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1. 中國造船與韓國造船

根據(jù)英國克拉克森研究中心公布的全球造船業(yè)最新統(tǒng)計數(shù)字，中國2005年承接的船舶訂單有700萬修正噸,，以單一國家計算,，中國已經(jīng)超過日本，僅次于韓國,，成為世界第二大造船國,。

　　克拉克森國際交通運輸研究中心是世界上最權(quán)威的交通研究機構(gòu)。

  它此次公布的統(tǒng)計數(shù)字顯示，韓國,、歐盟,、中國和日本排在世界造船業(yè)的前四位。韓國造船廠在2005年接獲的船舶訂單總計1450萬修正噸,，歐盟為850萬修正噸,，日本為620萬修正噸。

2. 韓國造船業(yè)和中國造船業(yè)

日本曾有過在全世界船舶市場中的占比將近50%周期,，日本的造船企業(yè)可以建造從散貨船到集裝箱船,，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門類。比如日本著名的三菱重工船廠就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門類,。除三菱重工是日本造船業(yè)的典型代表之外,，日本還擁有川崎造船，IHI,，萬國,，三井，常石,，今治等著名的中大型造船廠,。值得一提的是，從1956年起,，日本造船量超過英國成為世界第一,，并且保持這個冠軍地位達半個世紀。日本造船業(yè)的峰值出現(xiàn)在1973年,，年交付總量達到3千萬噸,。日本造船業(yè)的峰值出現(xiàn)在1973年，年交付總量曾經(jīng)達到3千萬噸,。

但隨著中韓兩國企業(yè)的快速崛起,，日本造船業(yè)在2000年后逐漸落后。日本是典型的島國,，歷來十分注重造船業(yè),。且日本曾在二戰(zhàn)期間是一個航母大國，航母建造能力當時并不比英美等國弱,，也就是說,，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業(yè)基礎。早在1955年日本就超越英國成為全球第一大造船國,，迄今為止一直保持著全球最高的造船業(yè)技術(shù)水平及實力,。21世紀初期，由于韓國快速追趕上來,，疊加長興島造船基地建成躍升為世界第一大造船基地后,，日本的造船業(yè)排名才逐步下滑至全球第三位,。

值得一提的是，現(xiàn)如今日本開始決定自供千億大訂單,，試圖重回全球造船業(yè)巔峰之位,。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內(nèi)的兩家造船企業(yè),，購買12艘7000車位的LNG動力船,，這也是目前世界上規(guī)模最的一筆訂單，引來了各國的廣泛關注,。

日本的動力運輸船具有什么優(yōu)勢呢,？為什么日本郵船要訂購十多艘呢？實際上,，運輸船與傳統(tǒng)船舶相比,，在行駛的過程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利于保護全球環(huán)境,。

據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)之前報道,，日本第一大造船巨頭今治造船曾經(jīng)宣布，將與歐美海事機構(gòu)合作,，制定在造船業(yè)中安全使用氨氣的規(guī)則標準,。同時今治造船還將研發(fā)氨燃料船，力爭掌握領先全球的優(yōu)勢技術(shù),，以重回全球造船霸主地位,。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單,，但近些年來，卻被發(fā)展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業(yè)反超,，使得新船訂單已經(jīng)不足7%,。因此，日本希望與歐美相關機構(gòu)展開合作,，率先制定氨燃料船舶的新規(guī)則,，目的是在新一代燃料船領域掌握商業(yè)化的主導權(quán)。

國際海事組織（IMO）曾經(jīng)制定目標,，到2050年全球航運碳排放量要比2008年減少50%,，而氨燃料船舶成為實現(xiàn)這一目標的重要法寶。國際能源署（IEA）預測稱,，到2050年,，船舶燃料用量當中氨氣的占比將達到46％。由此,，氨燃料動力船技術(shù)已經(jīng)成為各國船企競爭的焦點,。今治造船認為,，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過20萬噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業(yè)的訂單,，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位,。

日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船和日本造船聯(lián)合。另外日本擁有川崎汽船株式會社,，是日本三大航運公司之一,，是世界著名的航運公司，成立于1919年,，擁有近400艘世界最先進的各種不同類型的船舶,，航線遍及全球，在國際航運界擁有十分重要影響,?！　?/p>

值得一提的是，日本的“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省牽頭,，計劃整合日本國內(nèi)15家大型造船企業(yè),。日本的是目的依然是重回打造造船業(yè)的輝煌。

3. 中國造船業(yè)與韓國造船業(yè)

一般說現(xiàn)在全球造船業(yè)三強,，是指中日韓,，造船業(yè)的全球份額目前中國第一，韓國第二,，日本第三,，2022年1-6月，我國造船完工量,、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的45.2%,、50.8%和47.8%，按修正總噸計分別占42.0%,、47.7%和41.5%,，國際市場份額均位居世界第一。

4. 中國造船與韓國造船哪個好

排名第一,。

2019年造船噸位世界排名前十強：中國,、韓國、日本,、意大利,、德國、法國,、芬蘭,、西班牙、土耳其,、巴西,。

新中國成立70年以來,，中國船舶工業(yè)在極其薄弱的基礎上起步，經(jīng)歷了從小到大,、從弱到強,、從仿制到自主研發(fā)，逐步建立起門類齊全的船舶工業(yè)體系的發(fā)展歷程,。尤其是改革開放以來,，中國已經(jīng)發(fā)展成為具有世界影響力的造船大國。2010-2019年,，造船三大指標,，船完工量、新接訂單量,、手持訂單量,，中國在世界排名連續(xù)保持了第一。

5. 中國和韓國造船

韓國距離中國有2118公里,。

韓國,，是一個資本主義發(fā)達國家 ，是APEC,、世界貿(mào)易組織和東亞峰會的創(chuàng)始成員國,，也是經(jīng)合組織、二十國集團和聯(lián)合國等重要國際組織成員 ,。1997年亞洲金融危機后,，韓國經(jīng)濟進入中速增長期。產(chǎn)業(yè)以制造業(yè)和服務業(yè)為主,，半導體,、電子、汽車,、造船,、鋼鐵、化工,、機械、紡織,、化妝品等產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量均進入世界前10名,。

6. 中國造船與韓國造船對比

據(jù)統(tǒng)計，目前全球前四位造船大國的排名分別為韓國,、歐盟,、中國和日本。韓國造船廠在2005年接獲的船舶訂單總計1450萬修正噸,，遠超過了名列第二的歐盟的850萬修正噸,，而中國造船廠為700萬修正噸的船舶訂單,，高于了日本的620萬修正噸。

7. 中國的造船業(yè)真不如韓國嗎

如果只是說造船工業(yè)規(guī)模當然是中國第一,，因為現(xiàn)在日本造船工業(yè)基本上是以技術(shù)專利授權(quán)獲取利潤,，本身只是制造那些最高端的特殊船只保持行業(yè)技術(shù)水平，中低端船只制造已經(jīng)通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)向了韓國中國,，所以現(xiàn)在就造船工業(yè)規(guī)模來說以中國第一,，但是絕不能說日本造船工業(yè)不如中國韓國，畢竟現(xiàn)在造船業(yè)的技術(shù)專利方面還是比歐美日本國家為主,，造船業(yè)所獲得的利潤基本上也是流向歐美日本,。

8. 中國韓國造船技術(shù)對比

韓國造船業(yè)比較厲害。韓國船企采用的薄膜型LNG 船將貨艙與船體結(jié)合在一起,，薄膜型貨艙的載貨能力要比球罐型貨艙高出40% ,，因此備受船東青睞。

從上世紀90 年代末開始,，韓國船企以更受歡迎的薄膜型LNG 船搶占市場,，擊敗日本競爭對手。

9. 中國造船和韓國造船的差距

1,、現(xiàn)在韓國的核心產(chǎn)業(yè)就是造船,、電子、機械以及文化和服務業(yè),。

2,、造船屬于科技、資本,、勞動力三合一密集型產(chǎn)業(yè),，在世界上，美國歐洲由于勞動力成本高,，放棄造船,；俄羅斯等由于冷戰(zhàn)解體的原因，也放棄更新設備,，也是放棄民用造船,。非洲是沒有實力。所以世界上造船最發(fā)達的就是三個國家,，中日韓,。

3、這些國家的企業(yè)有資本,，例如國家貸款或者財 團等,。有技術(shù)，也有勞動力,。其中韓國除了科研和國家貸款外,，還是因為背靠中國,，在中國建造船舶分段（例如煙臺大宇造船），在韓國進行合攏,。這樣減少人員成本壓力,。

10. 中國造船與韓國造船差距

中國的造船企業(yè)新接訂單量累計為1059萬CGT，約為全球新船訂單（2402萬CGT）的44.09%,，超過韓國,，位居世界第一名。而韓國船企獲得的訂單量為1047萬CGT,，全球占比43.59%,。

即，韓國造船企業(yè)在今年上半年,，僅以12萬噸CGT的微弱劣勢,，被我國造船企業(yè)擊敗，排名全球第二,。我國,，是險勝啊,！充分說明了在當前全球的民用造船領域是“中韓兩國平分天下”,。

第三名仍是日本，但在2021年上半年僅獲得了182萬CGT,，約為全球新船訂單量的7.59%,。