1. 船舶燃料油國家最新標準

規(guī)定從2022年1月1日起,，海南將實施比我國其他沿海控制區(qū)更加嚴格的船舶大氣污染排放控制標準,，船用燃油硫含量從之前的不大于0.5%m/m調(diào)整為不大于0.1%m/m,。此外，在船舶氮氧化物排放控制方面,，《方案》要求2022年1月1日及以后建造或進行船用柴油發(fā)動機重大改裝的,、進入海南沿海控制區(qū)中國籍國內(nèi)航行船舶,，所使用的單缸排量大于或等于30升的船用柴油發(fā)動機應滿足《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物排放限值要求,。

船舶可使用清潔能源、新能源,、船載蓄電裝置或尾氣后處理等替代措施滿足船舶排放控制要求,。采取尾氣后處理方式的,應當安裝排放監(jiān)測裝置,產(chǎn)生的廢水廢液應當按照有關規(guī)定進行處理。萊垍頭條

2. GB174112019船用燃料油標準

我國船用燃料油國家標準GB/T17411是按照標準ISO8217執(zhí)行的,，沒有強制性的企業(yè)及行業(yè)標準,。根據(jù)我國標準規(guī)定，船用燃料油分為兩類產(chǎn)品,，一是餾分型船用燃料,，二是殘渣型船用燃料。

餾分型燃料包括DMX（相當-10#輕柴油）、DMA（相當0#輕柴油）,、DMB（相當5#輕柴油）,、DMC（相當10#重柴油或20#重柴油），主要在高速柴油機及中速柴油機中使用,，主要是為短距離航行的中小型船舶提供動力,，例如在長江、運河航行的運沙土船,、漁船,、干散貨船等等，或用于船舶的輔機發(fā)電使用等,。

餾分型燃料油的稱謂上還有MGO和MDO等不同的說法，都是柴油餾分,，粘度不同,，MGO(MarineGasOil)是輕柴油，適用于高速柴油機使用,。MDO(MarineDieselOil)是重柴油,，適用于中速柴油機。

殘渣型燃料包括船用殘渣燃料油RMD15（或稱為120#）,、RME25（或稱為180#）,、RMG35（或稱為380#）。主要用于低速柴油機,，或者與餾分型燃料混合后用于低速柴油機,。船用燃料油根據(jù)50℃時運動粘度的差異，通常分為180CST,、380CST,、500CST等，主要用在運輸船舶,，以及在沿海,、沿江運輸?shù)妮^大船型上，發(fā)動機馬力大的要求的粘度高,，可達到700CST,。目前180CST、380CST是市場上的主流品種,。

1980年,，ISO設立了ISO/TC28/SC4/WG6（石油關系技術委員會/分類、標準分技術委員會/船用燃料油的分類,、規(guī)程標準工作小組）,，在1979年，英國標準協(xié)會擬定了船用燃料油規(guī)格標準的草案,，ISO以此參考對船用燃料油的標準進行了探討,。ISO于1982年舉辦的第五次工作會議上,，將船用燃料油標準的原案，提交技術標準委員會報批,，在1987年形成了ISO8217標準稿,。此標準針對當時船用燃料油的劣質(zhì)趨向，對相關指標提出了標準化的規(guī)定,，同時對未來的油品指標特性做出了限制,。

船用燃料油規(guī)格標準（初版）與1987年制定，1996年經(jīng)過修訂,，頒布第二版,，為ISO8217-1996。由于燃料油的粘度并不是可靠的質(zhì)量指標,，所以在ISO8217-1996標準中,，對船用燃料油的質(zhì)量特性評價包括了粘度、密度,、灰分,、傾點、殘?zhí)?、硫含量,、釩含量等多項參數(shù)。ISO8217系列發(fā)布之后,，有效的控制了船用燃料油品質(zhì)的劣質(zhì)化情況,。標準經(jīng)過不斷修訂于2005年11月頒布了ISO8217-2005，見表2-1和2-2,，這是ISO船用燃料油標準第三版,，替代ISO8217-1996。

《中國燃料油市場格局調(diào)研與未來趨勢研究報告（2014-2018）》由中國報告網(wǎng)燃料油行業(yè)分析專家撰寫,，主要分析了燃料油行業(yè)的市場規(guī)模,、發(fā)展現(xiàn)狀與投資前景，同時對燃料油行業(yè)的未來發(fā)展做出科學的趨勢預測和專業(yè)的燃料油行業(yè)數(shù)據(jù)分析,，幫助客戶評估燃料油行業(yè)投資價值,。

3. 船舶燃料油國家最新標準是什么

船舶換油恪守“兩個船位”原則

1.確保燃油濾器通暢

由于目前市場上含硫量低于0.10%m/m的燃油產(chǎn)量并不是很大，未安裝尾氣處理裝置的船舶進入中國內(nèi)河排放控制區(qū)有不少是采用燃用輕油的方法應對,。通常情況下,，輕油品質(zhì)較好，突然產(chǎn)生濾器堵塞的可能性并不是很大,，除非混油后發(fā)生殘留催化劑（Cat Fine）這類的雜質(zhì)堵塞濾器,。但該輪從3月6日換用輕油至事發(fā)時，主機燃油系統(tǒng)一直處于正常狀態(tài)。而燃油混油所發(fā)生的雜質(zhì)堵塞濾器問題一般在混油初期,，而不可能在長達8天以后才發(fā)生,。況且，該輪大管輪的證詞進一步佐證了這一判斷,。

當然,，不能排除自動反沖洗濾器發(fā)生堵塞時船員切換燃油旁通濾器操作不當而混入空氣，并由此造成燃油低壓的結果,。但此種情況下,，會出現(xiàn)燃油溫度反復報警嗎？反復的燃油溫度警報又該如何解釋呢,？

2.燃油溫度保持適中

眾所周知,，船舶在燃用燃料油時，因其燃油粘度較高,，需要根據(jù)其粘溫特性提升燃油溫度,，并確保溫度保持在一個合理的范圍內(nèi)以確保合適的燃油進機粘度。過高的燃油進機溫度將降低船用燃料油的進機粘度,，相反過低的燃油進機溫度則提高了船用燃料油的進機粘度，兩者均不利于船舶柴油機的發(fā)火燃燒工況,。

而在船舶使用輕油的情況下,，因其本身燃油粘度較低，所以無需加熱過程,，復查時核實該輪主機燃油進機溫度為36.5℃的實際觀察結果也證實了該觀點,。

機艙的主機燃油溫度警報不會作假！這個特定時期反復出現(xiàn)的警報后面應該還隱藏了什么,！

經(jīng)反復核對燃油溫度警報的時間記錄,，發(fā)現(xiàn)燃油溫度是由高于98℃開始，再到低于95℃之間來回報警,。此時,，粘度計在燃油系統(tǒng)中還起不到相應作用！這是因為使用輕油時,，因燃油粘度過低,，粘度計還無法起到控制作用。燃油溫度的忽高忽低必然是有人故意作為,。畢竟在燃油溫度控制方面,，人為的控制不如帶有PDI（比例積分微分）調(diào)節(jié)的粘度計控制精準。

在證據(jù)鏈面前,，經(jīng)船級社和船旗國的一起介入分析,，該輪輪機長最后承認：該輪駛離內(nèi)河排放控制區(qū)后準備盡早換油以節(jié)省燃油費用（由符合0.10%m/m標準的輕油換用到符合0.50%m/m標準的低硫燃油），遂安排當班機工稍微打開加熱閥對主機燃油系統(tǒng)進行緩慢預熱，以減少溫差便于快速換用低硫燃料油,。然而,，當班機工在操作過程中將燃油加熱閥的開度調(diào)節(jié)過猛造成加熱量過大，后續(xù)也未注意燃油進機溫度快速升高現(xiàn)象,，于是便出現(xiàn)了“正?！獔缶！钡娜加蜏囟染瘓笥涗?。此時,，可以推斷的是：正在使用中的輕油溫度過高導致輕油在燃油系統(tǒng)中的氣化，進而造成主機燃油泵混入氣體后無法起壓,，最終引發(fā)船舶主機的突然停車,、船舶失控。

4. 船用燃料油最新標準

根據(jù)國家標準GB17411-船用燃料油,，餾分燃料油按照硫含量分三個等級,，并增加了硫含量有關檢測方法；

船用柴油機及其鍋爐用燃料油餾分燃料DMZ的閃點不低于60℃,；

餾分燃料和DMZ硫含量指標不大于1.0%,；

RMA 10和RMB 30號殘渣燃料油按照硫含量分為不大于3.5%、0.5%和0.1%三個等級,，其他牌號按照硫含量分為不大于3.5%,、0.5%兩個等級。

執(zhí)行起始時間是2015年7月1日

更詳細內(nèi)容信息可查閱相關標準,。

5. 船用內(nèi)燃機油國家標準

利用石油化工廠的副產(chǎn)重柴油,、蠟油、焦化蠟油,、溶劑油,、重芳烴、碳八,、碳十,、碳十一、碳十二,、碳十三,、碳十四、碳十六,、船用內(nèi)燃機油,、燈油、常線油,、減一線油,、重芳烴,、230#芳烴油、3#礦油,、地煉柴油,、裂解柴油、焦化柴油等為原料（其中的兩種以上）,，經(jīng)前期脫色除臭精制穩(wěn)定處理后,，通過加入改質(zhì)添加劑復合而成。通俗點就是柴油經(jīng)過調(diào)和

6. 船用油標準

重油又稱燃料油,，根據(jù)不同的標準,，燃料油可以進行以下分類：

1、根據(jù)出廠時是否形成商品

根據(jù)出廠時是否形成商品,，燃料油可以分為商品燃料油和自用燃料油,。商品燃料油指在出廠環(huán)節(jié)形成商品的燃料油；自用燃料油指用于煉廠生產(chǎn)的原料或燃料而未在出廠環(huán)節(jié)形成商品的燃料油,。

2,、根據(jù)加工工藝流程

根據(jù)加工工藝流程，燃料油可以分為常壓重油,、減壓重油,、催化重油和混合重油。常壓重油指煉廠催化,、裂化裝置分餾出的重油（俗稱油漿）,；混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合。

3,、根據(jù)用途

根據(jù)用途，燃料油分為船用內(nèi)燃機燃料油和爐用燃料油兩大類,。前者是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成,，用于大型低速船用柴油機（轉速小于150轉/分）。后者又稱為重油,，主要是減壓渣油,、或裂化殘油或二者的混合物，或調(diào)入適量裂化輕油制成的重質(zhì)石油燃料油,，供各種工業(yè)爐或鍋爐作為燃料,。

國產(chǎn)燃料油種類： 商用重油、 200 號重油,、 7 號燃料油,、工業(yè)燃料油

進口燃料油種類： 復煉乳化油、奧里乳化油,、 180 號低硫燃料油,、 380 號低硫燃料油,、180 號高硫燃料油

【重油】

重油又稱燃料油，呈暗黑色液體,，按照國際公約的分類方法,，重油叫做可持久性油類，顧名思義,，這種油就比較粘稠,，難揮發(fā)。所以一旦上岸,，很難清除,。

主要是以原油加工過程中的常壓油，減壓渣油,、裂化渣油,、裂化柴油和催化柴油等為原料調(diào)合而成。其比重超過0.91的稠油,，黏度大,，含有大量的氮、硫,、蠟質(zhì)以及金屬,，基本不流動，而瀝青砂則更是不能流動,。開采時,，有的需要向地下注熱，比如注入蒸汽,、熱水,，或者一些烴類物質(zhì)將其溶解，增加其流動性,，有的則是采用類似挖掘煤炭的方法,。

7. 船舶燃料油標號有幾種

柴油與汽油雖然同為石油制品，但在性能上有很大的差別,從而造成了柴油發(fā)動機和汽油發(fā)動機工作原理和結構上也有很大差別,。而柴油和汽油的標號含義也不相同,。劃分柴油標號的依據(jù)是柴油的凝點。凝點是指隨著溫度下降,，柴油開始凝固從而失去流動性的溫度點,。目前國內(nèi)應用的輕柴油按凝固點分為7個標號：10號柴油、5號柴油,、0號柴油,、一10號柴油、一20號柴油,、一35號柴油和一50號柴油,。

5號柴油就是指凝點不高于5°C,。選用不同標號的柴油應主要根據(jù)使用時的氣溫決定。一般來講,，5號柴油適合于氣溫在8°C以上時使用,；0號柴油適合于最低氣溫在4?8°C時使用；一10號柴油適合于最低氣溫在一5?4°C時使用,；一20號柴油適合于最低氣溫在一145°C時使用,；一35號柴油適合于最低氣溫在一29?一14°C時使用；一50號柴油適合于最低氣溫在一44-^一29°C或者低于該溫度時使用,。

選用柴油的標號如果高于環(huán)境溫度,，柴油中的石蠟會析出導致失去流動能力，造成燃油系統(tǒng)油路堵塞,，使發(fā)動機不能運轉,只有溫度上升,，石蠟重新融化后才能恢復。柴油的標號越低,，結蠟的可能性就越小,，當然柴油價格也越高。在適用于一個標號柴油的溫度區(qū)間內(nèi),，選用低一級標號的柴油更保險,。

8. 船用柴油 標準

柴油的分類及特點：

目前市場上存在三種柴油，燃料油（船用柴油）,、塑料油（用廢舊輪胎,、塑料等加工提煉出的燃油）、國標油（符合國家標準的燃油）

1,、燃料油放在油桶內(nèi),，可看到藍色的螢光；

2,、塑料油顏色發(fā)紅,、發(fā)黑、粘度較大,；

3、國標油顏色較淺,、發(fā)黃,、發(fā)綠、粘度較小,。

注：乘用車輛應使用符合國家標準要求的燃油,，即國標油。

二,、車用柴油（國標油）的簡單鑒定方法：

1,、感觀鑒別優(yōu)質(zhì)與劣質(zhì)柴油的方法：

a.顏色：通常車用優(yōu)質(zhì)的柴油應為無色,、淺黃色或淺棕色的透明液體，稍透明無混濁現(xiàn)象,；而顏色發(fā)黑發(fā)暗呈醬油色,，為低牌號摻配油；有混濁現(xiàn)象的是混入水分或雜質(zhì)的劣質(zhì)油,；

b.氣味：優(yōu)質(zhì)柴油油味正常,；劣質(zhì)柴油有刺激性氣味，比如有異味或腥辣難聞的再生油,；

c.手感：優(yōu)質(zhì)柴油手感黏度?。皇指刑硎腔烊肓似渌鼭櫥偷牧淤|(zhì)柴油,。

2,、車用燃油內(nèi)是否存在機械雜質(zhì)的簡單判別方法：

取少量燃油，將燃油全部經(jīng)濾紙（或餐巾紙）過濾,，觀察濾紙（或餐巾紙）是否濾出雜質(zhì),。

4、柴油牌號是否符合標準要求的簡易鑒別方法：

首先確認柴油標注的牌號,，取少量柴油,，將柴油放入冰箱內(nèi)，將溫度控制在該牌號柴油的最低溫度（例如將0號柴油放置在0℃～5℃的環(huán)境內(nèi)）,，觀察是否有蠟質(zhì)析出,，如有蠟質(zhì)析出則表明燃油牌號不符合要求。

9. 船舶燃料油國家最新標準是

　　RMG,RMH是標準船用燃料油的幾種分類,是英文縮寫的形式.