1. 船舶首柱和尾柱必須加強(qiáng)原因

首垂線為通過首柱前緣與夏季載重線交點(diǎn)的垂線,，尾垂線為通過舵柱后緣與夏季載重線交點(diǎn)的垂線，對無舵柱船舶為舵桿中心線,。

2. 什么是船舶首柱

一般船舶是由船殼,、船體骨架,、甲板,、船艙和上層建筑所組成,。

船殼又稱船殼板,，船的外殼,，它包括船側(cè)板和船底板,。船體的幾何形狀是由船殼板的形狀決定的。船體承受的縱向彎曲力,、水壓力,、波浪沖擊力等各種外力首先作用在船殼板上,。

船體骨架是由龍骨、旁龍骨,、肋骨,、龍筋、舭龍骨,、船首柱和船尾柱構(gòu)成,，它們共同組成了船舶骨架。甲板位于內(nèi)底板以上的平面結(jié)構(gòu),，用于封蓋船內(nèi)空間,，并將其水平分隔成層。甲板是船梁上的鋼板,，將船體分隔成上,、中、下層,。

船艙是指甲板以下的各種用途空間,，包括船首艙、船尾艙,、客艙,、貨艙、機(jī)艙,、鍋爐艙和各種專門用途船艙,。

上層建筑是指主甲板上面的建筑，上層建筑位于上甲板圍成,、主要用于布置各種用途的艙室,，如工作艙室、生活艙室,、貯藏艙室,、儀器設(shè)備艙室等。

3. 船舶兩柱間長

請參考法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范兩柱間長是指首柱和尾柱間距離;垂線間長是指首柱和舵桿中線的距離;垂線的定義:首尾垂線應(yīng)取自船長的前后兩端;首垂線應(yīng)與在計量船長的水線上的首柱前緣相重合,。

船長的定義:船長(L)應(yīng)取為量自龍骨板上緣的最小型深85%處水線總長的96%,，或沿該水線從首柱前緣至舵桿中心的長度,。

4. 船舶尾軸結(jié)構(gòu)

那是潤滑油的乳化現(xiàn)象 1.清潔達(dá)標(biāo)的機(jī)油在使用前應(yīng)該是呈半透明狀的,，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，會應(yīng)機(jī)械的攪動混入一些空氣,，使透明度變差,。

但這樣的油樣放置30分鐘一般能恢復(fù)原狀。有時當(dāng)車輛行駛一段時間后,，機(jī)油呈乳白色,，并伴有泡沫，這是機(jī)油進(jìn)水造成的?？赡苁怯捎谄讐|損壞或襯套有裂縫,，冷卻水漏入油底殼中。正常情況下,，機(jī)油中允許的含水量在0.03%以下,。當(dāng)含水量超過0.1%時，機(jī)油中的添加劑（抗氧化劑,、清凈分散劑等）就會失效,，加速機(jī)油的氧化過程。而機(jī)油氧化生成的有機(jī)酸及發(fā)動機(jī)排出廢氣中的酸性氧化物與水發(fā)生反應(yīng),，又生成無機(jī)酸,。這些酸性物質(zhì)增加對發(fā)動機(jī)的腐蝕。因此當(dāng)機(jī)油中含有較多的水時,，機(jī)油潤滑性會變差,，粘度下降，輕則導(dǎo)致機(jī)油過早變質(zhì)和機(jī)件生銹,；重則引起發(fā)動機(jī)抱軸,、燒瓦等嚴(yán)重機(jī)械事故。我們應(yīng)注意盡可能不使用含有過量水分的機(jī)油,，并盡可能提前發(fā)現(xiàn)機(jī)油中含有的水,，這樣就可以避免由于機(jī)油中的過量水分而對發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的損害。在實(shí)際的使用中我們可以通過一些簡單的方法來判斷機(jī)油中是否含有過量的水分： 1．觀色法：機(jī)油中有了水其透明度會下降,，呈乳白色,。2．燃燒法：把銅網(wǎng)燒熱后放入被檢查的機(jī)油中，若有“噼啪”響聲,，說明機(jī)油中含有較多的水,。也可將被檢查的機(jī)油注入試管中加熱，當(dāng)溫度接近80至100℃時,，試管中產(chǎn)生“噼啪”聲,，也證明機(jī)油中含有較多的水。3．放水法：發(fā)動機(jī)停機(jī)后,，讓發(fā)動機(jī)靜止30分鐘左右,，松開放油螺塞，如有水放出來,，則說明機(jī)油中含有較多的水,。2.告訴你什么是乳化 （1）概述 乳化是一種液體在另一種液體中緊密分散形成乳狀液的現(xiàn)象，它是兩種液體的混合而并非相互溶解,?？谷榛瘎t是從乳狀物質(zhì)中把兩種液體分離開的過程,。潤滑油的抗乳化性是指油品遇水不乳化，或雖是乳化但經(jīng)過靜置,，油-水能迅速分離的性能,。兩種液體能否形成穩(wěn)定的乳狀液取決于兩種液體之間的界面張力。由于界面張力的存在,，分散相總是傾向于縮小兩種液體之間的接觸面積以降低系統(tǒng)的表面能,，即分散相總是傾向于由小液滴合并大液滴以減少液滴的總面積，乳化狀態(tài)也就是隨之而被破壞,。界面張力越大,，這一傾向就越強(qiáng)烈，也就越不易形成穩(wěn)定的乳狀液,。潤滑油與水之間的界面張力隨潤滑油的組成不同而不同,。深度精制的基礎(chǔ)油以及某些成品油與水之間的界面張力相當(dāng)大，因此,，不會生成穩(wěn)定的乳狀液,。但是如果潤滑油基礎(chǔ)油的精制深度不夠，其抗乳化性也就較差,，尤其是當(dāng)潤滑油中含有一些表面活性物質(zhì)時,，如清凈分散劑、油性劑,、極壓劑,、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)及塵土粒等,，它們都是一些親油劑和親水基物質(zhì),，它們吸附在油水表面上，使油品與水之間的界面張力降低,，形成穩(wěn)定的乳狀液,。因此在選用這些添加劑時必須對其性能作用作全面的考慮，以取得最佳的綜合平衡,。對于用于循環(huán)系統(tǒng)中的工業(yè)潤滑油,，如液壓油、齒輪油,、汽輪機(jī)油,、，油膜軸承油等,，在使用中不可避免地和冷卻水或蒸汽甚至乳化液等接觸,，這就是要求這些油品在油箱中能迅速油-水分離，（按油箱容量,，一般要求6-30min分離）,，從油箱底部排出混入的水分，便于油品的循環(huán)使用,，并保持良好的潤滑,。通常潤滑油在60℃左右有空氣存在并與水混合攪拌的情況下，不僅易發(fā)生氧化和乳化而降低潤滑性能,，而且還會生成可溶性油泥,，受熱作用則生成不溶性油泥，并劇烈增加流體粘度,，造成堵塞潤滑系統(tǒng),、發(fā)生機(jī)械故障。因此,，一定要處理好基礎(chǔ)油的精制深度和所用添加劑與其抗乳化劑的關(guān)系,，在調(diào)合、使用,、保管和貯運(yùn)過程中亦要避免雜質(zhì)的混入和污染,，否則若形成了乳化液，則不僅會降低潤滑性能,，損壞機(jī)件,，而且易形成油泥。另外,，隨著時間的增長,，油品的氧化、酸性的增加,、雜質(zhì)的混入都會使抗乳化性的變差,，用戶必須及時處理或者更換。（2）潤滑油抗乳化性能測定法 目前被廣泛采用的抗乳化性測定方法有兩個,。其一是油和合成液抗乳化性能測定法（GB/T 7305-87）,，本方法與ASTMD1401-67（77）等效。本方法適用于測定油,、合成液與水分離的能力,。它適用于測定40℃時運(yùn)動粘度為30-100mm2/s的油品，試驗(yàn)溫度為（54±1）℃,。它可用于粘度大于100mm2/s油品,，但試驗(yàn)溫度為（82±1）℃。其他試驗(yàn)溫度也可以采用,，例如25℃,。當(dāng)所測試的合成液的密度大于水時，試驗(yàn)步驟不變,，但這時水可能浮在乳化層或合成液上面,。其二是潤滑油抗乳性測定法（GB/T 8022-87）本方法與ASTMD2711-74（79）方法等同采用,。本方法是用于測定中、高粘度潤滑油與水互相分離的能力,。本方法對易受水污染和可能遇到泵送及循環(huán)湍流而產(chǎn)生油包水型乳化液的潤滑油抗乳化性能的測定具有指導(dǎo)意義,。汽輪機(jī)油的抗乳化能力通常按SH/T 34009-87方法進(jìn)行，將20ml試樣在90℃左右與水蒸汽乳化,，然后把乳化液置于約94℃的浴中,，測定分離出20ml油所需的時間。這個方法是完全模擬汽輪機(jī)油的工作條件,，是測定汽輪機(jī)油抗乳化性的專用方法,。

5. 船舶尾柱的作用

你好，我是船舶工程專業(yè)的一般情況下：若無特別說明,，習(xí)慣上所說的船長通常指垂線間長PS船舶主尺度：船長[L],。通常選用的的船長有三種：總長，垂線間長,，和設(shè)計水線長總長[LOA],。自船首最前端到船尾最后端的水平距離。垂線間長[LPP],。首垂線FP與尾垂線AP之間的水平距離,。設(shè)計水線長[LWL]。設(shè)計水線首柱前緣和尾柱后緣之間的水平距離,。

故而：在船舶靜水力性能計算中一般采用垂線間長,。在分析阻力性能時常采取設(shè)計水線長。在船進(jìn)塢,、靠碼頭或通過碼頭時應(yīng)該注意其總長,。 以上資料參考自《船舶原理》上海交通大學(xué)出版社

6. 加強(qiáng)船舶首尾端的結(jié)構(gòu),是為了提高船舶的

    航海cog是一種船

    寇克船或寇格船（Cog），是大航海時代北歐體系船只中最為發(fā)達(dá)的船舶,，在北歐航行至十五世紀(jì)左右,。一般全長約30米，寬約8米,，總重量約100頓到200頓左右,。特征是船體最尾端的舵，一般稱其為“船尾中央舵”或“中央舵”,。船桅只有一根,，位于船體中央，用以張開長方形的橫帆,，垂直于船首與船尾的連線,，適合順風(fēng)航行。船體的整體形狀是細(xì)長形，這是種適合劃過北海強(qiáng)風(fēng)大浪的形狀,。

中文名

柯克船

外文名

Cog Ship

    簡介

寇克船或寇格船（Cog）,，是大航海時代北歐體系船只中最為發(fā)達(dá)的船舶，在北歐航行至十五世紀(jì)左右,。一般全長約30米,，寬約8米,，總重量約100頓到200頓左右,。特征是船體最尾端的舵，一般稱其為“船尾中央舵”或“中央舵”,。船桅只有一根,，位于船體中央，用以張開長方形的橫帆,，垂直于船首與船尾的連線,，適合順風(fēng)航行。船體的整體形狀是細(xì)長形,，這是種適合劃過北海強(qiáng)風(fēng)大浪的形狀,。

柯克船采用“搭接式”造船法制造。搭接式是指四世紀(jì)到十五世紀(jì)時,，用于北歐船只外板的造船法,，由數(shù)片外板交疊鋪成，類似屋頂瓦片的疊法,。雖然表面會凹凸不平,，但船只構(gòu)造相當(dāng)堅固。

柯克船在過去也被稱作“漢薩·柯克船（Hanse cockle）”,。漢薩有“商場的伙伴”的意思,，指中世紀(jì)北歐的經(jīng)濟(jì)共同體漢薩同盟。漢薩同盟是以北海沿岸各都市為中心,，由海洋貿(mào)易商人們所組成的商會,，從十三世紀(jì)活動至十七世紀(jì)。而柯克船就是漢薩同盟各都市進(jìn)行貿(mào)易時所愛用的船種,。

7. 船首柱和船尾柱圖解

船體由甲木板丶側(cè)權(quán)丶底板丶,。龍骨丶旁龍骨丶龍筋丶肋骨丶船首柱丶船尾柱等構(gòu)件組成。

8. 船首結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的原因是

一,、重力式下水 重力式下水又分縱向涂油滑道下水,、縱向鋼珠滑道下水和橫向涂油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式,。

1,、縱向涂油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設(shè)施，其歷史悠久,，經(jīng)久耐用,。

下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力,，這種油脂以前多采用牛油，現(xiàn)在多使用不同比例的石蠟,、硬脂酸和松香調(diào)制而成,。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除,，使船舶重量移到滑道和滑板上,，再松開止滑裝置，船舶便和支架,、滑板等一起沿滑道滑入水中,，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水,。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶,，具有設(shè)備簡單、建造費(fèi)用少和維護(hù)管理方便的優(yōu)點(diǎn),；但也存在較大的缺點(diǎn)：下水工藝復(fù)雜,；澆注的油脂受環(huán)境溫度影響較大，會污染水域,；船舶尾浮時會產(chǎn)生很大的首端壓力,，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強(qiáng)球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大,，一般要求水域?qū)挾扔写滤翱傞L的數(shù)倍長度,，必要時還要在待下水船舶上設(shè)置錨裝置或轉(zhuǎn)向裝置，利用拖錨或全浮后轉(zhuǎn)向的方式來控制下水沖程,。

2,、縱向鋼珠滑道下水

這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當(dāng)減摩裝置，使原來的滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦,，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力,，鋼珠可以重復(fù)使用，經(jīng)濟(jì)性較好,。鋼珠滑道下水裝置主要由高強(qiáng)度鋼珠,、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠,。木質(zhì)的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞,，在滑道末端設(shè)有鋼珠網(wǎng)袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快,，滑道坡度小,，滑板和滑

道的寬度也較小，鋼珠可以回收復(fù)用，其下水裝置安裝費(fèi)用和使用費(fèi)用都比油脂滑道低,。而且不受氣候影響,，下水計算比較準(zhǔn)確。但初始投資大,、滑板比較笨重,、振動大。

3,、橫向涂油滑道下水

這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的,，不是船尾首先進(jìn)入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種,，一種是滑道伸入水中,，先將船舶牽引到楔形滑板上,，再沿滑道滑移到水中,；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架,、滑板一起墮入水中,，再依靠船舶自身浮力和穩(wěn)性趨于平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米,。這種方式由于同時使用的滑道多,，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故,，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈,，船舶受力大，對船舶橫向強(qiáng)度和穩(wěn)性要求較高,。

二,、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水,。

漂浮式下水使用的船塢分兩種,，即造船塢和修船塢，區(qū)別在于造船塢比較寬淺而修船塢比較深,。

造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建筑物,，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式,，基本結(jié)構(gòu)是由塢底板,、塢墻、塢門和泵房等組成,。塢門本身具有壓載水艙和進(jìn)排水系統(tǒng),，安裝到位后將水壓入塢門水艙內(nèi)，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口,，再將塢內(nèi)的水抽干就可以在塢內(nèi)造船了,。

船舶建造完成后，通過進(jìn)排水系統(tǒng)將塢外水域的水引入塢內(nèi),，船舶依靠浮力起浮,，待塢內(nèi)水面和塢外一致時就可以排出塢門內(nèi)的壓載水起浮塢門并脫開塢門，然后將船舶用拖船拖出船塢,，塢門復(fù)位進(jìn)入下一輪造船,。

造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性,、工藝簡單性比較好,。可以有效地克服傾斜船臺頭部標(biāo)高太大的缺點(diǎn),，減低吊機(jī)起吊高度,，還可以避免重力式下水所要求的水域?qū)挾龋梢砸霗C(jī)械化施工手段,。因此,，盡管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段,。

三,、機(jī)械化下水

1、縱向船排滑道機(jī)械化下水

船舶在帶有滾輪的整體船排或分節(jié)船排上建造,，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中,，使船舶全浮的一種下水方式。分節(jié)式船排每節(jié)長度是 3-4米,，寬度是骨干產(chǎn)品船寬的80％,，高度在0.4米到0.8米間。由于位于船艏的那節(jié)船排要承受較大的首端壓力,，因此要特別加強(qiáng)其結(jié)構(gòu),，因此

分為首節(jié)船排和普通船排兩種。由于船排頂面與滑道平行,，而且高度只有0.4-0.8米,，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小,，采用撓性連接的分節(jié)船排時由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠攏,，則可以進(jìn)一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術(shù)要求較低,，水工施工較簡單,，投資也較小,，而且下水操作平穩(wěn)安全，主要適用于小型船廠,。但由于船排高度小,，船底作業(yè)很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業(yè),。

為提高船排滑道的利用率,，可以設(shè)置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率,。

2,、兩支點(diǎn)縱向滑道機(jī)械化下水

這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水,。

這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連接起來,，以便移船時可以平滑過渡。具有結(jié)構(gòu)簡單,、施工方便,、操作容易的優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾,，對船舶縱向強(qiáng)度要求很高,，在尾浮時會產(chǎn)生很大的首端壓力，因此只適用縱向強(qiáng)度很大的船舶,。

3、楔形下水車縱向機(jī)械化下水

這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度,，船舶下水時是平浮起來的,，不會產(chǎn)生首端壓力，下水工藝簡單可靠,，適用于較大的船舶下水,。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機(jī)械化下水設(shè)施,。缺點(diǎn)是下水車尾端過高,，要求滑道末端水深較大，因而導(dǎo)致水工施工量大,，投資大,，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件,。

4,、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機(jī)械化下水

這種下水方式的橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成。側(cè)翼布置有多船位水平船臺的橫移區(qū),，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài),，故稱水平段,；變坡度的橫移區(qū)其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度,，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度,，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段,。同時,，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式,。

由于橫移區(qū)具有變坡功能,，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時,，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺,。通過橫移車在水平段實(shí)現(xiàn)與水平船臺的銜接；在變坡段末端實(shí)現(xiàn)與縱向傾斜船臺,、下水滑道的銜接,，使一種下水設(shè)施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的,，故滑道末端水深較小,，滑道建設(shè)投資小。

但是,，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力,。

一般這種方式多用于國內(nèi)碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內(nèi)場水平船臺進(jìn)行,，只設(shè)一條下水滑道,，減少滑道水下部分的養(yǎng)護(hù)工作量。

這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度,，必要時可以停止下水,。也可以用于船舶的上排修理。

5,、高低軌橫向滑道機(jī)械化下水

這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區(qū)兩部分組成,。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上,，以保持下水車架面處于水平狀態(tài),。為此斜坡部分得高軌和橫移區(qū)得相應(yīng)軌道應(yīng)該用相同半徑的圓弧平滑連接起來。高軌I和低軌II得高度差應(yīng)保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處于同一水平面,。過渡曲線上任何兩點(diǎn)之間得水平距離應(yīng)恒等于走輪軸距,，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有布置簡單,、架面較低,、斜坡部分受力時不致出現(xiàn)深陷得凹槽等優(yōu)點(diǎn),，同時可以在橫移區(qū)側(cè)翼布置多船位水平船臺，機(jī)械化程度較高和操作簡單可靠,，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多,，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建筑復(fù)雜,，鋪軌精度高,，造價高。

6,、梳式滑道機(jī)械化下水

由斜坡滑道和水平橫移區(qū)組成,，而且和橫移區(qū)側(cè)翼的多船位水平船臺連接，船臺小車和下水車式分別單獨(dú)使用,。

在斜坡滑道部分鋪設(shè)若干組軌道,，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨(dú)的電動絞車控制,。斜坡滑道部分和橫移區(qū)的軌道交錯排列,，位于軌道錯開地區(qū)處于同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度,，形成高低交錯的梳齒,，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉(zhuǎn)載到楔形下水車上,。

具體操作時,，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運(yùn)動,，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪,，將車架旋轉(zhuǎn)90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運(yùn)動到O軸線處,，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶,，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車,，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè),。

船臺小車和下水車各自有單獨(dú)的電動絞車,，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的安全性和作業(yè)效率,；下水車的輪壓較低,，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區(qū)域的建設(shè)獨(dú)立性較強(qiáng),，可以分期施工,。但由于自備牽引設(shè)備,，船臺小車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修繁瑣,；船臺小車走輪轉(zhuǎn)向和O軸線處換車作業(yè)麻煩,，使用船廠不多。

7,、升船機(jī)下水

升船機(jī)就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺,，利用卷揚(yáng)機(jī)做垂直升降的下水設(shè)施。根據(jù)平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型,。

船舶下水時首先驅(qū)動卷揚(yáng)機(jī)將升船機(jī)平臺與移船軌道對準(zhǔn)并用定位設(shè)備固定之,，船舶在移船小車的承載下移到平臺上就位，帶好各種纜索,，解除定位設(shè)備,，卷揚(yáng)機(jī)將升船機(jī)平臺連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮,。

升船機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊,，占地面積小，適用于廠區(qū)狹小,，岸壁陡立,。水域受限的船廠，升船機(jī)作業(yè)平穩(wěn),，效率高,，適用于主導(dǎo)產(chǎn)品定型批量生產(chǎn)。但升船機(jī)對船舶尺度限制大,，只適用于中小型船廠,。上海的4805廠（申佳船廠）有國內(nèi)第一座3000噸級升船機(jī)。

利用浮船塢做下水作業(yè),，首先使浮船塢就位,，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準(zhǔn)，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢,，然后將浮塢脫離與岸壁的連接,，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢,；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉,。

根據(jù)船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式?？v移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌道平行,，可以采用雙墻式浮塢，船舶入塢按船長方向移動,。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢,。橫移式浮塢多使用單墻式浮塢,，也可以使用雙墻式浮塢，但這種浮塢的一側(cè)塢墻可以拆除,，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁,，用行車拆去靠岸一側(cè)塢墻，將船舶拖入浮塢,，再將活動塢墻裝復(fù)做下水作業(yè),。

浮塢下水設(shè)施具有能與多船位水平船臺對接的能力，造價較低,，建造周期亦短,，下水作業(yè)平穩(wěn)安全，但作業(yè)復(fù)雜,，多數(shù)時候要配備深水沉塢坑,。 四、氣囊式下水 　　 目前,，我國中小型船舶生產(chǎn)企業(yè)普遍采用氣囊下水方式,，雖然具有經(jīng)濟(jì)便利等優(yōu)點(diǎn)，但是與傳統(tǒng)的滑道式下水,、軌道式下水,、塢內(nèi)下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐,，實(shí)際操作中不規(guī)范等問題,。根據(jù)現(xiàn)有船舶建造實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在建造船長小于180 m的鋼質(zhì)普通船舶時,，采用氣囊式下水方式基本上還是可行的,。因此，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定二級Ⅰ類以下的船舶生產(chǎn)企業(yè)允許使用氣囊式下水方式,，同時對采用氣囊下水的設(shè)施設(shè)備以及下水方案也提出了相應(yīng)的要求,。