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我把柴油機減排部分內(nèi)容發(fā)給你，供你參考選用,。

日前,，IMO57屆環(huán)保會已對提高船用柴油機氮氧化物排放標準做了新的規(guī)定.并分為兩個標準（TIERⅡ和TIERⅢ）實施。按照新標準,，其規(guī)定的氮氧化物排放量要比現(xiàn)行標準低15.3%-22.16%,，2016年后新安裝的柴油機實行 TIERⅢ標準，規(guī)定的應(yīng)氧化物排放量比現(xiàn)行標準低80%,。在此當中,，不少國產(chǎn)中高速柴油機要符合此標準將有一定的難度。

雖然TIERⅢ標準是在2016年1月1日前執(zhí)行。但此當中,，國產(chǎn)柴油機企業(yè)須在不到7年的時間掌握自主研發(fā)技術(shù)或引用購買國外企業(yè)開發(fā)的SCR技術(shù),。如果引用購買技術(shù)，除了專利費昂貴不說,，倘若被提供技術(shù)者實行封鎖,，我國柴油機企業(yè)將無法達標而無法參與市場競爭。對此,，我們應(yīng)該如何面對,？舉措有哪些？由于新造船舶需安裝處理裝置,，對建造成本有了大幅度的提升,，不利于參與市場競爭。

受此影響,，我國造船業(yè)及柴船用油機產(chǎn)業(yè)將面臨一場新的嚴峻考驗,。

排放問題一直備受國際環(huán)保安全組織關(guān)注，IMO 組織MEPC第57次會議確定了船用柴油機廢氣排放的TIERⅡ和TIERⅢ標準和建議實施的時間表,，將提交到MEPC第58次會議上表決,。作為IMO成員國的船用柴油機制造企業(yè)，我們對國際IMO組織的“限排”新目標是十分重視的,。在此介紹我廠在這方面開展的工作和想法：

一是積極面對IMO組織提出的限排目標,。自IMO組織提出了柴油機的氮氧化物排放問題以來，我們就安排工廠的研發(fā)部門就對IMO組織制定的限排標準和有關(guān)技術(shù)規(guī)范進行了專題研究,，工作的重點及研發(fā)方向定位在“以采用機內(nèi)控制技術(shù)減少氮氧化物的生成”上,。到目前為止，我廠各系列船用柴油機產(chǎn)品,，包括G32系列,、320系列和230系列船用柴油機均已是按照TIERⅠ標準生產(chǎn)和供應(yīng)給用戶。

二是加強與國內(nèi)外研究機構(gòu),、系統(tǒng)供應(yīng)商的合作,。我們工廠在組織本廠的研發(fā)部門開展技術(shù)研究的同時，還與國內(nèi)外的研究機構(gòu)以及系統(tǒng)供應(yīng)商進行積極的溝通和合作,，結(jié)合我廠柴油機產(chǎn)品的技術(shù)結(jié)構(gòu)特點對應(yīng)TIERⅡ標準的“降排目標”對相關(guān)聯(lián)的部件和系統(tǒng)進行改進和更新的技術(shù)準備,，當TIERⅡ標準正式生效時，我廠投放市場的產(chǎn)品將可滿足新標準的要求,。

三是對如何滿足TIERⅢ標準開展預研,。對于實施TIERⅢ標準，目前主流的技術(shù)觀點認為必須通過排氣后處理裝置來實現(xiàn),。因而對柴油機行業(yè)來講所面對的是同一層面問題,，國產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品在這方面相對國外同行產(chǎn)品反而會有自己的比較優(yōu)勢,。目前我廠研發(fā)機構(gòu)已密切關(guān)注這個領(lǐng)域的研究。下一步,，我們會同有關(guān)的后處理技術(shù)研究機構(gòu)和設(shè)備制造商合作,，開發(fā)適應(yīng)廣柴廠柴油機產(chǎn)品的后處理裝置。另外從商業(yè)角度來講,，這也是一個很好的商業(yè)機會,，通過市場力量的推動，我們相信在預期的時間內(nèi),，該問題是會獲得有效解決,，當然技術(shù)和產(chǎn)品領(lǐng)先的企業(yè)是將會獲得更多的機會。對此,，不一定要分國內(nèi)或國外,。

四是成本增加問題。關(guān)于新造船舶要安裝后處理裝置,，必然會對建造成本產(chǎn)生較大幅度的提升，但這也是整個行業(yè)共同面對的問題,。在同等條件下,，我們認為廣柴產(chǎn)品會有比較優(yōu)勢，因此無需產(chǎn)生太大的顧慮和擔憂,。

遠洋運輸船舶不同的營運方式有何異同

應(yīng)該A D 處指海貨物運輸合同顯著同點 參與船舶營運與經(jīng)營處 班輪運輸航租船租賃并船舶本身船舶作財產(chǎn)使用權(quán)并沒轉(zhuǎn)移其三項均涉及財產(chǎn)（船舶）使用權(quán)轉(zhuǎn)移故錯誤選