1. 2017年下半年航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點(diǎn)導(dǎo)致的。

從需求側(cè)看，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢。去年上半年疫情在海外蔓延的時候,，當(dāng)時海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預(yù)計需求將會嚴(yán)重下滑,，因此大幅減少進(jìn)口,，避免風(fēng)險,。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策，貨主爭相補(bǔ)庫存,、搶運(yùn)防疫物資等，海外消費(fèi)需求旺盛程度超出了預(yù)期,，去年上半年的運(yùn)輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應(yīng)。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運(yùn),。

中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢，在外國政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計劃,、消費(fèi)者采購增加時,，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長。中國快速,、成功的應(yīng)對疫情也讓采購商愿意相信,，中國工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全，因此更傾向于從中國采購,。

2. 今年航運(yùn)市場

答,，海運(yùn)市場受疫情影響很大，疫情期間商品進(jìn)出口業(yè)務(wù)受影響而減少,，從而海運(yùn)市場比較清淡,。隨著世界各地的疫情防控，疫情會逐步消去,，各地工廠恢復(fù)生產(chǎn),，對商品的需求會逐步增加，海運(yùn)市場會隨著疫情結(jié)束而繁榮起來,。

3. 2017年下半年航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀如何

2021年,，對于海運(yùn)而言，自去年下半年開始的集裝箱“一箱難求”的情況會有所緩解嗎,？

去年下半年起,，受新冠肺炎疫情的影響,，全球貿(mào)易運(yùn)輸中最普通，同時也最不可或缺的集裝箱突然變得搶手了,，以至于各種尺寸的海運(yùn)集裝箱價格不斷飆升,。而這股飆升的勢頭在進(jìn)入2021年后，仍在繼續(xù),。

4. 航運(yùn)下半年行情

海運(yùn)指數(shù)通常指的是指波羅的海指數(shù) BDI ,在1999年時取代了 BFI 指數(shù)稱為了國際干散貨運(yùn)輸市場的重要指標(biāo),。

BD 指數(shù)是由海運(yùn)中的幾條主要航線的運(yùn)費(fèi)加權(quán)而計算出來的，該指數(shù)所反映的是當(dāng)時市場的即期行情,，和 BDl 指數(shù)息息相關(guān)的行業(yè)是散裝的航運(yùn)業(yè)務(wù),，這個行業(yè)由和全球經(jīng)濟(jì)相關(guān)，所以 BD 指數(shù)可以被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)先指標(biāo),。

5. 2017年下半年航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀研究

1.

一方面,是集裝箱空箱缺乏,。“我國國際航線出口重箱遠(yuǎn)大于進(jìn)口重箱,為維持集裝箱平衡,每月需要海運(yùn)調(diào)進(jìn)空箱300萬標(biāo)箱,同時通過國內(nèi)集裝箱制造實現(xiàn)集裝箱平衡,。突如其來的疫情,對全球貿(mào)易產(chǎn)生較大沖擊,去年我國集裝箱國際航線需求下降8%,。隨著中國率先控制住了疫情,大量貨物需求開始向中國轉(zhuǎn)移,去年下半年開始,海運(yùn)需求快速增長,去年四季度增速達(dá)到14%。但受集裝箱境外流通周轉(zhuǎn)不暢,、海運(yùn)回調(diào)空箱減緩的影響,導(dǎo)致空箱短缺,。最嚴(yán)重的時候,海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬標(biāo)箱,出現(xiàn)‘一箱難求’?！辟Z大山分析,。

2.

另一方面,是集裝箱艙位缺乏。

6. 航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

內(nèi)陸航運(yùn)很有前途的,。

鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大大提高了貨物運(yùn)輸?shù)男?，?nèi)河航運(yùn)雖然面臨巨大的競爭壓力，但也有自己獨(dú)特的優(yōu)勢,，從長遠(yuǎn)看是很有發(fā)展前途的,。主要河流遍及全國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，航運(yùn)需求巨大,。同時內(nèi)河航運(yùn)是運(yùn)力最大,、耗能最少、污染最小的內(nèi)陸運(yùn)輸方式,。有專家表示,，目前整條京杭大運(yùn)河的通航河段，至少抵得上七八條等距離的高速公路運(yùn)力,。國內(nèi)目前的內(nèi)河航道里程約10萬多公里,，其中7萬多公里可通航機(jī)動船只，另有可通航的大小湖泊 900多個（不包括臺灣省）,。

僅長江流域的內(nèi)河航運(yùn)就價值巨大,。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，改革開放40年來,，中國長江干線年貨運(yùn)量增長60多倍,，連續(xù)多年位居世界內(nèi)河第一。沿江85%的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量(中上游地區(qū)達(dá)90%)主要依靠長江航運(yùn)來實現(xiàn),；全行業(yè)從業(yè)人員超過200萬人,，間接帶動就業(yè)超過1000萬人。

實際上國家近幾年越來越重視內(nèi)河航運(yùn)體系的發(fā)展,。2019年7月,，交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)長江航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的意見》，確保長江航運(yùn)發(fā)展水平進(jìn)入世界先進(jìn)行列,。同年8月,，全國內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展推進(jìn)會召開，提出推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展是當(dāng)前和今后的一項重要任務(wù),，爭取到2035年,，建成安全、便捷,、高效、綠色,、經(jīng)濟(jì)的內(nèi)河航運(yùn)體系,。除了長江沿線，其他具備潛力的省份（如山東,、河南）也積極提倡發(fā)展內(nèi)河航運(yùn),。

7. 中國航運(yùn)發(fā)展報告2018

考查內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)的原因，主要從降水量,、河流的流量,、地勢起伏、結(jié)冰期,、產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)程度等方面分析,。

珠江發(fā)展航運(yùn)的自然條件：亞熱帶季風(fēng)氣候，降水豐富,，河流水量大,；地形平坦，起伏較小,，水流平穩(wěn),；河網(wǎng)密集；冬季氣溫較高，無結(jié)冰期,，全年通航,；經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口稠密,，客貨運(yùn)量大,。

8. 2019年航運(yùn)市場分析

一方面，有貨運(yùn)不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡?，不斷抱怨“直觀”上班艙公司航線,、艙位供給太少，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌,，另一方面,，運(yùn)營商則表示供應(yīng)鏈困境超出了控制范圍，輿論的指責(zé)是片面與錯誤的,。您認(rèn)為,，造成當(dāng)下國際海運(yùn)運(yùn)力不足，效率降低的主要原因是什么,？

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點(diǎn)導(dǎo)致的。

從需求側(cè)看,，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢。去年上半年疫情在海外蔓延的時候,，當(dāng)時海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預(yù)計需求將會嚴(yán)重下滑，因此大幅減少進(jìn)口,，避免風(fēng)險,。但是經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策，貨主爭相補(bǔ)庫存,、搶運(yùn)防疫物資等,，海外消費(fèi)需求旺盛程度超出了預(yù)期，去年上半年的運(yùn)輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應(yīng),。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù)，2020年全球約500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運(yùn),。

中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢,，在外國政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計劃、消費(fèi)者采購增加時,，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長,。中國快速,、成功的應(yīng)對疫情也讓采購商愿意相信，中國工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全,，因此更傾向于從中國采購,。

從運(yùn)量方面就可以看出中國出口集裝箱運(yùn)輸市場的巨大需求。2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運(yùn)量為292萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長103%和53%；中國大陸至北美東航線運(yùn)量為145萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長72%和30%。中國大陸至歐洲航線的運(yùn)量為275萬TEU,，分別較2020年,、2019年增長50%和16%。

從供給側(cè)看,，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計,，截至2021年4月1日，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘,、運(yùn)力2414萬標(biāo)準(zhǔn)箱,，運(yùn)力較去年同期增長3.6%。現(xiàn)有市場運(yùn)力除個別在船廠大修以外,，幾乎已全部投入航線運(yùn)營,。

2021年1-4月份主要班輪公司中國大陸至北美西航線的運(yùn)力艙位為295萬TEU，分別較2020年,、2019年增長81%,、36%；中國大陸至北美東航線運(yùn)力艙位為151萬TEU,，分別較2020年、2019年增長55%和20%,。中國大陸至歐洲航線的運(yùn)力艙位為284萬TEU,，分別較2020年、2019年大約增長41%和9%,。

而國外主要集裝箱碼頭受當(dāng)?shù)厮趪乙咔橛绊?，擁堵情況非常嚴(yán)重，大大降低了運(yùn)輸效率,，也消耗了寶貴的運(yùn)力資源,。比如在英國費(fèi)利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右,；北美長灘,、洛杉磯、溫哥華等港等泊時間也長達(dá)7天以上,。盡管班輪公司在回程航次采取跳港,、換船位等方式努力趕回班期，但部分航次仍然脫班超過7天,，遠(yuǎn)東出口不斷出現(xiàn)運(yùn)力缺失,，使原本就已緊張的運(yùn)力供給進(jìn)一步惡化。

9. 我國航運(yùn)市場的發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)在的湄公河落差比較大,，到處是暗礁,，水流量變化也大，本世紀(jì)之前航運(yùn)能力一直相對較差,，安全性還是比較不穩(wěn)定,。

湄公河，發(fā)源于中國唐古拉山的東北坡,，在中國境內(nèi)叫瀾滄江,，流入中南半島后的河段稱為湄公河。湄公河干流全長4909千米,，是亞洲最重要的跨國水系,，是世界第九長河，亞洲第五長河,，東南亞第一長河,。

主源為扎曲，發(fā)源于中國青海省玉樹藏族自治州雜多縣,。流經(jīng)中國,、老撾、緬甸,、泰國,、柬埔寨和越南，于越南胡志明市流入南海流域,。除中國和緬甸外,，均為湄公河委員會成員國。