1. 2020航運(yùn)市場(chǎng)分析

大家一定聽說過了航運(yùn)界新近成立的三大聯(lián)盟吧，2M（由馬士基和地中海航運(yùn)組成）,、Ocean聯(lián)盟（中遠(yuǎn)集運(yùn),、法國(guó)達(dá)飛、長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外組成）,、THE聯(lián)盟（由赫伯羅特,、陽明海運(yùn),、商船三井,、日本郵船和川崎汽船組成）,，那么這些聯(lián)盟會(huì)給整個(gè)航運(yùn)業(yè)帶來多少影響呢？

　　三大聯(lián)盟航線部署方面,，Ocean聯(lián)盟在東西貿(mào)易上部署了40條航線,，緊其后的是THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟，分別為32條和25條,。

　　Ocean聯(lián)盟的主要優(yōu)勢(shì)在于有7條亞洲-中東/紅海航線服務(wù),，但THE聯(lián)盟只有1條，2M則空缺。同時(shí),，亞洲-北美西海岸航線服務(wù),，2M也處于劣勢(shì)，只有5條航線,，相比之下,，Ocean聯(lián)盟有13條，THE聯(lián)盟有11條,。

2. 2020年航運(yùn)市場(chǎng)低迷

目前航運(yùn)市場(chǎng)低迷，內(nèi)河船舶更是沒有什么盈利空間,，4千噸干貨船十年船齡最多120萬元,，采油機(jī)如果狀況不好，可能就要100萬元以下,。

3. 2020年航運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告

在2021年前四個(gè)月,，波羅的海交易所的三個(gè)主要海運(yùn)指數(shù)表現(xiàn)差異極大。干散貨和集裝箱的運(yùn)價(jià)在強(qiáng)勁需求的帶動(dòng)下快速增長(zhǎng),，船舶運(yùn)力緊張,，集裝箱“一箱難求”，運(yùn)費(fèi)一路高歌猛進(jìn),。相反,，油輪運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)則受制于石油產(chǎn)量和運(yùn)力需求不足，表現(xiàn)低迷,。

對(duì)于干散貨船東,，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說，2021年的回報(bào)優(yōu)渥,。波羅的海干散運(yùn)價(jià)指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點(diǎn)關(guān)口,，截至4 月底達(dá)到了 3053 點(diǎn)。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元,。導(dǎo)致海岬型船舶走勢(shì)強(qiáng)勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國(guó)的鐵礦石需求不斷增長(zhǎng),。但今年早些時(shí)候，較小的船舶的價(jià)格優(yōu)勢(shì)以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運(yùn)輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用,。

受益于集裝箱船貨柜的短缺，一些小型干散貨船舶承運(yùn)了部分通常由多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳?。小型運(yùn)鋼船的需求也隨著美國(guó)鋼材進(jìn)口的提升而上漲,。與此同時(shí)，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個(gè)月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況,。

巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強(qiáng)勁的第一季度，但其運(yùn)費(fèi)在 4 月略有回落,。3月份,，巴拿馬型船舶市場(chǎng)出現(xiàn)劇烈波動(dòng)，在3 月 22 日,，其日租金水平達(dá)到 27520美元一天,，但是到4 月 13 日則回落至17083美元。這種波幅大大刺激運(yùn)費(fèi)衍生品 (FFA) 的交易,，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手,，較 2020 年同期增長(zhǎng)39%。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易,，該筆交易標(biāo)的基于最新的38k靈便型船舶,，該標(biāo)的合約同樣也是在三月新推出上市。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng),，均受到長(zhǎng)賜號(hào)貨輪堵塞蘇伊士運(yùn)河六天所造成的影響,。運(yùn)河兩側(cè)一度有超過100 艘干散貨貨輪等待。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對(duì)于原油油輪來說,，2021年的表現(xiàn)慘淡,，盡管蘇伊士運(yùn)河的延誤導(dǎo)致3 月份運(yùn)費(fèi)一度飆升，但整體走勢(shì)仍繼續(xù)低迷,。在超過400 艘油輪等待通過運(yùn)河期間,，蘇伊士型油輪的等價(jià)期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時(shí)間都未能突破 WS20 點(diǎn)位,。價(jià)格低迷的原因主要包括OPEC實(shí)施原油減產(chǎn)，再加上亞洲煉油廠進(jìn)行升級(jí),，以及伊朗增加向中國(guó)輸出原油,。

運(yùn)送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報(bào)434 點(diǎn),，隨著去往中國(guó)與澳大利亞的航線活躍度的增加,，指數(shù)到 3 月底升至677 點(diǎn)。

VLCC貨輪價(jià)格在2021 年大部分時(shí)間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在加利福尼亞州港口的嚴(yán)重?fù)砣?、蘇伊士運(yùn)河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺、回流不暢所帶來的連鎖反應(yīng),。在美國(guó)西海岸的港口,，也就是亞洲的進(jìn)口門戶，不少船舶需等待泊位超過一周,，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設(shè)備和碼頭工人,，貨物從去年10 月就已開始積壓。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長(zhǎng)賜號(hào)引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運(yùn)河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會(huì)途徑蘇伊士運(yùn)河,，但由于到達(dá)延誤,、集裝箱錯(cuò)置以及隨后在各個(gè)港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應(yīng)，余下的78% 船舶仍因此受到影響,。

從運(yùn)價(jià)的角度看,，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運(yùn)價(jià)已在上升。根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計(jì),，中國(guó)至北美西海岸的一個(gè)40 尺集裝箱價(jià)格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元,。從中國(guó)/東亞運(yùn)到北歐的集裝箱價(jià)格也出現(xiàn)類似的情況，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元,。

4. 2020下半年航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)

前景很好。近年來,，中國(guó)水運(yùn)業(yè)形成了布局合理,，層次分明，功能齊全,，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的港口體系,。與此同時(shí)，國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)也基本形成,。截至2020年底,，中國(guó)港口生產(chǎn)泊位3,1968個(gè)，比去年末增加334個(gè),。其中,，國(guó)家港口有1萬噸級(jí)以上的1,762個(gè)泊位，比去年年底增加了101個(gè),。

中國(guó)水運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展前景仍然十分清晰,。到2020年，中國(guó)將實(shí)現(xiàn)水運(yùn)業(yè)的現(xiàn)代化,，中國(guó)將實(shí)現(xiàn)從大洋國(guó),，航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)大國(guó)的轉(zhuǎn)變。內(nèi)陸航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展,，促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展,，增加鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)和農(nóng)民收入起到了積極作用，已成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的新亮點(diǎn),，前景較好

5. 2021年航運(yùn)市場(chǎng)前景

五方面發(fā)展趨勢(shì)

碳排放交易

海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）上周開會(huì)討論了新的IMO短期修正案草案,，該草案將要求船舶調(diào)整其操作和設(shè)備，在2030年之前將碳排放與2008年相比降低40％。盡管MEPC同意了這些修正案,，但最終的通過的決定將在2021年的MEPC第76屆會(huì)議上做出,。

由于這些法規(guī)不夠嚴(yán)格，不足以實(shí)現(xiàn)歐盟的雄心壯志,，因此歐盟仍在考慮建立“區(qū)域排放交易系統(tǒng)”（ETS）,，只有所有歐盟成員國(guó)都同意的情況下才有可能實(shí)現(xiàn)。如果IMO不能就各國(guó)政府批準(zhǔn)的指導(dǎo)方針達(dá)成共識(shí),，那么未來幾年可能會(huì)有多個(gè)區(qū)域性ETS,，從而導(dǎo)致各種貿(mào)易航線的成本上升。

低硫燃料

硫排放會(huì)導(dǎo)致環(huán)境惡化,，空氣污染會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失,。IMO 2020已于今年生效，要求承運(yùn)人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料,，如極低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）,。

今年第一季度，VLSFO價(jià)格較高,，但COVID-19引發(fā)VLSFO價(jià)格下跌,，而重質(zhì)燃料油（HFO）價(jià)格保持相對(duì)穩(wěn)定。今年,，許多船舶運(yùn)營(yíng)商改用VLSFO,。一些船舶運(yùn)營(yíng)商也在尋求使用液化天然氣（LNG）作為替代方案。

洗滌塔

如果船舶安裝減少硫排放的洗滌塔,，則船舶可以繼續(xù)使用含硫量3.5％的HFO并達(dá)到IMO 2020標(biāo)準(zhǔn),。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之間的價(jià)格差距。因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)很小,，所以安裝洗滌塔的船只越來越少,。盡管今年對(duì)洗滌器裝置的需求有所下降，但隨著新的COVID-19疫苗有望在2021年廣泛使用,，情況可能會(huì)發(fā)生變化,。

隨著經(jīng)濟(jì)恢復(fù)正常，對(duì)燃料的需求將增加,。這將導(dǎo)致新燃料價(jià)格變動(dòng),。如果VLSFO和HFO之間的價(jià)格差距擴(kuò)大到使洗滌塔的投資回報(bào)率（ROI）對(duì)運(yùn)營(yíng)商又有意義的水平，則可能會(huì)安裝更多洗滌塔,。為了使其可行,，HFO價(jià)格必須遠(yuǎn)低于VLSFO價(jià)格。

岸電設(shè)施

根據(jù)美國(guó)環(huán)境保護(hù)署（EPA）評(píng)估,，“使用區(qū)域電網(wǎng)發(fā)電時(shí),，總體污染物排放最多可減少98％”,。

根據(jù)位置的不同，停泊的船舶可以選擇使用自己的電力,，從而產(chǎn)生排放或使用岸電,。將船舶接入岸上的電網(wǎng)可以減少局部和整體的排放量，尤其是在使用風(fēng)能,、潮汐或太陽能等可再生能源為電網(wǎng)供電的情況下,。根據(jù)EPA的說法，岸對(duì)船發(fā)電,，也被稱為替代船用電（AMP）,，可改善港口周圍的空氣質(zhì)量，因?yàn)椤鞍峨娡ǔ．a(chǎn)生零現(xiàn)場(chǎng)排放”,。

8月,，加利福尼亞空氣資源委員會(huì)（CARB）批準(zhǔn)了一項(xiàng)新法規(guī)，以減少遠(yuǎn)洋船舶的排放和污染,。它基于《 2007年停泊條例》,，該條例自2014年以來已將超過13,000艘船舶的有害排放量減少了80％。從2023年開始,，汽車運(yùn)輸船和油輪將被要求通過接入岸上供電或使用經(jīng)批準(zhǔn)的控制系統(tǒng)來達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn),。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型

COVID-19迫使供應(yīng)鏈在安全性和效率方面尋求解決方案。隨著新貿(mào)易協(xié)定的生效,，航運(yùn)業(yè)正從海關(guān)表格轉(zhuǎn)向訂單確認(rèn)。使文檔數(shù)字化可以節(jié)省時(shí)間,，降低面對(duì)面?zhèn)鞑OVID-19的風(fēng)險(xiǎn),，減少對(duì)紙張的依賴并節(jié)省資金。

為此,，業(yè)界建立了集裝箱數(shù)字化航運(yùn)協(xié)會(huì)（DCSA）,，旨在通過使用標(biāo)準(zhǔn)的電子提單（EBL）來消除海運(yùn)交易中的紙張。DCSA宣稱“紙質(zhì)票據(jù)處理成本是EBL處理成本的3倍,?！?盡管海事在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間，但COVID-19疫情正在加速過渡,。

6. 2020年航運(yùn)市場(chǎng)暴漲

2022年內(nèi)河運(yùn)輸會(huì)迊來春天,。

受疫情和長(zhǎng)江環(huán)境保護(hù)的影響，近幾年內(nèi)河航運(yùn)都比較低迷,，部分船主由于種種原因先后退航運(yùn)市場(chǎng),，市場(chǎng)貨量少和高油價(jià)更加推深了運(yùn)輸市場(chǎng)的不景氣，但是近期數(shù)據(jù)顯示造船廠接單量明顯增加,，大宗貨物供應(yīng)量也節(jié)節(jié)上升,，估計(jì)上述數(shù)據(jù)傳導(dǎo)之下,，半年內(nèi)船舶貨物量會(huì)明顯增加，運(yùn)價(jià)也會(huì)受l供銷比會(huì)出現(xiàn)明顯上升,，內(nèi)河轉(zhuǎn)港吞吐量的增加,，也會(huì)給內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)帶來好轉(zhuǎn)。

7. 2020下半年航運(yùn)市場(chǎng)

當(dāng)前,，航運(yùn)成本大幅上漲,，激烈的海運(yùn)能力競(jìng)爭(zhēng)成為新常態(tài)。由于新運(yùn)力僅緩慢投產(chǎn),，預(yù)計(jì)今年運(yùn)價(jià)將繼續(xù)創(chuàng)下新高,，并在長(zhǎng)期內(nèi)保持在疫情前的水平之上。

短期無緩解

自2020年秋季以來,，海運(yùn)成本一直在強(qiáng)勁增長(zhǎng),，但今年頭幾個(gè)月，主要貿(mào)易路線上不同運(yùn)價(jià)（干散貨,、集裝箱）的價(jià)格出現(xiàn)了新的上漲,。與去年相比，幾條貿(mào)易航線的價(jià)格上漲了兩倍,，集裝箱船的租船價(jià)格也出現(xiàn)了類似的上漲,。

短期內(nèi)幾乎沒有緩解的跡象，由于全球需求的增長(zhǎng)將繼續(xù)滿足運(yùn)力增長(zhǎng)有限以及當(dāng)?shù)胤怄i的破壞性影響,，今年下半年運(yùn)價(jià)可能會(huì)繼續(xù)飆升,。即使有新的運(yùn)力到達(dá)，集裝箱班輪公司也可能會(huì)繼續(xù)更加積極地管理運(yùn)力,，從而將運(yùn)費(fèi)保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平,。

以下是海運(yùn)成本不會(huì)很快下降的五個(gè)原因：

1-持續(xù)的全球失衡進(jìn)一步推高價(jià)格

從新冠病毒大流行開始就積累起來的問題包括貨物生產(chǎn)和需求不平衡，各國(guó)封鎖和開放時(shí)間不同,，以及航運(yùn)公司削減主要航線的運(yùn)力和空箱短缺,。隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的推進(jìn)，全球需求強(qiáng)勁復(fù)蘇,，尤其是與國(guó)際貨物貿(mào)易關(guān)系最密切的部門,。隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步開放和供應(yīng)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)的庫存重建，對(duì)海運(yùn)能力的競(jìng)爭(zhēng)加劇,。

2-海運(yùn)的替代方案少

缺乏海運(yùn)替代品意味著目前很難避免海運(yùn)成本飆升,。對(duì)于價(jià)值更高的產(chǎn)品，通?？梢赃x擇其他運(yùn)輸方式,，例如通過航空或火車運(yùn)輸電子設(shè)備，尤其是通過“絲綢之路”,。但目前產(chǎn)能有限,，關(guān)稅也飆升,。家庭用品、玩具,、促銷品或T 恤等低價(jià)值產(chǎn)品的托運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)成本從其采購成本的5% 左右增加到20% 以上,。

難以消化這種規(guī)模的利潤(rùn)增長(zhǎng)，這意味著消費(fèi)者可能會(huì)開始感受到價(jià)格上漲或產(chǎn)品供應(yīng)變化帶來的影響,。

3-整個(gè)2021年的不平衡復(fù)蘇

貨物貿(mào)易將進(jìn)一步增長(zhǎng),，不僅主要貿(mào)易國(guó)，而且其貿(mào)易伙伴也將繼續(xù)復(fù)蘇,。隨著對(duì)海運(yùn)能力的競(jìng)爭(zhēng)將繼續(xù)存在,，不平衡的復(fù)蘇將繼續(xù)加劇世界貿(mào)易的一些問題，包括空箱轉(zhuǎn)移,。這一切都在短期內(nèi)增加了運(yùn)費(fèi)的壓力,。

4-船舶空白航行縮緊運(yùn)力

在全球范圍內(nèi)，主要航線的運(yùn)力已恢復(fù)到2020 年主要封鎖之前的水平,，盡管空白航行（取消的港口?？浚┰诘谝患径壤^續(xù)削減了預(yù)定運(yùn)力的10%。本季度有改善的跡象,，按照目前的計(jì)劃平均為4%,。但取消部分是對(duì)延誤的回應(yīng)，因此雖然系統(tǒng)仍然擁擠,，但運(yùn)輸能力可能會(huì)在短時(shí)間內(nèi)繼續(xù)從系統(tǒng)中取出,。

5-港口擁堵和關(guān)閉不斷

正如取消航班和延誤之間的聯(lián)系所表明的那樣，擁堵是問題的一部分,。2021年的航運(yùn)表現(xiàn)延續(xù)了2020 年的表現(xiàn),，因?yàn)榇皽?zhǔn)時(shí)率降低，船舶到港平均延誤率上升,。有一些跡象表明,，隨著準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的船舶比例在4 月份停止下滑,，平均延誤情況有所改善,，平均績(jī)效將開始改善，但整體表現(xiàn)仍然是十年來的最低記錄,。

準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的船舶比例

與此同時(shí),，新冠病毒大流行仍在導(dǎo)致中斷，例如中國(guó)鹽田集裝箱港——世界第四大集裝箱港口——在6 月初突然關(guān)閉,。即使運(yùn)營(yíng)已經(jīng)恢復(fù),，擁堵和持續(xù)需要采取措施阻止Covid-19的傳播意味著延誤繼續(xù)增加。盡管中國(guó)和其他主要貿(mào)易國(guó)家在疫苗接種計(jì)劃方面取得了進(jìn)展,，但產(chǎn)生免疫力需要時(shí)間,，因此在未來幾個(gè)月內(nèi),，處理中斷仍將是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。

大量新集裝箱運(yùn)力將緩解價(jià)格壓力,，但不會(huì)在2023 年之前

集裝箱班輪在疫情期間取得了出色的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī),，在2021 年前 5個(gè)月，集裝箱船的新訂單達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的229 艘,，總貨運(yùn)能力為220 萬標(biāo)準(zhǔn)箱,。到2023 年，當(dāng)新運(yùn)力準(zhǔn)備好投入使用時(shí),，經(jīng)過多年的低交付量后,，它將增加6%，預(yù)計(jì)舊船的報(bào)廢不會(huì)抵消這一點(diǎn),。隨著全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)越過復(fù)蘇的追趕階段,，即將到來的海運(yùn)運(yùn)力增加將對(duì)航運(yùn)成本構(gòu)成下行壓力，但不一定會(huì)使運(yùn)費(fèi)恢復(fù)到新冠病毒大流行前的水平,，因?yàn)榧b箱班輪似乎已經(jīng)學(xué)會(huì)了在他們的聯(lián)盟中更好地管理運(yùn)力能力,。

在短期內(nèi)，由于需求的進(jìn)一步增加和擁擠的系統(tǒng)的限制,，運(yùn)價(jià)可能會(huì)創(chuàng)下新高,。即使運(yùn)力限制得到緩解，運(yùn)費(fèi)也可能保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平上,。

8. 2019年航運(yùn)市場(chǎng)分析

一方面,，有貨運(yùn)不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡郑粩啾г埂爸庇^”上班艙公司航線,、艙位供給太少,，甚至有在特殊時(shí)期“奇貨可居”之嫌，另一方面,，運(yùn)營(yíng)商則表示供應(yīng)鏈困境超出了控制范圍,，輿論的指責(zé)是片面與錯(cuò)誤的。您認(rèn)為,，造成當(dāng)下國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力不足,，效率降低的主要原因是什么？

中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)：主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡,，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點(diǎn)導(dǎo)致的,。

從需求側(cè)看，2020年至今,，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢(shì),。去年上半年疫情在海外蔓延的時(shí)候，當(dāng)時(shí)海外零售商態(tài)度非常悲觀,，預(yù)計(jì)需求將會(huì)嚴(yán)重下滑,，因此大幅減少進(jìn)口,，避免風(fēng)險(xiǎn)。但是經(jīng)過各國(guó)持續(xù)不斷地出臺(tái)財(cái)政刺激政策,，貨主爭(zhēng)相補(bǔ)庫存,、搶運(yùn)防疫物資等，海外消費(fèi)需求旺盛程度超出了預(yù)期,，去年上半年的運(yùn)輸需求被擠至了下半年以及今年,，產(chǎn)生了疊加效應(yīng)。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)局（CTS）的數(shù)據(jù),，2020年全球約500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運(yùn),。

中國(guó)高效的疫情管控使國(guó)內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在外國(guó)政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃,、消費(fèi)者采購增加時(shí),，中國(guó)地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)幫助中國(guó)出口企業(yè)實(shí)現(xiàn)新訂單的增長(zhǎng)。中國(guó)快速,、成功的應(yīng)對(duì)疫情也讓采購商愿意相信,，中國(guó)工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全，因此更傾向于從中國(guó)采購,。

從運(yùn)量方面就可以看出中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的巨大需求,。2021年1-4月份主要班輪公司中國(guó)大陸至北美西航線的運(yùn)量為292萬TEU，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)103%和53%,；中國(guó)大陸至北美東航線運(yùn)量為145萬TEU，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)72%和30%,。中國(guó)大陸至歐洲航線的運(yùn)量為275萬TEU，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)50%和16%,。

從供給側(cè)看，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì),，截至2021年4月1日,，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘、運(yùn)力2414萬標(biāo)準(zhǔn)箱,，運(yùn)力較去年同期增長(zhǎng)3.6%?，F(xiàn)有市場(chǎng)運(yùn)力除個(gè)別在船廠大修以外,，幾乎已全部投入航線運(yùn)營(yíng),。

2021年1-4月份主要班輪公司中國(guó)大陸至北美西航線的運(yùn)力艙位為295萬TEU，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)81%,、36%,；中國(guó)大陸至北美東航線運(yùn)力艙位為151萬TEU，分別較2020年,、2019年增長(zhǎng)55%和20%,。中國(guó)大陸至歐洲航線的運(yùn)力艙位為284萬TEU，分別較2020年,、2019年大約增長(zhǎng)41%和9%,。

而國(guó)外主要集裝箱碼頭受當(dāng)?shù)厮趪?guó)家疫情影響，擁堵情況非常嚴(yán)重,，大大降低了運(yùn)輸效率,，也消耗了寶貴的運(yùn)力資源。比如在英國(guó)費(fèi)利克斯托港,，船舶到港后等待靠泊的時(shí)間在14天左右,，歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右；北美長(zhǎng)灘,、洛杉磯,、溫哥華等港等泊時(shí)間也長(zhǎng)達(dá)7天以上。盡管班輪公司在回程航次采取跳港,、換船位等方式努力趕回班期,，但部分航次仍然脫班超過7天，遠(yuǎn)東出口不斷出現(xiàn)運(yùn)力缺失,，使原本就已緊張的運(yùn)力供給進(jìn)一步惡化,。

9. 2020年航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

1、船舶運(yùn)力,，指的就是船舶的載貨能力,、載重量

2、2021年以來,，涪陵新增落戶航運(yùn)企業(yè)5家,、船舶運(yùn)力9萬多載重噸，運(yùn)力規(guī)模和單船平均載重噸分別較2020年末增長(zhǎng)56.1%和50.3%,，船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化,，運(yùn)輸保障能力明顯提升，水路運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增速位列全國(guó)設(shè)區(qū)市第二,，航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢(shì)

10. 2020年航運(yùn)市場(chǎng)分析

2020年,，全國(guó)港口貨物吞吐量完成145.5億噸，港口集裝箱吞吐量完成2.6億標(biāo)箱,，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一,。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國(guó)港口分別占8席和7席。

此外,，截至2020年底,，我國(guó)海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)3.1億載重噸，居世界第二位,。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán),、招商局集團(tuán)經(jīng)營(yíng)船舶運(yùn)力規(guī)模分別位列全球綜合類航運(yùn)企業(yè)第一、第二位,。