Vibhuti Garg)表示,，沒人預料到經(jīng)濟復蘇和能源需求增長如此迅速,，暴雨造成的破壞加劇了供應短缺。

印度中央電力管理局(CEA)本月早些時候稱,，國內(nèi)煤炭生產(chǎn)停滯和煤炭進口成本飆升這兩大問題意味著印度的煤炭短缺可能會持續(xù)整個冬天,。

上海國際問題研究院中國與南亞合作研究中心秘書長劉宗義對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，在國內(nèi)煤炭供應緊張,、國際煤炭價格高企的背景下,，印度煤炭短缺將持續(xù)一段時間，但不會形成長期狀態(tài),?！皩嶋H上，由于印度基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱,，該國長期處于電力不足的狀態(tài),，而疫情暴發(fā)以來中小企業(yè)遭遇停工停產(chǎn)、近期經(jīng)濟恢復性增長等因素加劇供需矛盾,，從而使煤炭短缺和電力危機問題更加凸顯,。”

印度煤炭短缺或持續(xù)數(shù)月

印度煤炭短缺波及到電力和水泥、鋼鐵,、鋁等依賴煤炭的非電力行業(yè)的正常運轉(zhuǎn),。北方邦多達14家供應4520MW電力的發(fā)電廠已暫時關(guān)閉,，多個邦自10月初開始輪流停電,，比哈爾邦、拉賈斯坦邦和恰爾肯德邦等邦的居民每天停電時一度長達14小時,。印度鋁生產(chǎn)商“抱怨”電力短缺導致冶煉廠停產(chǎn),。

劉宗義認為，印度煤炭短缺和電力不足的原因主要有四個方面,。

首先,，在經(jīng)歷第二波新冠疫情沖擊后，印度目前處于經(jīng)濟恢復性增長階段,，對工業(yè)電力的需求激增,，經(jīng)濟活動的復蘇推高煤炭消費。根據(jù)印度電力部門的數(shù)據(jù),，印度8月和9月的電力需求比2019年同期增長近17%,。期間，印度煤炭發(fā)電占比從2019年同期的61.91%升至66.35%,，煤炭消費總量比2019年同期增長18%,。

其次，自新冠疫情暴發(fā)至今年6月,，印度電力需求均較為疲軟,，印度電廠減少了煤炭采購，未建立充足的煤炭儲備,。近兩個月,，電力企業(yè)的煤炭消耗速度超過供應補充速度，煤炭庫存急劇下降,，印度135家燃煤發(fā)電廠的煤炭庫存從平均維持12日降至維持4日,。其中，近3/5的發(fā)電廠的煤炭庫存僅夠維持3天或更短時間,。

再者,，今年的強季風降雨對印度中部和東部各邦礦區(qū)開采和煤炭運輸造成阻礙，加大了供需缺口,。煤炭生產(chǎn)受季節(jié)性因素影響,，一般3月達到峰值，6,、7月季風季節(jié)開始下降,，季風結(jié)束后生產(chǎn)速度回升。然而，今年持續(xù)至9月的降雨推遲了煤炭供應的正?；謴?。

此外，印度國內(nèi)生產(chǎn)的煤炭質(zhì)量不高,、發(fā)熱效率不足,，部分發(fā)電廠從印度尼西亞、澳大利亞,、南非等進口優(yōu)質(zhì)煤炭,，但當前國際煤炭價格高企，挫傷相關(guān)發(fā)電廠的生產(chǎn)積極性,。

有分析指出,，國際煤炭價格主要受以下因素提振：全球最大的兩個煤炭出口國印度尼西亞和澳大利亞因非季節(jié)性降雨和新冠疫情而減產(chǎn)；消耗全球生產(chǎn)的近1/2煤炭的中國因電力需求上升加大煤炭進口,。據(jù)悉,，印度尼西亞的煤炭價格從4月的約86.68美元/噸升至10月的約162美元/噸。

印度43%的進口煤炭來自印尼,，26%來自澳大利亞,。今年3月至9月，印度進口煤炭價格上漲了前所未有的200%,；僅在8月至9月期間,，進口供應萎縮44%，進口驟減給國內(nèi)生產(chǎn)商增加了近1700萬噸煤炭的額外負擔,。

印度國家基金會(National Foundation for India)的研究負責人德索薩(Swati DSouza)表示,，目前進口煤炭價格約為國內(nèi)煤炭價格的2-3倍，因此印度很難依賴外部煤炭來源,。

印度緩解煤炭短缺的“希望”壓在為國內(nèi)提供近80%煤炭的印度煤炭公司上,。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，印度發(fā)電廠的煤炭庫存9月末降至810萬噸左右,，同比減少約76%,。印度煤炭公司正在加大對燃煤電廠的煤炭供應，過去一周將日供應量從約150萬噸增至約162萬噸,，發(fā)電廠的煤炭庫存則從前一周的約723萬噸上升至上周的約751萬噸,。

煤炭供需達到新的平衡尚需一定時間。印度電力部長辛格(Raj Kumar Singh)本月早些時候曾表示,，印度可能要應對長達6個月的供應短缺,；布魯金斯學會能源和可持續(xù)問題專家湯吉亞(Rahul Tongia)也預計，印度煤炭短缺可能會持續(xù)5個月,。

9. 全球經(jīng)濟對航運業(yè)的影響

海上貿(mào)易是十七世紀荷蘭航運業(yè)的重心,，17世紀,，歐洲的資本主義經(jīng)濟得到較大的發(fā)展，各國之間的貿(mào)易往來日益增多,。當時,，世界各國間的貿(mào)易通道主要在海上，哪個國家的造船工業(yè)發(fā)達,，擁有商船的數(shù)量和噸位最多,，它就能控制東西方貿(mào)易，稱霸海洋,，從事海外殖民掠奪,。

船在當時就象陸路運輸?shù)鸟R車一樣,，船就是海上的馬車,，哪個國家掌握了海上的馬車，它就是海上的馬車夫,。在整個17世紀,，荷蘭是世界上最強大的海上霸主，因此,，被稱為“海上馬車夫”

10. 美國航運堵塞

今年3月份發(fā)生的“長賜”號大型貨輪橫堵蘇伊士運河事件,，可謂受到了全球的高度關(guān)注和世界輿論的一致譴責。這也是近年來造成的最大一次“世紀堵船”事件,。雖然事發(fā)7天后“長賜”號終于擺正船身恢復正常,，但這件事始終沒有拍板釘釘，畢竟給世界貿(mào)易造成了巨大的影響和經(jīng)濟損失,。

經(jīng)過幾個月的“你來我往”,，日本“長賜”號所屬的船東公司與蘇伊士運河管理局在經(jīng)歷數(shù)次法庭對壘后，終于簽下了和解協(xié)議書,。至于協(xié)議書條款我們無從知曉,，但就埃及剛開始提出的9.16億美元賠償意見，再到下調(diào)到5.5億美元之后,。最終蓋棺定論的數(shù)字一定也是個天文數(shù)字,，不過再多的錢財也無法將422艘大小商船的損失一一填平，畢竟這里面還涉及公司形象,、信譽等各類問題,。

要知道該運河每日從這里通過的貿(mào)易金額就高達90億美元，顯然日本還是“逃過一難”,。不過這件事情就此結(jié)束了嗎,？顯然沒有，畢竟一系列連鎖反應總是出乎意料,，首先要說的就是輿論風波,。別看“長賜”號貨輪只是一艘航行在海上的商船,，但其雇傭的都是印度籍船員，商船管理方是新加坡,，但最后出來背鍋的確實船東公司,。不難看出，這里面不僅水深,，而且涉及方方面面的利害關(guān)系,。這也讓人再度懷疑該事件是否是蓄謀已久的行為，畢竟法院最終將責任全部定罪于“長賜”號,。

不過這件事雖然埃及成功避責,，但其也深知自己該做些什么。前不久埃及總統(tǒng)公開表示：為了避免此類事件再度發(fā)生,，將把運河拓寬40米,，加深2米。雖然決定受到了大家的一致好評,，但總有人能觀察到商業(yè)機遇,。俄羅斯順勢開始宣傳自己的北極航道，包括歐洲國家也開始強調(diào)鐵路運輸?shù)陌踩院托市??？偠灾坏┱l的生意出現(xiàn)問題,，最不缺的就是搶飯碗的人,。

總而言之，在世界這個大熔爐里,，千萬不要把任何國家想的多么大義凜然,。一旦涉及到利益問題，西方國家乃至印太地區(qū)的國家,，完全不亞于電影中的“黑幫交戰(zhàn)”,。不過從側(cè)面也可以看出，美國在今年挑起的世界動蕩,，勢必會創(chuàng)造出很多矛盾,，甚至會激化很多不必要的“仇恨”?？偨Y(jié)來看,，目前無論是各個國家，還是世界輿論都有一個最顯著的特征就是敏感,，一旦哪里出現(xiàn)問題,，都會引來全球的高度關(guān)注，所以各國應該收起鋒芒,，低調(diào)行事,。

11. 國際海運緊張

一方面,，有貨運不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡郑粩啾г埂爸庇^”上班艙公司航線,、艙位供給太少,，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌，另一方面,，運營商則表示供應鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責是片面與錯誤的。您認為,，造成當下國際海運運力不足,，效率降低的主要原因是什么？

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應鏈堵點導致的,。

從需求側(cè)看，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢,。去年上半年疫情在海外蔓延的時候，當時海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預計需求將會嚴重下滑，因此大幅減少進口,，避免風險,。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策，貨主爭相補庫存,、搶運防疫物資等,，海外消費需求旺盛程度超出了預期，去年上半年的運輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應,。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù)，2020年全球約500萬標準箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運,。

中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復的先發(fā)優(yōu)勢,，在外國政府推出經(jīng)濟刺激計劃、消費者采購增加時,，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長,。中國快速、成功的應對疫情也讓采購商愿意相信,，中國工廠更能夠保障供應鏈安全,，因此更傾向于從中國采購。

從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運量為292萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長103%和53%；中國大陸至北美東航線運量為145萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長72%和30%。中國大陸至歐洲航線的運量為275萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長50%和16%。

從供給側(cè)看,，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計,，截至2021年4月1日，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘,、運力2414萬標準箱,，運力較去年同期增長3.6%。現(xiàn)有市場運力除個別在船廠大修以外,，幾乎已全部投入航線運營,。

2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運力艙位為295萬TEU，分別較2020年,、2019年增長81%,、36%；中國大陸至北美東航線運力艙位為151萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長55%和20%。中國大陸至歐洲航線的運力艙位為284萬TEU,，分別較2020年,、2019年大約增長41%和9%。

而國外主要集裝箱碼頭受當?shù)厮趪乙咔橛绊?，擁堵情況非常嚴重,，大大降低了運輸效率，也消耗了寶貴的運力資源,。比如在英國費利克斯托港,，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右,；北美長灘,、洛杉磯、溫哥華等港等泊時間也長達7天以上,。盡管班輪公司在回程航次采取跳港,、換船位等方式努力趕回班期，但部分航次仍然脫班超過7天,，遠東出口不斷出現(xiàn)運力缺失,，使原本就已緊張的運力供給進一步惡化,。